Airbus Military A400M Atlas
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 8 avril 2009 13:42 | |
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En 1975 Rolroro aurait probablement écrit: "J'ai personnellement été toujours contre le lancement de cet Airbus.c'est simplement une question d'orgueil de la part des Europeens mais son utilité ne se justifie pas...et aujourd'hui on voit le resultat ...alors que l'on a besoin plutot de DC9 et de B737 et parfois meme de B707 ou DC10...les B727 font toujours affaire ...etc...etc..." Et pourtant 35 ans après ......... |
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 9 avril 2009 03:55 | |
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il ne sert à rien d'embarquer un char de combat lourd A quoi sert le transport aérien militaire : c'est comme pour le civil. Il ne s'agit pas de déployer de gros tonnage mais des personnes ou du fret urgent. Exemple durant la guerre du kippour seulement 10 % de l'aide militaire américaine a utilisé le transport aérien surtout des missiles du matériel electronique etc.. La plupart des munitions classiques est venu par bateau depuis les dépots américains d'Europe. Pour transporter un bataillon de chars au complet (avec tous ses véhicules etc...) un bateau suffit alors qu'il faudrait utiliser la totalité des C5 et une partie des c17. |
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 9 avril 2009 19:52 | |
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http://www.romandie.com/ats/news/090409 ... zqn74f.asp L'A400M pourra voler avant la fin de l'année selon le groupe SAFRAN. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 avril 2009 20:22 | |
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Merci Pascal, et trés bien le lien Romandie, ils sont toujours trés complets ! Oui MTU mets le paquet ... 200 ingénieurs , juste une idée du retard qu'ils devaient avoir ... et la certification civile sur les bras ... ils annonçaient juillet il n'y à pas si longtemps ... bon ! Ca devrait laisser qq mois pour terminer les essais sur le C-130 chez Marshall Et c'est certain qu'une foi en l'air, Airbus aura une meilleure vision des choses pour son programme de weight-ripoux ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 9 avril 2009 22:02 | |
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Ramené de chez les Civils ... Beochien a écrit :Pascal, si pour l' A400M, le Fadec est un gros problème .... pour le 1er Vol, et pas airframe related du tout, bon au moins ici on n'entend plus ces âneries ! Ben le vrai PB pour 3-4 ans ce sont les 9 ou 12 tonnes de trop (9-12 ...Ca dépends peut être d'où l'on part) Et qq programmes de pilotage de suivi de terrain aussi ... mais ce sera aussi pour dans qq mois ... A part cela merci Latitude ! Et gare à l'embonpoint, aussi pour le A350 déjà de petites "sorties de route " --------------------------------------- De Pascal ! EPI a renvoyé chez Airbus Military les quatre turboprop de l'A400M modifié. Le Fadec est pratiquement prêt pour le vol d'essai, ils attendent la fin de la periode d'essai sur le C130K FTB, la comfirmation du vol d'essai N°7 pour permettre de confirmer l'ensemble des hypotheses prises par MTU qui est le resposable du (fadec)pour finir de developper cette version "bon de vol" du logiciel et ainsi garantir la livraison de ce dernier pour juin prochain Il a des liens Pascal ?? Pas beaucoup de mouvements de MTU, pour l'instant ! Bon, la version, non civile peut être ... Que MTU confirme ... on l'attend ! Et pourquoi EPI à démonté les moteurs ... pour changer les Fadecs ... un peu bizarre aussi ! Ils pouvaient le faire sur place ?? De plus, ce sont plutôt les programmes qui sont en cause ! Un peu de lumiére SVP ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 avril 2009 10:50 | |
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Un commentaire de plus, concernant les "Anglais" Bientôt plus que les Turcs et les Espagnols intéressés ??? Le show continue, et la comedia del arte aussi ! Pauvre LG, condamné à faire le grand écart en permanence ! Il n'a plus l'age pour celà ! -------------------------------L'article de Aero-News / Reuters ??---------------------- Noter, les articles de Reuters, de moins en moins visibles free, sur Google ! http://www.aero-news.net/index.cfm?Cont ... 88dd8& Airbus Calls UK's Bluff On A400M Fiasco Says Consortium Could Go It Without Britain European aerospace consortium EADS -- struggling with the late, overbudget Airbus A400M military transport program -- has responded to cold feet on the part of a development partner with a daring bluff. As the contractual dealine for the plane's first flight neared, EADS hit up the nations and companies partnering in its development for more capital. Most publicly balked. When that milestone was not met on time, the partners were entitled to demand refunds of investments totalling $7 billion US, or about two-thirds the entire current stock value of EADS. Now, Reuters reports EADS told Britain Tuesday it is prepared to go forward with the plane, even if the UK pulls out. Britain and Germany are both upset the turboprop airlifter -- which is urgently needed in Afghanistan -- may be four years late. EADS CEO Louis Gallois said at a defense conference recently that he views the A400M as, "...indispensable to European defense and industry." He also noted while cancellation of Britain's charter order for the jet -- involving 25 of the 180 planes ordered to date -- would be a blow, such a pullout may be politically untenable because of the British jobs which could be lost. German defense officials have also said a collapse of the project is possible. Major stakeholders are scheduled to meet in July to negotiate a new contract with EADS. Gallois (above) remains confident. "We will build this plane. There is no show-stopper." _________________ JPRS |
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rolroro
Inscrit le 08/04/2006 |
# 10 avril 2009 11:11 | |
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Ok tante ju...mais alors a quoi sert le A400M?l'armée de l'air Française n'a qu'a commander des Lockheed c 130 sup...puisque ce que tu dis est faux ...voir Air et Cosmos d'il ya quelques semaines ou 50 rotations de Antonov An 124 ont été necessaires pour les operations en Afrique....alors tu as tout faux... _________________ fana |
