Airbus Military A400M Atlas
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 septembre 2008 18:20 | |
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kaysersoeze ! Même moi, .... je sais que le problème des vibrations, entre autres,... d'un turbo-fan à dimension accrue, sur un "airframe" n'a rien à voir avec celui d'un turbo-prop, et surtout d'un turbo-prop de cette puissance et de cette dimension ! Je me suis donné la peine de rechercher "auprès de ceux qui savent" ! Je ne vais pas poster ce que j'ai appris sur ce Forum ! Au lieu de débiter de tels écrits, sans réfléchir, pourquoi ne pas lire, et relire, ci-dessus, les écrits de TRIM2, , très clairs, même pour les ignorants, dont je suis, ou me considère ! Car, en réfléchissant légèrement, ... juste un peu, avant de taper dans le clavier, ...même l'ignorant peut dégager suffisamment de 'pensées' pour éviter le genre de chose que vous venez d'écrire !  (Message édité par sevrien le 28/09/2008 18h35) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 septembre 2008 18:24 | |
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Ben, doubler la puissance .... c'est pas forcément une petite affaire !! Surtout modifier dans l'urgence (C'est à ce moment que viennent les erreurs !!!) Ce genre de boulot n'est sûrement pas ordinaire !! Beaucoup de précautions à prendre et qq surprises possibles, comme les sorties de gaz chaud, qui maltraitent l'aluminium de l'aile du C-130 ! Pas trop réfléchi, le petit Kaiser avant de tirer, comme d'hab ! _________________ JPRS |
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alain57
Inscrit le 08/03/2008 |
# 28 septembre 2008 18:56 | |
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sans parler de la taille 747--777 peut de difference de la cellule et des ailes ( 2 gros avions) C130--A400M le Lookheed et plus petit, le moteur comme vu sur les photos et énorme..!!!! de plus l'helice et vraiment proche du fuselage, cela doit généré des contraites importante, sans compté le flux d'air et les perturbations aérodynamique qui ont résultes........ un turbo-prop de cette puissance avec une helice 8 pales de plus de 5 m n'est pas comparable a un turbofan, ou le fan et carené. |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 28 septembre 2008 20:27 | |
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... sauf, que le but de tester le moteur consiste précisément à le tester et non pas à savoir comment se comporte son porteur. Pour la conduite de l'avion, il y a des commandes et pour comment se comporte le moteur, il y a des enregistreurs qui seront analysés après les vols. Peu importe ce que subit le porteur. L'important, c'est le moteur... dans un premier temps, son effet sur la cellule défénitive (pas un C-XYZ) c'est pour après. Patience, rien ne presse, le retard fait son chemin... |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 28 septembre 2008 21:12 | |
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je ne sais pas si sevrien a vraiment cherché, mais sur le 747, la gamme de puissance des moteurs est d'environs 55'000-60'000 lbf (suivant la version bien sur). le Ge90 depasse les 100'000 Lbf Sur le C130, les moteurs sont de la gamme 4000CV, voire 4700CV pour les dernières versions (C130-J) le TP400 testé va lui jusqu'à plus de 10'000 CV effectivement, le rapport est plus élevé dans le cas du TP400 que dans le cas du Ge90, mais cela reste proche. on peut comparer sur photos pour se donner une idée http://faimg1.forum-auto.com/mesimages/ ... 90test.jpg http://www.airbusmilitary.com/images/1stftbrun.jpg Ensuite, concernant le problème du couple gyroscopique. Il me semble que le C130 peut voler avec 1 moteur en panne ? Dans ce cas (TRIM2 peut peut etre repondre), le couple perturbateur n'est il pas du meme ordre de grandeur que avec 3 turboprop standards et 1 TP400 ? Et finalement, j'espère que tous les problèmes soulevés (couple gyroscopique, vibrations, interactions avec le fuselage) ont été identifiés au début du programme et pas maintenant. Donc, ils ont été quantifiés et inclus dans le design du C130 avec TP400 Ils ne peuvent donc être une raison valable de retard. Ou alors cela voudrait dire que ce n'est qu'un bricolage improvisé... (Message édité par kaysersoeze le 28/09/2008 21h18) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 28 septembre 2008 22:23 | |
