Airbus Military A400M Atlas

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Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 1 novembre 2012 22:59
	C'est bien Cousin ! Je ne suis pas tout ! Je me doutais un peu qu'ils n'avaient pas fait la photo eux mêmes Intéressant quand même que les Indiens s'y .... intéressent ! Avec la possible cde MRTT qui revient d'actualité en ce moment ! Utilité pour l'AAF, sais pas trop, même pas sûr qu'un Transall puisse faire le plein pour l'A400M ! Peut être un petit biberon quand même pour pouvoir emporter qq chose , entre Antilles-Guyane, vers la Métropole ... hum ! (Dernière édition le 1 novembre 2012 23:05) _________________ JPRS

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 26 novembre 2012 17:51
	Trois A400M sont en assemblage final à Séville MSN 7 premier exemplaire destiné à l'AA Française, devrait recevoir ses moteurs prochainement MSN8 premier exemplaire pour la Turquie et MSN9 deuxième exemplaire pour l'AA Française sont en cours d'essais systèmes MSN10 3em exemplaire pour l'AA Française est également en phase d'assemblage

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 28 novembre 2012 19:37
	Bonsoir, J’ étais hier soir à la conférence sur les essais en vol du A400 que j‘ avais annoncé, donnée par Mr X, pilote d’essais; condensé de vidéos que l’ on a pu voir au cours de ces 3 dernières années et quelques réponses et non réponses à mes questions. Je lui ai demandé si la masse à vide de 78,6 t qui a été rapportée il y a près de 2 ans, sans confirmation ni démenti par Airbus, était bien la bonne pour les exemplaires de série? « 78 à 85 m’ a-t-il répondu, elle varie selon le client, les équipements demandés » Mon sang n’ a fait qu’ un tour car à 85 t avec un plein complet de 50 t il ne reste plus que 6 t pour la charge utile, soit moins que ce que peut prendre un CN-235. Je rappelle qu’ un C130 peut faire le plein en emportant sa charge maxi de 20 t. Même à 78,6t, il ne peut prendre que 13,5t, soit un peu moins que la charge maxi d’ un Transall 4 fois moins puissant que lui!… J’ espère que MrX se trompe, si non je ne vois pas comment l’ on pourrait vendre un seul A400 à l’ avenir, sachant qu’ on peut avoir 3 C130 ou ¾ d’ un C17 pour le même prix. Je ne vois pas ce qui peut provoquer un tel écart de masses à vides. Pour que le A400 offre la même combinaison kéro/charge utile que ces derniers, il faudrait qu’ il puisse décoller au moins à 157t ou 190t. Ensuite, en partant des 4X11000CV dont il est toujours question je lui ai demandé s’ il s’ agissait d’ une puissance sur l’ arbre ou d’ une puissance équivalente, c’ est à dire tenant compte de la poussée résiduelle des gaz d’ échappement. Détail que l’ on connaissait dans les années 60 avec le RR Tyne des Transall et BR 1150 Atlantic, à savoir 5500CV+500 kgp. Il n’ a pas été catégorique mais a parlé de puissance sur l’ arbre, ce qui veut dire que l’ A400 disposerait plutôt de près de 12000CV équivalents. Etonnant qu’ il n’ ai pas pu faire ce distinguo. Il n’ a pas pu dire non plus si l’ A400 a été calculé pour pouvoir se poser avec un taux de chute de 4,5 m/sec à l’ impact avec les ¾ de sa charge utile max (soit 27t environ), pour le dire aussi solide q’ un C17. C’ est peu probable car 85 + 27 + 4/5 t de carburant = 116/117 t soit tout près de sa masse maximale à l’ atterrissage qui n’ est pas celle des poser tactiques. Un échange un peu musclé à la fin, pas avec MrX mais un ancien d’ Airbus dont j’ ignore la fonction. J’ avais avancé l’ idée qu’ il aurait été préférable de choisir un réacteur sur étagère, nettement moins coûteux que l’ étude et la mise au point d’ un turboprop à usage unique, surtout après la démonstration faite par les YC14 et YC15 dans les années 70 de leurs capacités de décollage/atterrissage court. Cette personne a réagi violemment en taxant ces derniers d’ avions dangereux qui n’ ont jamais pu être produits en série. Je lui ai rappelé qu’ ils n’ étaient que des prototypes de démonstration grandeur nature de 2 formules d’ hypersustentation différentes dont l’ une a été reprise par Douglas pour son C17. Fin de l’ échange…. MrX n' a pas embrayé sur le sujet......, je peux le comprendre... (Dernière édition le 28 novembre 2012 19:39)

