Airbus Military A400M Atlas
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 avril 2009 22:04 | |
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Dans l' état actuel avec 12 Tonnes de trop (Sur les 66,5T, j'espère, car si c'est sur les 70-71 Tonnes, c'est inimaginable) Juste noter que l'A380 avait 3-4 tonnes de trop, 2-3% rattrappées depuis, et le 787-9 annonce 6-7 tonnes, 7-8 % et c'est la cata à 5-8 milliards pour Boeing, entre retards et boulot !! Donc, 15-20% dans la vue, 25-27 tonnes de charge utile, au lieu de 37 ! Dans l'état actuel, l'avion ne vaut plus un clou ! Les derniers C-130 vont faire aussi bien en charge ! C'est clair, la cellule, au moins, est bonne pour la poubelle ! Maintenant s'il faut refaire toutes les pièces ... sur 3-4 ans pourquoi pas, déjà 2-3 milliards d'€ dans le sac, et sûrement une paire de plus à venir ... pour éviter la poubelle ... ce sera le tarif ! Ben la cellule est à refaire ... c'est tout, et ils ont déjà commencé ... mais ils auraient dû repartir de la planche il y à 3 ans, comme pour le A350 ! 20-25 millions de plus par avion ... c'est ce que je vois ! Notez, je n'ai rien contre les nouvelles technos développées ... et en plus ce ne sont pas ces technos qui pèsent 12 tonnes, elles pèsent sur les retards, et c'est déjà bien assez lourd ! _________________ JPRS |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 13 avril 2009 22:35 | |
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Air & cosmos de cette semaine , désolé il faut etre abonné.
(Dernière édition le 13 avril 2009 22:40) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 13 avril 2009 22:40 | |
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Selon AviationWeek: "Sources close to the program say the aircraft is significantly heavy in its current development status. The first six units to be used in the flight-test program are 12 tons heavier than planned, those sources say. A weight savings campaign has identified a reduction potential of 7 tons. Early production aircraft will only incorporate reductions of 5 tons at the most, leaving payload below the 30-ton mark." C'est un peu différent non ? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 avril 2009 23:18 | |
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Ca, ce sont les promesses tardives .... disons de dernière minute ! Voir si elles seront tenues .... un potentiel de diminution de poids, bien, ce n'est qu'un potentiel, plus les surprises peut être ... Et il y à déjà 2-3 milliards qui partent en fumée ..... Perso, quand je dis poubelle (Ou redésign complet) je ne pense pas vraiment abandon non plus ... refaire, c'est tout , et c'est parfois moins cher ! Je pense qu'une "nouvelle approche" aurait du être lancée il y à 3 ans ... plutôt que des milliers de modifs dans tous les sens, et qui se révèlent bien insuffisantes ! Redésign Aile et fuselage par exemple ! Porte/ Rampe de soute en particulier, ça accroche dur par là avec les specs Je pense aussi fortement aux panneaux et à la structure du A350 ... couples carbone etc ! J'ajoute (Je me suis fait virer en cours d'édition) 30-32 tonnes, c'est la fourchette magique, pour les nouveaux chars mi lourds, US, DE, UK peut être, etc, c'est ce que voulaient les USMC pour leur prochain châssis blindé multifonctions, Char, Artillerie mobile, Véhic De Cdt, porte diverses fusées AA ou AT, personnal carrier, (Qui grossit d'une tonne ou 2 tous les 18 mois )...et toujours leur Bradley ! Je crois qu'Airbus a renoncé à se présenter pour 80 avions, sais pas si la demande tient encore après les coupes d'Obama ! Et pour cela ce sont 7 tonnes qu'il faut gagner, pas 5 ou 6 ! Et voire si Airbus réussira son Wheight Ripoux à 5 ou 7 tonnes, ou s'ils vont recourir à l'augmentation du MTOW, avec effet boule de neige, P moteurs, conso, autonomie réduite, distances d'atterrissage, etc ! C'est pas le cercle vertueux, un coup à finir à 150 tonnes et même un peu plus ! Le plus inquiétant est le flou artistique entretenu sur les poids à vide ... un peu comme pour le 787 ... (Dernière édition le 13 avril 2009 23:57) _________________ JPRS |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 14 avril 2009 08:03 | |
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La reference du C17 est d'ailleurs très a-propos: son développement a été tres laborieux: - programme de vol pas fini - l'avion devait voler avec des blocs de beton (2x3 tonnes je crois) à l'avant pour être stable en cas de panne moteur - Lors des tests statiques, les ailes avaient cassé sous une charge inferieur à celle demandé cela avait couté tres cher à corriger et le programme avait prit du retard on osait croire que airbus ne ferait pas les meme erreurs: et bien si ! (Dernière édition le 14 avril 2009 08:03) |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 17 avril 2009 23:20 | |
