Airbus Military A400M Atlas
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 1 décembre 2012 19:14 | |
| Et alors, commentez! | ||
 
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 2 décembre 2012 04:31 | |
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Cette comparaison qualifie le C-130J-30 de transport tactique, mais il l'est moins que le C-130J car avec son fuselage rallongé, il se prête moins bien aux atterrissage/décollages tactiques. Il y a eu des tail strikes au Canada bien que Sevrien ait affirmé que ce n'était pas vrai et qu'il avait des sources. Quoi qu'il en soit, le C-130J-30 est plus un avion stratégique que tactique et la comparaison devient boiteuse. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 2 décembre 2012 08:00 | |
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Bonjour, Oui, mais s' il y a eu tail strike, c' est qu' il est arrivé avec une vitesse insuffisante ou qu' il s' est pris une rafale secteur AR, ou une soudaine baisse du vent de face dans les dernières sec, le pilote cabrant un peu trop par réflexe, pour toucher moins dur. Aux US, le transport stratégique était réservé aux C141 C5 C17. Depuis que l' A400 a été qualifié de stratégique et tactique, le C130 ancien ou nouveau a rejoint la catégorie des stratégiques par le simple fait de son autonomie de vol possible: Il y a pratiquement 50 ans, un C130 non encore capable d' emporter les 2 réservoirs supplémentaires de 5000 l chacun, a transporté un hélico de 7 t sur 7200 km en 12h 30mn. On peut en déduire que s' il avait été vide, il aurait bien approché les 8000 km et plus avec le C130H. L' A400 est donné pour 8700 km en convoyage en quelque 12 H à la vitesse de croisière économique de 0,68 (720 km/h environ); ajoutez 7 t, il doit faire guère mieux que 8000. Le qualificatif stratégique n' est pas usurpé pour les C130. Tout ça pour dire que l' utilité du Hercules à côté du A400 pour le transport de moins de 20 t est presque une obligation, car le coût de la tonne transportée n' est pas du tout le même. Je ne suis pas d' accord avec l' affirmation avalée par tout le monde que l' Atlas est un remplaçant du Hercules ( encore moins du Transall ). Acceptation faite qu' une différence de 100 km/h n' est pas décisive et à mettre en balance avec la consommation. (Dernière édition le 2 décembre 2012 08:59) |
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Mayday73
Inscrit le 04/12/2012 |
# 4 décembre 2012 11:03 | |
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Bonjour, Je suis nouveau sur le forum et pas aussi érudit que certains d'entre vous dont j'ai pu lire les post. Aussi, excusez la naïveté de ma question. J'imagine que la mise au point du TP400 D6 a été longue, pénible et couteuse. On ne peut que saluer cette réalisation, cependant, en regardant d'autes machines de ce type de part le monde, une comparaison avec le moteur Russe Kuznetsov NK-12 m'intrigue énormément. Selon Jane's Aero-Engines Issue Eight (2000) : Le moteur russe NK-12MV a une masse de 2590 kg pour une puissance (à l'arbre) de 11 033 KW... Cela donne un rapport au Kg de 4.25 KW / Kg contre 4.41 pour le TP400D6 qui lui, ne développerait que 8 203 KW... ( 25 % de puissance en moins environ pour le TP 400) Je note également que la consommation du TP 400 serait de 0.238 kg/kW-hr contre 0.219 kg/kW-hr environ pour le moteur Russe. Au vu de ces chiffres, je me demande pourquoi, n'a t on pas choisi de réaliser une extrapolation du moteur russe dans le cadre d'un échange de technologie. Après tout, étant donné que le NK-12 n'est qu'un descendant du Jumo 012... Ca n'aurait été qu'un juste retour ??? Merci de votre éclairage sur cette question. (Dernière édition le 4 décembre 2012 11:05) |
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 4 décembre 2012 22:10 | |
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Meme réflexion au sujet de P&W canada qui semblait être en capacité avec en plus une ouverture de marché au Canada et ailleurs... mais nos politiques ont préfére mettre leur graine de sel et batir une usine à gaz. Merci chichi, l'homme politique préféré des français (soidizan)... drole de pays quand même... En toute hypothèse, je sens mieux un partenariat avec les Canadiens qu'avec les Russes mais on n'a eu ni l'un ni l'autre... _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 5 décembre 2012 09:13 | |
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Bonjour, Les chiffres russes sont à prendre avec encore plus de pincettes que les occidentaux. Si les 2590 kg sont exact, il faudrait encore savoir si c' est hélice comprise, ce que je ne crois pas. Avec l' évolution des techniques occidentales qu' il y a eu depuis, on ne peut pas croire que le TP400 soit aussi lourd que lui puisque nettement moins puissant, ce dernier étant donné entre 1800 et 1900 kg, auxquels il faut ajouter 700 kg d' hélice. Cela voudrait dire que les russes avaient une avance considérable, ce qui serait connu si c' était le cas. |