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 012 messages postés	# 28 novembre 2012 22:51
	Merci Lightweight d'avoir été notre voix et nos oreilles à cette rencontre. Si l'A400M n'est pas capable d'emporter plus qu'une trousse de toilette, on pourra peut-être en faire un avion de voltige. Sur ce plan, il est spectaculaire... _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 28 novembre 2012 22:54
	LightWeight a écrit :Bonsoir, J’ étais hier soir à la conférence sur les essais en vol du A400 que j‘ avais annoncé, donnée par Mr X, pilote d’essais; condensé de vidéos que l’ on a pu voir au cours de ces 3 dernières années et quelques réponses et non réponses à mes questions. Je lui ai demandé si la masse à vide de 78,6 t qui a été rapportée il y a près de 2 ans, sans confirmation ni démenti par Airbus, était bien la bonne pour les exemplaires de série? « 78 à 85 m’ a-t-il répondu, elle varie selon le client, les équipements demandés » Mon sang n’ a fait qu’ un tour car à 85 t avec un plein complet de 50 t il ne reste plus que 6 t pour la charge utile, soit moins que ce que peut prendre un CN-235. Je rappelle qu’ un C130 peut faire le plein en emportant sa charge maxi de 20 t. Même à 78,6t, il ne peut prendre que 13,5t, soit un peu moins que la charge maxi d’ un Transall 4 fois moins puissant que lui!… J’ espère que MrX se trompe, si non je ne vois pas comment l’ on pourrait vendre un seul A400 à l’ avenir, sachant qu’ on peut avoir 3 C130 ou ¾ d’ un C17 pour le même prix. Je ne vois pas ce qui peut provoquer un tel écart de masses à vides. Pour que le A400 offre la même combinaison kéro/charge utile que ces derniers, il faudrait qu’ il puisse décoller au moins à 157t ou 190t. Ensuite, en partant des 4X11000CV dont il est toujours question je lui ai demandé s’ il s’ agissait d’ une puissance sur l’ arbre ou d’ une puissance équivalente, c’ est à dire tenant compte de la poussée résiduelle des gaz d’ échappement. Détail que l’ on connaissait dans les années 60 avec le RR Tyne des Transall et BR 1150 Atlantic, à savoir 5500CV+500 kgp. Il n’ a pas été catégorique mais a parlé de puissance sur l’ arbre, ce qui veut dire que l’ A400 disposerait plutôt de près de 12000CV équivalents. Etonnant qu’ il n’ ai pas pu faire ce distinguo. Il n’ a pas pu dire non plus si l’ A400 a été calculé pour pouvoir se poser avec un taux de chute de 4,5 m/sec à l’ impact avec les ¾ de sa charge utile max (soit 27t environ), pour le dire aussi solide q’ un C17. C’ est peu probable car 85 + 27 + 4/5 t de carburant = 116/117 t soit tout près de sa masse maximale à l’ atterrissage qui n’ est pas celle des poser tactiques. Un échange un peu musclé à la fin, pas avec MrX mais un ancien d’ Airbus dont j’ ignore la fonction. J’ avais avancé l’ idée qu’ il aurait été préférable de choisir un réacteur sur étagère, nettement moins coûteux que l’ étude et la mise au point d’ un turboprop à usage unique, surtout après la démonstration faite par les YC14 et YC15 dans les années 70 de leurs capacités de décollage/atterrissage court. Cette personne a réagi violemment en taxant ces derniers d’ avions dangereux qui n’ ont jamais pu être produits en série. Je lui ai rappelé qu’ ils n’ étaient que des prototypes de démonstration grandeur nature de 2 formules d’ hypersustentation différentes dont l’ une a été reprise par Douglas pour son C17. Fin de l’ échange…. MrX n' a pas embrayé sur le sujet......, je peux le comprendre... Sont vraiment stupides chez EADS & Airbus Military ! Des milliards engloutis pour des clopinettes ! Ah ! chez Boeing et Lockheed c'est quand même autre chose ! Si au moins Lightweight avait été consulté, que d'économies auraient été faites.