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http://www.lefigaro.fr/societes/2009/04 ... a400m-.php Les Anglais de retour à la table des negociations pour le futur de l'A400M |
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lv27
Inscrit le 27/01/2007 |
# 21 avril 2009 19:23 | |
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Le moratoire est signé entre sept pays . http://fr.biz.yahoo.com/21042009/290/se ... a400m.html Quelles sont les propositions que peut faire EADS aux clients ? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 mai 2009 01:02 | |
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La même que dans le blog JPRS, là c'est plus à sa place ! Tiens, le patron d' Europrop fait une mise au point, définitive on l'espère, sur les Fadecs ! Ils ont dû mettre à la poubelle toute la programmation du FADEC .... qui semblait bien marcher .... Pour la refaire en conformité avec les normes de l'aviation civile ! Un travail énorme qui devrait se terminer avant la fin de l'année .... Enfin les VRAIES raisons, dont on parlait déjà pas mal, du moins pour les plus raisonnables d'entre nous ! Bien loin des supposés problèmes imaginaires du type "Airframe related" dont nous avons été abreuvés ici et ailleurs, jusqu'à plus soif et provoquant jusqu'à des phénomènes de rejet ... à travers des dizaines de pages toutes aussi inutiles qu' incohérentes ... Ou mène l'obstination dans l'erreur et le refus de la reconnaître ! Ecrire 20 pages d'âneries quand on est planté pour noyer, le poisson rouge ... dans un verre de rosé ! Bon, ya plus qu'a passer le sel (de l'histoire) avec la mayonnaise aux enzymes gloutons submergeant le FOHE ... pour finir de manger les 2 chapeaux ! Bref risible, voire pitoyable, pour les agressions et conséquences induites ! -------------------- L'article de Flightglobal ---------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... risis.html DATE:08/05/09 SOURCE:Flight International Europrop boss reveals origins of A400M engine crisis By Craig Hoyle Europrop International's development of the TP400-D6 turboprop derailed last year when the consortium realised it would be unable to certificate its full authority digital engine control software to European civil standards, EPI president Nick Durham has revealed. "For a time we didn't realise that we had an issue," says Durham. "Functionally, there was not a problem with the software." He says the problem arose from having to demonstrate traceability with the European Aviation Safety Agency. A review performed in mid-2008 determined that "everything worked", he says, "but we couldn't show that line through. So we had to go back to the beginning." Responsible for managing the Airbus Military A400M's engines, propellers and nacelles, the FADEC software is more than three-times as complicated as the systems developed for the Airbus A380 and Dassault Rafale, according to EPI. Partner companies ITP, MTU Aero Engines, Rolls-Royce and Snecma have trebled the number of personnel dedicated to the TP400 project since last year's crisis surfaced, says Durham. "It's been a problem for us, but I believe that we're almost out of that." EPI expects to receive EASA certification for the engine late this year, with remaining tasks including medium bird ingestion, and short-burn and extended endurance testing. Around 90% of the total development work has been completed on the TP400, with six examples having undergone more than 2,600h of bench testing. A seventh has passed 25 flight hours in nine sorties using a modified Lockheed Martin C-130K testbed (above). The remaining half of the latter test campaign is due to conclude in mid-July (Dernière édition le 9 mai 2009 01:04) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 mai 2009 01:23 | |
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Plus d'infos en Anglais sur les blogs US, comme Flightglobal, qu'en Europe, pour ce foutu A400M ! Les plans de remise en route et l'avancement, à Séville, un point intéressant sur le A400M Mais des précisions côté poids, la clef, pour maintenir les cdes, que nenni ! Ca doit être comme pour le 787, faudra attendre qu'il vole, cette fin d'année, pour en valider une bonne part des programmes de Weight Ripoux ! ------------------ A Lire ! De FlightGlobal l'Article ------------------------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... a400m.html Airbus Military details recovery plan for at-risk A400M By Craig Hoyle Airbus Military is looking for a commitment from its seven European customers before next month's Paris air show to continue their involvement in the A400M project. Now in a three-month moratorium period agreed between the EADS-led company and its partner nations, the 180-aircraft programme is expected to achieve a delayed first flight later this year. Airbus Military managing