Airbus Military A400M Atlas
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 avril 2012 19:54 | |
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Vivement le fan à pas variable ! Holé ! Pas si fou que celà , en plus, vu le nombre d'aubes de plus en plus limité (18 ) sur les moteurs à haute dilution ! Et le poids et l'encombrement des reverses, et autres VAN's surtout dés que les diamètres s'accroissent ! Le "Sweet Pot" ne va pas tarder à être atteint ! Je pense que les motoristes vont bientôt s'y intéresser , une surprise un jour ! A suivre ! _________________ JPRS |
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lolote
Inscrit le 24/06/2007 |
# 29 avril 2012 09:00 | |
les grilles redresseuses de flux pas variable existent déjà.  ) _________________ Agissez comme si il était impossible d'échouer. W.C |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 29 avril 2012 12:37 | |
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C est quoi les grilles de flux à pas variable?? Je connais les grilles d'inverseurs type A380, 777 et cie, mais à pas variable?? Quand à avoir des pas variables sur les fans: 1 - peu probable sur la conception des turboréacteurs actuels, car le fan à pas variable viendrait directement couper l'alimentation en air de la partie chaude, donc impossible à contrôler. Par contre sur un open rotor, pourquoi pas, si le fan ne gère pas aussi l'alimentation en air des parties chaudes. 2 - sera très difficile à concevoir, car mettre un axe permettant de faire tourner des aubes et sur la partie pied d'aube qui est particulièrement contraint, ne sera pas simple à implémenter. Mais sur un open rotor, cela pourrait être la solution, car un autre système de reverse sera dur à implémenter... |
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lolote
Inscrit le 24/06/2007 |
# 29 avril 2012 17:21 | |
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Ce sont des grilles type stator, qui sont plus a vrai dire a calage variable, qu'a pas variable, permettant de redresser le flux avec le bon angle d'attaque pour le premier étage du compresseur. _________________ Agissez comme si il était impossible d'échouer. W.C |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 29 avril 2012 20:33 | |
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Pour Orkanyde ... Ben ça existerait déjà , le NK 93 , dans des By pass de 16-18 , bien sûr, et double fan dans ce cas ! Mais ça peut évoluer vers le bas ... Noter quand même que les reverses de JET ne fonctionnnent pas vraiment à pleine puissance ... La reverse , c'est d'abord pour couper la poussée résiduelle de 10% au ralenti, et aprés freiner vers les 20% peut être (J'ai dû voir ça sur A.net) ... je crois qu'à pleine puissance , aucune réverse ne tiendrait ... Donc , dans l'hypothése d'un pas variable ce ne sera pas nécessaire de pousser à fond non plus pour faire au moins aussi bien ... Il restera assez de passage pour alimenter le moteur ... même au prix d'une perte de charge certaine ! Bien, ce sera pour des carénages courts, adieu réverses, et adieu le VAN plus du tout nécessaire ... C'était juste mon idée ... Voir l'image A l'oeuil , le pas est variable ! Merci à Poncho, sur Avia, pour l'image ! Voir l'image (Dernière édition le 29 avril 2012 20:39) _________________ JPRS |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 30 avril 2012 09:40 | |
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Il y a depuis longtemps le calage réglable des stators sur plusieurs étages des compresseurs dans le but de diminuer le nombre d' étages nécessaires pour obtenir un certain taux de compression, sur les premiers en général et pas sur ceux les plus près de la chambre de combustion. Le principe des fans à pas variable n' est pas d' aujourd'hui. Le double fan de l ' UDF de GE allait jusqu' à la reverse dans les années 70 Turboméca s' y était essayé avec un Astazou transformé en Astafan sur un Aérocommander. C' est la puissance max qui est utilisée par les reverses. Bien sûr on peut ne pas utiliser toute la puissance si la piste le permet ou si la prochaine bretelle est trop éloignée. |
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JBO45fayence
Inscrit le 30/04/2012 |
# 30 avril 2012 16:15 | |
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Il semblerait qu'un A400M ait eu un incident moteur sérieux ou est ce un changement moteur, mais où sont les capots ? de toute façon cela semble bizarre et j'espère sans suite pour la série. ? ? ? ? Avez vous des échos ? photo prise ces jours-ci en Oman Voir l'image (Dernière édition le 30 avril 2012 23:38) |
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JBO45fayence
Inscrit le 30/04/2012 |
# 30 avril 2012 16:18 | |
| j'ai corrigé le lien photo et j'espère que cela est OK | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 avril 2012 16:27 | |
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Il faudrait une date ... Les plus sérieux PB ont concerné les carters de réducteurs ... à priori renforcés depuis ! _________________ JPRS |
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JBO45fayence
Inscrit le 30/04/2012 |
# 30 avril 2012 21:01 | |
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La photo est de ces jours derniers l'A400 M étant en ce moment à Muscat (OMAN) j'espère que cela n'est pas grave si le problème est connu. Merci pour cette réponse JBO |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 avril 2012 21:59 | |