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Mayday73
Inscrit le 04/12/2012 |
# 5 décembre 2012 10:00 | |
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Eh bien, je pense qu'il faudrait comparer moteur sec contre moteur sec avec puissance à l'arbre... Etant donné que le NK12 anime 2 hélices contra-rotatives on aurait du mal à comparer les deux ensemble autrement. Ceci dit, consommation spécifique contre consommation spécifique... le résultat est déjà intriguant. Pour le reste, ce ne serait pas la première fois que le "génie" intellectuel européen pollué par la politique et le luttes de chappelles engendrerait de la médiocrité.... Donc sur ce dernier point je reste prudent. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 5 décembre 2012 10:57 | |
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Oui, je pense que le doublet d' hélices est très largement plus lourd que l' hélice du A400. Avec la technologie de la fin des années 50, il fallait consacrer 750 kg pour une hélice capable de passer 5500 CV (Br1150/Transall). |
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Mayday73
Inscrit le 04/12/2012 |
# 5 décembre 2012 14:13 | |
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Quand Snecma Europrop annonce 1900 Kgs (Dry)... Cela veut il dire sans l'hélice ? ( http://www.snecma.com/IMG/files/brochur ... ile_fr.pdf ) Si tel est le cas rapprocher les 1900 Kgs moteurs seulement contre les 2590 kgs russes moteurs incluant la "gearbox" contrarotrative... le tout hors hélice... Me semble assez cohérent au final. Sujet à ce que ces chiffres se vérifient, cela me ramène à mon étonnement initial. J'ai trouvé une autre source pour le NK12... http://www.airpages.ru/eng/ru/troph3.shtml C'est vraiment intrigant cette histoire... (Dernière édition le 5 décembre 2012 14:16) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 5 décembre 2012 14:34 | |
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Bonjour, Moi j'ai plutôt un dry weight de 2900 kg pour le NK-12... et à titre de référence, les hélices contra-rotatives de l'An-70 ont un poids de 1100 kg par moteur et celle de l'A400M pèse 669 kg Donc : NK-12 : 2900 + 1100 (minimum) = 4000 kg/moteur Note : L'hélice de l'AN-70 est en composites, celle du NK-12 est en métal et probablement beaucoup plus lourde. TP400 : 1900 + 669 = 2569 kg 1431 kg de moins par moteur donc 5724 kg par avion. (Dernière édition le 6 décembre 2012 00:12) _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 5 décembre 2012 14:44 | |
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Même que sur ce site du manufacturier, le poids du NK-12MP du Tu-95 est donné à 3500 kg http://motor-s.ru/motor_new/index.php?siteid=22 _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Mayday73
Inscrit le 04/12/2012 |
# 5 décembre 2012 23:57 | |
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Certes. Ce qui renvoie au commentaire d'origine sur l'ancienneté de conception du NK12 et l'handicap "poids" d'une solution contrarotative. Est-ce à dire qu'un dérivé non contrarotatif muni d'une héilce moderne pourrait faire aussi bien que le TP400 ? |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 6 décembre 2012 01:01 | |
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Un moteur contrarotatif a un système de transmission plus complexe. Un moteur contrarotatif est conçu pour être contrarotatif. Le moteur Progress D-27 a une puissance similaire au TP400 (11 000 SHP) et un poids à sec de 1650 kg + 1100 kg pour les hélices, donc 2750 kg par moteur vs 1900 + 669 kg = 2569 kg par moteur pour l'A400M. Tout de même près d'une tonne supplémentaire par avion. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 10 décembre 2012 20:09 | |
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Bonjour, Aibus a complété les essais de fiabilité de l'A400M avec MSN006 - 300 heures de vol en 32 jours et 52 vols (moyenne de 5,8 heures par vol) - 26 jours de vol et 6 jours de maintenance (moyenner de 15 heures de vol par jour) http://www.airbusmilitary.com/LatestNew ... phase.aspx _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 12 décembre 2012 08:34 | |
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Bonjour, 60 ans après, encore des améliorations pour le C130 en neuf, rétrofit et maintenance Encore plus stratégique en autonomie... http://www.onlineamd.com/Article.aspx?a ... um=twitter |
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