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Le 747 est un cas, !! Le C-130 un autre !! Rien à voir, comparaison "Tordue et biaisée" ... comme d'hab !! C'est comme mon gamin qui voulait greffer un 125 sur sa mobylette ... autant de relevance ! Qui sait ?? Qui à supervisé et validé les modifs du C-130 !! Mais visiblement celà n'a pas suffit ! Résultat : Marshall à du boulot pour se mettre à jour ! ! Des corrections, renforts, toles Titanium, etc !! à effectuer point !! C'est tout, les délais ... on saura quand ils le laisseront décoller leur C-130 ! Ce n'est pas perdu, mais plus compliqué que prévu .... c'est tout ! Peut être un peu d'imprévoyance des services engineering du fabricant, quand même !! Mais un an de retard, par les temps qui courrent, c'est plutôt bien, les progs militaires sont en retard de tous les côtés, et de plusieurs années! Les civils aussi d'ailleurs ! Donc pour moi, 1 an de retard relève un peu d'une performance honorable dans ce domaine ! Pour Trim ! Merci pour le Phi exact ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 28 septembre 2008 22:38 | |
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Sevrien avait ... vraiment cherché ... à l'époque ... et il a vraiment cherché ces derniers jours, .. et il a été informé de tout le travail colossal d'ingénierie, d'adaptation etc. que Marshall, spécialiste de ce genre de chose, a dû faire ! Et ceci, en acompagnement de ce que TRIM2 a clairement écrit et expliqué, lui a permis de comprendre ce qui semble suffire à ce stade ! Merci à TRIM2 et aux aux questions de Beochien et d'autres ! (Message édité par sevrien le 09/11/2008 11h57) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 septembre 2008 00:46 | |
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Et la tension monte ! Vraiment dommage que certains aient laissé passer l'occasion de se taire ! Lien : http://www.ft.com/cms/s/0/479be222-8d7e ... fd18c.html NB : nous avons essayé d'être neutres ! Manque de chance ! Il semblerait qu'une bande chez EADS ait vraiment utilisé le vocable "blame" à la franco-française ! "Read On" ! Et relire post ci-dessus du 26/09/2008 à 03h18. -------------------- EADS chief wades into dispute over delays By Sylvia Pfeifer in London and Peggy Hollinger in Paris Published & Last updated: September 28 2008 19:08 Louis Gallois, chief executive of EADS, has stepped in to resolve an escalating row with one of the Franco-German aerospace groups suppliers over costly delays to the A400M military transport aircraft programme. The EADS boss is understood to have rung Jena-Paul Herteman, his counterpart at engine manufacturer Safran, to call for an end to hostilities over who is to blame for fresh setbacks to Europes largest military project. Tensions are mounting as EADS faces the prospect of huge penalty payouts to the seven European nations that ordered 180 aircraft. The aerospace group is adamant that it will not shoulder all the costs. It is a question of money now. It has become political, said one person from EADS. Et ils s'attendaient à quoi ? ------------------------- Safran, a leading member of the Europrop International consortium that is developing the A400M prop engines, was outraged when EADS on Thursday blamed the unavailability of the propulsion system for the new delay to its first flight. The French engine-maker, saying it spoke on behalf the consortium, responded by laying the blame firmly on Airbus Military, the EADS subsidiary. It is a set-up, a Safran executive told the Financial Times. There have been repeated delays on the A380 [superjumbo aircraft] and A400M so the situation is not comfortable for EADS management. It is easy for them to point the finger at others and make sure everybody looks somewhere else. We delivered our eight engines to Airbus Military on time. Safran argues that the real problems lie in the integration of the engine into a converted Lockheed Martin C-130 Hercules, the model the A400m is designed to replace, at Marshall Aerospace in Britain. This is the responsibility of Airbus, according to Safran. Cela semble bien être le cas ! ------------------------------------ EADS and Airbus insist that the problems are with the engine control systems software being supplied by Safran and MTU, a German member of the consortium. The row is the first public sign of growing dissension among the partners building the aircraft, while costs soar on the 20bn ($29bn, £16bn) programme. Cela est clair ! ---------------------------------- At issue is the fixed-price nature of the contract that EADS signed with seven countries in 2003. Under the contract, EADS will incur financial penalties if it fails to meet delivery deadlines. Les "gouvernements clients" ne sont pas obligés d'imposer les pénalités ! ---------------------------------- Fixed-price contracts have become notorious in the defence industry since BAE Systems, Britains largest defence contractor, was forced to issue a profit warning in 2002 on two procurement programmes for the UK Ministry of Defence. BAE insisted on new terms of trade and the MoD finally agreed to share the risk and rewards of programmes Oui ! (Message édité par sevrien le 16/10/2008 14h31) |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 29 septembre 2008 08:12 | |