director Domingo Ureña confirms that Belgium, France, Germany, Luxembourg, Spain, Turkey and the UK have been given a target date for the test milestone, but declines to reveal this in public. Speaking at the A400M final assembly line in San Pablo near Seville on 4 May, Ureña confirmed that there are no current negotiations with the customers via Europe's OCCAR procurement agency. "They wanted to know where we are, and to understand the current situation," he says. "We are in a phase of common understanding, to see what are the details, and what is the recovery plan." While the company will not be in a position to provide concrete cost or delivery schedules until it is into a "mature" flight-test campaign, Ureña says: "At the end of this moratorium the nations can reach conclusions - I hope in a positive way." Airbus Military aims to agree a modified contract with its customers before year-end, he says, using data collected during flight tests of the airlifter. A new agreement is required to reflect the technological challenges facing some aspects of the project, and an increase in costs and duration, he adds. "Today this is a cash-negative programme for the company. The nations need to understand that we are developing industry, and we are supporting massive employment." Outlining the programme's current status, Ureña says: "People are working like mad, day and night - suppliers, partners, everybody. We have put in more engineers than ever, just to show the willingness and trust that this company and its suppliers have in this programme. Hopefully the customer is going to understand the situation, and the proactive mood of the industry." Rolled out last June, the programme's first production aircraft, MSN001, is now in systems testing, and has had around 20t of flight test instrumentation installed ahead of starting ground runs "in the summer", following outdoor fuel tests to begin from mid-May. "It is tangible: you can see it, you can touch it. Unfortunately you cannot fly it yet," says Ureña. MSN002 (below) achieved its power-on milestone in late April, while final assembly work on the programme's third production aircraft is scheduled to begin later this month, after its fuselage is delivered from Bremen, Germany. While he confirms that "we have, like any aircraft, weight issues", Ureña says: "I believe we can meet our commitment on payload/range, as in the original contract." The aircraft's Europrop International TP400-D6 engines - the primary cause of delays in launching flight-test activities - received ground clearance approval on 31 March. The 11,000shp (8,200kW) turboprop is within 1% of its specified weight target of 1.9t, says EPI president Nick Durham. Ureña expects the propulsion system's FADEC software to be delivered in mid-May. Airbus Military's launch order committed it to deliver its first A400M to the French air force in October 2009, but EADS earlier this year revised this target to around three years after MSN001's flight debut. "What we are waiting for is for the flight-test campaign to confirm - or not - what we have forecast," says Ureña. "As soon as we get this we will be in a position to relaunch production." (Dernière édition le 9 mai 2009 01:33) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 mai 2009 11:18 | |
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Repris dans diverses "Alarmes" Google ! Une com de Reuters Fr ! Le A 400M , des points d'accord entre les divers clients, et des solutions avancent, notamment autour des (trop) diverses specs, qui ont largement contribué au sur-poids de l'avion, Airbus ne commente pas, mais doit être soulagé .... --------------------------- l'article Reuters -------------------------- http://fr.reuters.com/article/businessN ... 2G20090511 Les discussions en vue de sauver le projet A400M progresseraient lundi 11 mai 2009 09h12 PARIS (Reuters) - EADS, maison mère d'Airbus, et les Etat européens concernés ont fait des "progrès notables" dans la définition des spécifications techniques de l'A400M dans le cadre de discussions visant à sauver le programme d'avion de transport militaire, qui souffre d'un retard important, ont dit à Reuters des sources proches du dossier. La simplification de ces spécifications techniques est l'un des trois grands points en débat entre le groupe européen d'aéronautique, de défense et d'espace et les sept pays européens membres de l'Otan qui ont passé commandé pour l'appareil. Les deux autres points portent sur le prix unitaire de l'A400M - évalué à environ 100 millions d'euros - et sur la définition d'un nouveau calendrier de livraisons. "Il y a eu des progrès notables dans la définition des caractéristiques techniques", a dit l'une des sources. Une porte-parole d'Airbus Military s'est refusé à tout commentaire. Tim Hepher, avec la contribution de Benoit Van Overstraeten, édité par Jean-Michel Bélot _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 mai 2009 11:35 | |
