Airbus Military A400M Atlas
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 18 décembre 2008 21:22 | |
| 4500 HP utilisés pour le décollage (pour tous les décollages) pour conserver la symétrie de traction et un réservoir supplémentaire à droite pour conserver la symétrie de traînée (à peu près), rempli à moitié environ pour ramener le centre de gravité dans le plan de symétrie de l' avion... | ||
 
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 décembre 2008 21:31 | |
Bien vu le réservoir suplt !  _________________ JPRS |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 18 décembre 2008 21:52 | |
| Les 2 haubans ont peut être été adoptés pour diminuer voire suprimer les vibrations évoquées il y a quelque temps... | ||
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J-Phi
Inscrit le 06/02/2007 |
# 18 décembre 2008 22:24 | |
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Les "haubans" étaient prévus dès le début des travaux de transformation du C-130 par Marshall. (Message édité par J-Phi le 18/12/2008 22h25) _________________ French in Paraguay |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 18 décembre 2008 22:31 | |
| Merci pour le tuyau... | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 décembre 2008 22:41 | |
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Sacrés bricolages quand même ! De génie ... peut être ... ! En France ou en Espagne ... suis pas sûr que celà aurait été accepté ! Je crois même qu'EADS n'aurait jamais osé, se lancer là dedans! Ses assureurs non plus d'ailleurs !  Mieux vaut sous traiter sur des coups pareils ! Chapeau quand même les Grands Britons ! ils ont des cojones _________________ JPRS |
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J-Phi
Inscrit le 06/02/2007 |
# 18 décembre 2008 23:29 | |
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Oui je pense que c'est remarquable ... Mais il ne faut pas oublier que Marshall est une des sociétés au monde [ si ce n'est celle ] qui connait le mieux le C-130. (Message édité par J-Phi le 18/12/2008 23h34) _________________ French in Paraguay |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 19 décembre 2008 08:08 | |
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Bravo aussi pour l'Europrop, qui malgré ses nombreux géniteurs et le démélés inter EADS à bien commencé. Ne pas oublier que fonctionner à puissance réduite peut se faire sur un turboprop par l'angle du pitch des pales (entre autres). Cela permet de faire tourner le générateur le gaz à vitesse maxi, donc de tester. Il a l'air de marcher cet hybride et sans l'aide de PW. C'est un 'Europrop'... Cordialement. TRIM2 |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 décembre 2008 08:31 | |
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Pauvre FADEC, il a du en voire de toutes les couleurs !! Des essais contre nature, au milieu de 3 moteurs qui ne suivent pas les mêmes lois ! _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 décembre 2008 13:43 | |
| Pourquoi a-t-on mis en doute nos premiers écrits à ce sujet ? | ||
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freddu56
Inscrit le 19/01/2008 |
# 19 décembre 2008 14:07 | |
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pourquoi ils sont supprimé le réservoir ext. babord (passe pas avec le TP400 ? ) _________________ vive l' armée française |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 20 décembre 2008 01:49 | |
| Très bonne nouvelle pour l'A400 M, cela va permettre aux pays qui l'ont achetés de voir que ça bosse dur pour arriver au bout. | ||
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 9 janvier 2009 00:45 | |
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Bonne nouvelle que ce premier vol du moteur! Je n'ai pas tout lu sur ce sujet, mais comment se comparent le A-400M et le C-130J? Capacité, autonomie, vitesse, coûts? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 9 janvier 2009 09:04 | |
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De loin, l’ A400 se confond très facilement avec le C17; en se rapprochant, se sont d’ abord ses hélices qui permettront de l’ identifier. Le mimétisme est presque parfait et l’ aurait été totalement si les réacteurs du projet initial FLA (CFM56/V2500), avaient été conservés… Car il pouvaient l’ être si l’ on avait été aussi performant que Douglas au milieu des années 80 sur le plan de l’ hypersustentation, et pour se déplacer aussi vite que l’ USAF.. Le C17 est 1,5 fois plus puissant que l’ A400: Comme il faut ajouter environ 500 kgp des tuyères des Tyne aux 5500CV sur l’ arbre pour avoir la puissance réelle, le turboprop du A400 doit être proche des 12000 équivalents. Il peut emporter une charge 2,1 fois plus élevée avec des longueurs de pistes comparables, c’ est dire l’ efficacité de son hypersustentation, malgré le handicap du réacteur aux basses vitesses selon nous… Le C17 est très solide, notamment son plancher; il peut poser un char M51 (56t) à près de 5m/s au toucher.. Il peut poser sa charge maxi (78t) en 900, comme l’A400 avec 37t, soit à 210t (122+78+une dizaine de tonnes de kéro pour rejoindre son terrain de soutien ou un ravitailleur. 3G comme limite. Il peut aussi embarquer 2 M51, c’ est moi qui l’ ajoute car cela n’a jamais été dit officiellement, à partir d’ une piste en dur classique, en stratégique et non plus tactique, la pression exercée au sol étant comparable à celle d’ un 777-200LR, son rapport P/W un peu moins bon (mais un peu meilleur après une panne moteur), étant compensé par une hypersustentation nettement plus efficace. 