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Bonjour à tous, Pour kaysersoeze, Outre les problèmes spécifiques liés au turboprop double en taille versus ceux du (banc-test )=,- TP400 versus turboprop du C-130, problèmes évoqués= vibration, couple etc.., il y a un autre aspect qui vous a échappé quand vous comparez le 747, portant en essai un turbofan bien plus grand. Le turbofan bien plus grand doit une grande partie de sa taille à son taux de dilution bien plus élévé que les turbofans d'origine. Qui dit taux de dilution plus élevé, dit température bien plus basse à la sortie. D'ou bien moins de contraintes dues à la température. Cet aspect n'existe pas dans un turboprop. Vous feriez mieux d'essayer de comprendre ( ou peut-être comprenez vous mais êtes vous anti-UE...). Vos écrits ne jouent vraiment pas en votre faveur. TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 29/09/2008 08h13) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 septembre 2008 08:18 | |
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Bonjour ! Hélas, les écrits de kaysersoeze jouent rarement en sa faveur ! Dommage ! A la lecture, et à la relecture, on peut avoir l'impression qu'il les prépare dans ce sens, d'ailleurs, quasiment exprès. (Message édité par sevrien le 29/09/2008 08h19) |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 29 septembre 2008 09:13 | |
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La Température Devant Turbine sur les réacteurs ou les turbopropulseurs récents est plus élevée que sur les moteurs plus anciens. Il s' en suit que la température des gaz d' échappement est plus élevée. La faible distance (verticale) des tuyères des turbo relativement à l' intrados des voilures qui les portent fait que les volets subissent des températures plus élevées. Sur les réacteurs, la température des gaz du flux chaud est aussi plus élevée, mais les moteurs étant pendus sous la voilure, ce flux reste à distance de l' intrados et des volets en position décollage. Généralement, il n' y a pas de volets dans l'axe des tuyère des réacteurs, malgré la relativement faible puissance des réacteurs en approche... Les gaz chauds pendant l' utilisation de la reverse ne touchent pas les volets. L' intrados et les volets ne subisent que le "vent tiède" fourni par la soufflante durant tout le vol. Ceci ne vaut que pour les réacteurs à taux de dilution élevé et pas très élevé (à partir des CFM56 ) Sur la première génération de réacteurs, ils étaient pendus bas : B47, B52, B707, DC8, pour ne pas trop perturber aussi l' écoulement sur la voilure au grands angles (selon les connaissances de l' époque) et pour éloigner le moteur du caisson réservoir en cas d' incendie moteur (sécurité passive). Sur les tuyères à flux mélangé avant la sortie, on obtient une température intermédiaire. |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 29 septembre 2008 11:03 | |
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Vue arrière de l'A400M. Voyez a quelle distance la sortie 'flux chauds' du générateur de gaz est, par rapport à la voilure.. En plus la sortie est coudée vers le bas. Aucun risque de chauffer, becs, volets et autres et voilure. Le centre de l'hélice est très en dessous de la voilure ( efficacité du propeller, flux ( 2) hélicoidaux bénéficiant de la technique 'down between engines, que vous connaissez bien). Exclusivité A. Très bien conçu. Sur le 'banc' c'est autre chose de plus difficile.. http://www.airbusmilitary.com/images/1strollout05.jpg |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 29 septembre 2008 11:09 | |
| Merci pour cette prise de vue, TRIM2 ! | ||
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 29 septembre 2008 11:37 | |
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Oui, c' est le choix d' une hypersustentation "modeste" avec la contre partie d' une surpuissance pour obtenir des distances de décollage recherchées et l' abaissement des tuyères qui mettent les volets à l' abris de leurs souffles, même en position atterrissage. Ce choix impose l' acceptation d' un volume AR de la nacelle supérieur à ce qu' il aurait pu être (pour moins de poids et surface mouillée), mais a évité le recours à des matériaux plus coûteux pour des volets capables de recevoir le flux chaud (ex.C17). |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 29 septembre 2008 11:50 | |
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Par contre, l'adaptation du C-130 de test semble laborieuse.. http://www.a400m-countdown.com/index.ph ... owerplant# TRIM2 |
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