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 29 novembre 2012 07:39
	Bonjour, Lemichou91 ce serait mieux si vous preniez le temps d' argumenter plutôt que de vous cantoner à la caricature imbécile. Commentez ces quelques chiffres et les 4 points que j' ai abordé Tenez, vous auriez pu suggérer que les 85 t correspondent peut-être à la version capable de ravitaillement au delà du carburant de voilure, avec un réservoir de soute et les 2 pods, ce que je n' ai pas eu le temps de demander. Le fait de vous laisser aller à ce type de commentaires montre que vous n' avez pas conscience, que vous n' attachez aucune importance à l' écart entre masse à vide et masse maximale qui sont 2 chiffres essentiels pour aprécier la souplesse d' emploi obtenue, l' efficacité cellule/molteur.... Vous réagissez comme le gar d' Airbus hier soir, qui n' a pas laissé répondre MrX au sujet de l' utilisation du réacteur qui aurait bien sûr apporté des économies sans réduction de performances, sans compter l' économie en utilisant le même moteur que sur les KC135. Le A400 serait en service depuis plusieurs années.... (Dernière édition le 29 novembre 2012 07:53)

gerfaut Membre Inscrit le 27/03/2008 2 626 messages postés	# 29 novembre 2012 09:45
	L' A400m est un avion politique... _________________ "Je prends tout doucement les hommes comme ils sont, j' accoutume mon âme à souffrir ce qu' ils font" (Le Misanthrope, Molière)

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 29 novembre 2012 10:23
	LightWeight a écrit :Bonjour, Lemichou91 ce serait mieux si vous preniez le temps d' argumenter plutôt que de vous cantoner à la caricature imbécile. Commentez ces quelques chiffres et les 4 points que j' ai abordé Tenez, vous auriez pu suggérer que les 85 t correspondent peut-être à la version capable de ravitaillement au delà du carburant de voilure, avec un réservoir de soute et les 2 pods, ce que je n' ai pas eu le temps de demander. Le fait de vous laisser aller à ce type de commentaires montre que vous n' avez pas conscience, que vous n' attachez aucune importance à l' écart entre masse à vide et masse maximale qui sont 2 chiffres essentiels pour aprécier la souplesse d' emploi obtenue, l' efficacité cellule/molteur.... Vous réagissez comme le gar d' Airbus hier soir, qui n' a pas laissé répondre MrX au sujet de l' utilisation du réacteur qui aurait bien sûr apporté des économies sans réduction de performances, sans compter l' économie en utilisant le même moteur que sur les KC135. Le A400 serait en service depuis plusieurs années.... C'est bien ce que je disais: "ils sont stupides chez EADS/Airbus Military" et je rajouterai bien au vu de vos "informations/déductions" qu'ils sont également probablement incompétents et enfin que les armées ayant commandé cet appareil sont du même acabit ! Si vous attendiez de voir les performances de cet appareil une fois en opération pour faire la critique vous seriez plus crédible.

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 29 novembre 2012 11:06
	On le sait depuis le début, cela n' empêche pas d' avoir une réflexion sur tel ou tel choix et divers paramètres qui ne suggèrent aucun commentaire de toutes parts. Il aurait été sain que l' on sache que le CFM56 n' a pas été choisi pour qu' il ne soit pas dit que l' A400 était à 10% américain par la partie chaude des moteurs. Il aurait été sain de dire que le TP400 a été choisi pour assurer une bonne partie du plan de charge des bureaux d' études des motoristes européns si cela a été le cas. Il aurait été sain que l' on nous dise à l' avance que ce moteur n' aura que 16000 H de potentiel (ce que j' ai appris avant-hier)- 50000 h avant la 1ere dépose pour le CFM56 ce qui veut dire qu' il aurait pu fournir un peu plus de poussée parce qu' un tel potentiel (intermédiaire en l' occurence) n' est pas nécessaire pour un cargo militaire ( ce dont profite le C17 avec le moteur P&W du 757) On préfère argumenter devant les profanes que l' hélice a un meilleur rendement à basse vitesse que le réacteur et que l' hélice avale moins de saloperies que le réacteur comme si rien n' avait changé depuis 40 ans....

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 29 novembre 2012 11:17
	Les performances sont déjà connues mais pas très précises et sujettes à caution compte tenu de la dérive de la masse à vide principalement. Les commandes des pays plus ou moins obligés de part leurs participations au programme et pour des questions politiques qui n' ont rien à voir avec l' efficacité aérodynamique. Je vous rappelle que c' est Dassault qui a fait dans son coin le Rafale et que l' AA a été priée de le trouver très bien.