122+(2x56)+80t de kéro dans les 2 voilures= 314t avec limite à 2G… On ne sait pas si le plancher du A400 a la résistance nécessaire pour embarquer un Leclerc qu’ il peut accepter (en dimension). Il n’ emporterait finalement que 80% de son poids à vide contre 95% pour le C17( avec 2 M51). Bien sûr il ne pourrait plus prendre qu’ une dizaine de tonnes de kéro pour ne pas aller très loin, sauf s’ il lui avait été donnée la possibilité de décoller avec 20t de kéro en plus (161t) sur une piste en dur: Dans ce cas,, il aurait une plus faible charge alaire que le C17 (725kg/m² contre 886) et un meilleur P/W (3,35 contre 4,34). Est-ce son hypersustentation « rustique » qui le prive d’ une telle possibilité…? Est-ce des renforts trop contraignants pour la mission tactique qui nous ont détourné d’ une telle possibilité…? Sont-ce les deux à la fois? Cette capacité nous aurait permis de dire que l’ A400 affichait une souplesse d’ emploi (écart masse à vide/masse totale), comparable à celle du C17...(en pourcentage). Cela aurait été un label de meilleure performance pour cette machine disposant des 2/3 de la puissance du C17, surtout 20 ans après!!!.. Noter que l’ A400 pouvait emporter un AMX30 (37t), mais il n’ y en a plus en service… C’ était possible d’ emporter un de nos 240 Leclerc en stratégique: Le 310-300 versus A400: Envergure, 44/42- surface,219/222 m²- P 170/161 t, W 52000/48000 Après une panne moteur, large avantage au A400... Posté le 02/08/08 L’ A400M vient de sortir d’ un tunnel d’ un quart de siècle. Cette durée a-t-elle été suffisante pour aboutir à un avion surclassant complètement le C130 sorti en 1954 ou un C130J toujours en production pour la moitié du prix d‘ un A400. Il faut savoir que le C130 dans sa version longue a la même longueur de plancher, celui-ci étant plus étroit de 90 cm, ce qui ne l’ empêche pas de pouvoir d’embarquer 90% des différents matériels utilisés par les armées américaines, y compris tous les éléments du tout prochain Future Combat Systems de l’ Army. Les volumes vont du simple au double, la charge maxi de 24t pour le C130 long (19 pour le court) à 37t pour le A400 soit 50% de plus que le plus lourd des C130. Plaçons les 2 machines dans les mêmes conditions : emport de 20 t avec le plein complet. C130: MTOW 74t kéro 21t 18000CV 456kg/m² P/W 4.11 5400kms à 660km/h (environ) A400: MTOW 141t kéro 50t 44000CV 635kg/m² P/W 3,20 6400kms à 730km/h (environ) Les 2 machines sont à leur limite en masse, et décollent approximativement sur 1500m (je n’ai pas les chiffres exacts, si on les a un jour). L’ hypersustentation du C130 remonte à la seconde guerre mondiale: Volets à simple fente et fort recul qui augmentent substantiellement la surface lors des décollages et atterrissages, diminuant ainsi la charge alaire (moins de 400kg), ce qui n’ est pas le cas sur le A400. On peut dire que les 1500m du A400 sont plus le fait de son rapport P/W que de son hypersustentation Pour cette mission donc, un tel écart de volume, de masse et de puissance aboutit à consommer près de 30t de kéro inutilement, avec un prix d’ achat double. Avec 2 C130, on transporte 38t et on économise 8t de kéro toujours sur 5400 Kms contre 3300 Kms avec 37t pour 1 A400… 1000kms de mieux et +70km/h , c’ est très cher payé…. On peut voir là au moins une partie des raisons qui ont amenés les US à rénover un demi millier de C130 (en plus d’ une centaine de C130J) pour n’ utiliser les 200 C17 et 49 C5B modernisés que par nécessité. Les C130J ou autres versions, resteront longtemps aux côtés des A400 et C17 si les armées ont le sens des économies, de l’ efficacité….Une autre raison pour cette rénovation est l’ annonce d’ une nouvelle génération de turbomoteurs (pour dans 10 ans) surclassant complètement les turbines d’ aujourd’hui dans tous les domaines. Les 6 à 7000 CV annoncés permettent une double application: -Chinook alourdi -Successeur de ces C130 dans la même catégorie de volume fuselage, mais capacités VTOL jusqu’à une certaine masse et STOL( ultra short) jusqu’ à une masse maxi voisine de celle du C130 ainsi que la vitesse. C’ est le concept d’ un double V22, quadrimoteur dont on a déjà entendu parler… Combien de matériels transportables par le A400 ne rentrent pas dans le C130, avec ou sans démontage partiel…? ( avec en tête la disponibilité de quelques C17 OTAN que nous réintégrons l’ an prochain). 2 comentaires qui n' en avaient pas entraîné beaucoup, sauf pour me faire taxer d' atlantiste par qui vous savez... |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 9 janvier 2009 10:49 | |
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Ce qui est génant avec LIGHTWEIGHT1, c'est qu'il compare des avions bien connus ayant fait leurs preuves et de 20 ans d'existence avec un avion dont il ne sait ma foi pas grand chose ! Il suffit de lire sa prose : "On ne sait pas si le plancher du A400 a la .." "Bien sûr il ne pourrait plus .." "Dans ce cas, il aurait une plus faible charge alaire.. " "Est-ce son hypersustentation « rustique » ..." "Est-ce des renforts trop contraignants pour la mission tactique ..." Interrogations Supputations Conditionnel systématique Est ce bien sérieux ? |
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