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Hum ! Pas trop réjouissant pour des moteurs censés tenir au moins 10-20 000 heures ! Avio a renforcé ses carters l'année dernière, c'était récurrent depuis qq années d'ailleurs ! Reste à savoir si tous les réducteurs ont reçu les modif's ! Et c'est peut être autre chose ... Bien, les essais c'est fait pour déverminer ... (Dernière édition le 30 avril 2012 22:03) _________________ JPRS |
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orkanyde
Inscrit le 06/01/2011 |
# 7 mai 2012 08:36 | |
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Surement une dépose sans conséquence, sinon on aurait vu surgir des communiqués... Mais étrange de dépose le moteur, peut être pour une inspection pour voir sa tenue dans des zones sableuses et voir si l'ingestion de sables & autres saletés ne vient pas polluer/détruire les zones sensibles. Pour revenir au sujet reverse: - merci pour les info sur le NK93, que je ne connaissais pas. Originale comme solution, mais on voit bien que la problématique reverse était l'un des problèmes majeurs. Le moteur a t il été réellement testé? Car je ne suis pas convaincu par une telle configuration... - quand à comparer la reverse sur le NK93 au calage des stators des compresseurs HP, pas du tout la même chose, car les stators sont variables, mais pas pour inverser le flux d'air, seulement des plusieurs degrés pour éviter le pompage moteur, me semble t'il. - l'UDF, exactement ce dont je parlais et n'a pas la problématique du NK93, car les aubes servant à la reverse ne sont pas dans le même flux que celui alimentant la partie HP! |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 9 mai 2012 04:13 | |
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Bonjour, Un début d'explication sur les problèmes moteurs de l'A400M à Oman http://www.flightglobal.com/blogs/the-d ... he-a4.html _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 mai 2012 15:36 | |
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Bonjour ! Le A400M sera à l'heure (Si l'on peut dire) pour fin 2012 ! Malgré de petits retards dûs à des récurrences un peu inquiètantes sur le moteurs ... Définitivement, ce TP400 est le maillon faible de l'avion (Hou Hou le Jeddih ) 1 moteur en bas à Singapore (Ou Oman ??) lors des démos ! Et Craig Hoyle qui le suit de trés prés, commente sur Flightglobal ! Vu ailleurs, que les atterros tout terrain commencent en Allemagne avec MSN02 ! --------- Le lien et l'article de Craig Hoyle su Flightglobal ------------- http://www.flightglobal.com/news/articl ... us-372163/ A400M on track to meet delivery target, says Airbus By: Craig Hoyle Toulouse Airbus Military remains on track to deliver its first production example of the A400M around the end of 2012, with a delayed period of function and reliability testing due to start within the next few weeks. The cause of a vibration issue affecting one of development aircraft MSN6's four Europrop International TP400-D6 turboprops has been traced to an engine balancing issue, and the "Grizzly" will begin accumulating the 300 flight hours required from around late May. "We will fly extensively to recover some delay," says Cedric Gautier, Airbus Military's head of A400M programme, who expects the function and reliability activity to conclude in late June or early July. This should enable full civil type certification of the type to also be secured during July and initial operational capability to follow in August or September. The first of a contracted 174 A400Ms is currently on the final assembly line at Airbus Military's San Pablo site in Seville, Spain, with MSN7 to be delivered to the French air force at the end of 2012 or early next year. "MSN7 is progressing as per plan, exactly on track," says Gautier, who reveals that the current planning target for completing first flight of the aircraft is 23 August. In all, two French air force aircraft are now in final assembly, with the centre wing box for the first Turkish transport, MSN9, also now in Seville. Major parts for the programme's next seven aircraft are now in build around Europe, along with long-lead items out to MSN19. "We have a production ramp-up that is going very well," Gautier says. Meanwhile, work continues to try to identify the cause of a propeller gear box failure which left MSN4 stranded in Oman late last month. Gautier confirms that the issue was not a repeat of two previous failures to the TP400 which caused major programme disruption during 2011, and that the company and EPI can resolve it with affecting the delivery schedule for MSN7. France is also within weeks of signing an in-service support deal to cover its first 18 months of operating the new type, Airbus Military says. _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 22 mai 2012 16:25 | |
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J'ajoute : Robert Wall sur Aviation Week , qui annonce (Ou confirme ?) la certification militaire pour Juillet ! Et toujours Avio, une faille différente ??? Avant c'étaient les carters ... hum ! http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx? ... 30a16d88d2 _________________ JPRS |
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