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 30 novembre 2012 20:14
	Bonsoir à tous Etonnant les "absences" du cocher de l'A400M Je ne suis pas dans le secret des dieux, loin de là, mais cet avion est proposé à l'export en ce moment. J'imagine qu'il n'est pas une telle "bouse" Les performances en terme de charge utile max et de distance franchissable ont été réitérées maintes fois... donc si l'avion est plus lourd à vide, c'est donc qu'il consomme en vrai très peu ? non ? Quand au potentiel du moteur, garder en tête que la cellule est elle aussi munie d'un potentiel plus restreint qu'un avion civil (enfin à ce stade...). Est ce choquant ? Quand on connait le taux d'usage des avions militaires... Les KC135 sont à 1000h par an aux states en ce moment ? Garder en tête aussi que ce sont les valeurs initiales déduite des essais... les 50 000h du CFM56 sont le fruit d'une longue évolution et ne concernent d'ailleurs pas tous les moteurs Une hélice, ça fait office de propulseur, de réverse, d'assistance au braquage en bout de piste, de marche arrière... et ça bosse à régime quasi constant... les variations de puissance sont des variations de pas... la réactivité est donc bien meilleure qu'on gros FAN http://www.easa.europa.eu/certification ... 032012.pdf Le tout pour 669 kg Sachant que les réverse sur CFM56-5 sont au delà de 400 kg par moteur...

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 30 novembre 2012 21:17
	En aéronautique, il n' y a jamais de grosse surprise dans le sens positif, moins de poids, moins de consommation que ce que l' on espérait. Si la durée du programme est telle que des améliorations puissent être annoncées et réalisées d' ici à la mise en service, on ne manque pas d' en entendre parler, plutôt 2 fois qu' une. Aucune fuite sur une très forte amélioration de la consommation spécifique, sur des gains de poids ici et là depuis le début du siècle pour compenser une telle dérive de la masse à vide de façon à conserver les perf annoncées en début de programme...

poncho Membre Inscrit le 10/04/2008 718 messages postés	# 30 novembre 2012 21:36
	LightWeight a écrit :En aéronautique, il n' y a jamais de grosse surprise dans le sens positif, moins de poids, moins de consommation que ce que l' on espérait. Si la durée du programme est telle que des améliorations puissent être annoncées et réalisées d' ici à la mise en service, on ne manque pas d' en entendre parler, plutôt 2 fois qu' une. Aucune fuite sur une très forte amélioration de la consommation spécifique, sur des gains de poids ici et là depuis le début du siècle pour compenser une telle dérive de la masse à vide de façon à conserver les perf annoncées en début de programme... As tu une idée de l'évolution du MTOW de puis la version initiale à 66 t de poids à vide ? (Dernière édition le 30 novembre 2012 21:40)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 1 décembre 2012 18:01
	Bonsoir, En 1997, le projet FLA montrait un avion de 111 t de MTOW, avec une aile de 211 m², 4 X 9000 CV et déjà les 50 t de carburant pour un vol maximum à vide de 8500 km, tout proche de l’ A400 2013 donc. L’ OEW était rêvé à 60 t . Charge utile 25 t. ( Source Airbus FLA Technical Description June 1997 ). Remarquez que déjà, il ne pouvait faire que le plein. En 2001, les choses avaient déjà bougé: La masse à vide ne pouvant pas être tenue, il a fallu augmenter la puissance (4 X 11000CV et pas qu’ un peu, ajouter une dizaine de m² sans changer l’ envergure, augmenter la surface des 2 empennages pour conserver la manoeuvrabilité recherchée aux basses vitesses. La quantité de carburant est inchangée. Je ne peux pas retrouver précisément la période à laquelle cette masse à vide estimée atteint les 70 t (après être passé par 66 en 2001 pour un même vol à vide avec un MTOW de 130 t), et une CU potentielle de 37 t. Il y avait un plus par rapport à 1997, c’ est qu’ avec le plein il pouvait emporter 14 t (30% de moins que le C130). Aujourd’hui, nous voici à 78 t semble-t-il, et 141 t de MTOW toujours avec la même puissance, les mêmes 37 t et la même capacité de kéro pour 200 km de mieux à vide, avec le même fuselage et la même voilure. Trouvez l’ erreur alors qu’ on n’ a pas entendu parler d’ une nécessaire baisse considérable de la consommation spécifique pour conserver quasiment les 8500 km de 1997. Pas plus de 14 t de CU avec le plein et je laisse de côté les versions de plus de 78 t semble-t-il pour certaines AA!….. Pour la petite Histoire, le 1er projet FLA en 1993, équipé de réacteurs de la classe des 9000 kgp (CFM56), légèrement plus petit en volume et surface, était donné pour 8000 km à vide pour 110 t de MTOW et 55 t d‘ OEW, la même vitesse, CU 25 t maxi. C’ était le pied, il aurait pu emporter son propre poids!!!!!… véritable fantasme pour nous, impossible à concrétiser…. Ce FLA était dans la catégorie de poids des YC14 et YC15.

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 1 décembre 2012 19:02
	http://blog.avionslegendaires.net/wp-co ... raphie.jpg

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