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Un petit point aussi concernant les retards du A400 M L'immédiat : Le moteurs because les FADECS ... retardent les essais ... Les retards d'essais empêchent probablement un certain nombre de validations, pour travailler sur les réductions de poids, une partie du moins ! C'est le point le plus sérieux, côté moteurs ! Arriver à coordonner (Et diminuer) les specs "Clients" diverses et contraignantes est aussi un facteur très important, et payant pour le weight ripoux ! Les diverses mises au points de software de vol et autres suivi de terrain, bien que en retard, seront masqués par la durée prévue de la remise aux normes ..; c'est beaucoup moins urgent ... un peu comme pour le 787, 2 ans de gagnés pour les sortir ... ça finira par marcher ! Pour le reste, c'est Airbus Military, en face de structures mal évaluées dans le désign initial et trop lourdes ... et là il y a du boulot, expliquant les 3 ans de retard et plus ! Et à mon humble avis, ils ne couperont pas à une sérieuse revue de tous leurs concept, en particulier les matériaux de la cellule (Glare multilayer peut être ???) .. et de l'aile pas totalement plastoc, trop de nervures Alu encore .... et peut être pas le CFRP dernière génération pour la première aile de GKN ... Côté GKN, learning curve oblige, c'est leur première aile ....a suivre, ils s'équipent mieux pour le A350 à Filton, maintenant, on peut anticiper de sérieux progrés .... mais dans 2-3 ans , timing A350 oblige ! Un peu le même combat que le 787, pour l'aspect CFRP ... va falloir attendre une nouvelle génération de plastoc, de meilleures fibres de carbone, des fibres aussi plus conductrices de l'électricité peut être, et moins de résine, de plus faible densité qui sait ,etc ... Pour que tout rentre vraiment dans l'ordre ! Ceci pouvant expliquer les 3-4 ans de retard annoncés ! (Dernière édition le 11 mai 2009 11:52) _________________ JPRS |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 11 mai 2009 19:16 | |
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Encore merci à Monsieur Sparaco. http://www.aeromorning.com/chroniques.php?ch_id=505 (Dernière édition le 11 mai 2009 19:17) |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 22 mai 2009 15:56 | |
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La solution ? L'aile intégrale avec arbre de transmission dans l' aile pour équirépartition des puissances .... Lire la petite incrustation en noir et blanc à droite dans le lien . http://aerostories.free.fr/appareils/Br941/index.html (Dernière édition le 22 mai 2009 15:56) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 23 mai 2009 16:58 | |
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Etops, Pour des puissances de 11000 CV et plus, comme pour le TP-400, le recours à un arbre de synchronisation est irréaliste. C'est d'ailleurs ce qui a tué le Br-941 qui était un concept très séduisant, mais dont les problèmes de vibrations, de paliers et de flexion n'ont jamais pu être résolus, même pour des puissances bien inférieures. C'est bien dommage, car nous aurions aujourd'hui une option européenne de transport tactique. Par ailleurs, le C-130J-30 semble avoir aussi son lot de problèmes de tailstrike en Afghanistan (Australiens et Canadiens). En fait, il semble que Lockheed ait "oublié" la vocation tactique du Hercules en l'allongeant démesurément pour en faire un avion de transport stratégique. Il apparaît qu'une même machine ne peut pas assumer les deux rôles, ce qui aurait dû être évident dès le départ! L'A400M relève de la même démarche mal pensée. (Dernière édition le 23 mai 2009 17:01) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 23 mai 2009 17:02 | |
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Etops, Pour des puissances de 11000 Cv et plus, comme le TP-400, le recours à une arbre de synchronisation est irréaliste. C'est d'ailleurs ce qui a tué le Br-941 qui était un concept très séduisant, mais dont les problèmes de vibration et de flexion n'ont jamais pu être résolus, même pour des puissances bien inférieures, et c'est bien dommage, car nous aurions une options de transport tactique aujourd'hui. Par ailleurs, le C-130J-30 semble avoir aussi son lot de problèmes de tailstrike en Afghanistan (Australiens et Canadiens). En fait, il semble que Lockheed ait "oublié" la vocation tactique du Hercules en l'allongeant démesurément pour en faire un avion de transport stratégique. Il apparaît qu'une même machine ne peut pas assumer les deux rôles, ce qui aurait dû être évident dès le départ! L'A400M relève de la même démarche mal pensée. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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