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TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 10 avril 2009 20:53 | |
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il faut apprendre à lire je n'ai jamais dit que l'A400 m ou un gros transport est inutile : ce qui est faux c'est de croire que ces gros avions de transport servent pour les chars lourds Un gros transport est utile par exemple pour transporter des hélicoptères par exemple 50 rotations d'Antonov 124 représente quelle proportion du tonnage total ? Je répète fret urgent et passagers Exemple l'Afghanistant : la majorité du tonnage utilisé arrive par la route depuis le Pakistan |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 avril 2009 22:49 | |
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Le "Grand débat" et le big PB de CU, sont les chars "Moyens" et autres transports e troupes comme le Chassis commun US en fin de dévlpt .... pour remplacer les séries de Bradley ! Ils sont tous dans les 30-32 tonnes et un poil trop larges (Et bien trop lourds) pour rentrer dans les C-130 ! commele système des Bradley et son successeur ! Côté C-130, faudra un ouvre boite ... Et le C-17 ne vat pas partout ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 11 avril 2009 00:39 | |
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Bon, le C-130 Marshall aura fait 15 heures d'essais en 1 trimestre ... Et va profiter du beau temps pour reprendre ... On peut penser que des Fadecs et/ou des hélices plus avancés vont être montés ... Difficile à interpréter, secret défense ... Et pas Airframe related ... pour 2 rond ! Lol ! L'aiframe, lui, il va changer toutes les semaines, pendant 3-4 ans ... c'est au calculateur de vol d' intégrer les chgts et besoins de poussée F/Aéro, pas aux Fadecs et heureusement ! Le beau ou le mauvais temps ... bon, avec une moyenne de 5 ou 10 heures de vol par mois, ils devraient arriver à trouver des fenêtres météo, quand même, sinon, il fallait l'envoyer à Séville ce C-130 ! ----------------------------- D'aviation Week L'article ------------------------------ http://www.aviationweek.com/aw/generic/ ... 20Schedule A400M Engine Testbed Faces Tight Schedule Apr 9, 2009 Robert Wall/Paris [email protected] EADS before July is hoping to reach its 50 flight hour target on the Marshall Aerospace C-130 serving as the flying testbed for the A400M's TP400D turboprop engine. The goal to reach that milestone in the second quarter is not easy, though. So far the testbed has flown about 15 hours since its first flight in mid-December. Improving weather should allow the pace of flight testing to increase, however. Also due this quarter is improved engine hardware for the first flight A400M, with the goal of starting static engine ground runs in the third quarter, EADS officials say. One of the main development hurdles to maintain the plan to fly the A400M this year is the full-authority digital engine control (FADEC) system. Engine consortium Europrop International is supposed to achieve that milestone in the third quarter. ------------------------- "Bon si ce n'est pas suffisant pur convaincre les ayatollahs, les dictateurs, de la pensée unique ... "C'est airframe related" dixit, ....dés que RR peut être de prés (BA 38) ou de loin (Dans ce cas) concerné ... " Bon pour les suiveurs inconditionnels, aveugles, sourds et muets, les 3 singes, symbole connu, évidemment ce sera dur de changer d'avis .... ----------------------------- That sets significant activity in the fourth quarter, including Airbus Military completing FADEC system integration tests, the European Aviation Safety Agency providing flight clearance for MSN001, and the actual flight. The aircraft would enter into service three years after first flight, barring any surprises during the test campaign. (Dernière édition le 11 avril 2009 11:40) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 avril 2009 00:40 | |
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Un point clair des Anglais ... de l'Economist .. du 8/4 Pragmatique et bien fait !! Juste lire, pas grand chose à commenter ... Les Fadecs, toujours pas Airframe related, on a beau chercher ! Ouaf ! http://www.economist.com/business/displ ... d=13447375 European defence Heavy going Apr 8th 2009 From The Economist print edition The future of Europe’s high-tech military transport hangs in the balance WILL Europe’s biggest defence-procurement programme, the Airbus A400M military transport, crash and burn before the aircraft has even flown? The A400M is three years late and €2 billion ($2.7 billion) over budget. Talks to decide its fate are about to begin. They will be a game of high stakes played by OCCAR (the organisation founded 12 years ago to manage collaborative military projects on behalf of member governments), the four countries who have collectively placed 84% of the 192 orders for the giant plane, and EADS, the parent company of Airbus, which is struggling to build it. If agreement cannot be reached on how to continue with the €20 billion programme, EADS will have to return as much as €5.7 billion in advance payments—more than half the defence group’s net cash. It would be a humiliating admission of defeat both for Europe’s defence industry and for the sponsoring governments, which would have to turn to America for a replacement aircraft. The trigger for the showdown is the failure of Airbus to meet a commitment to have flown the A400M by the end of March. Under the terms of a contract signed in 2003, this gives customers the right to cancel their orders. Rather than do so at once, the governments involved have agreed to a three-month moratorium during which time an attempt will be made to salvage the project. Most observers believe a fudge of some kind will be found to keep the A400M alive. Louis Gallois, the chief executive of EADS, says that not only do European defence ministries need a plane with a unique combination of capabilities, but the jobs of up to 40,000 highly skilled workers are at stake. However, a recent report from the French Senate suggested that the plane could end up being four years late. The Germans sound increasingly cool about the project. And the French and the British, who are desperate for additional heavy-lift capacity to support their operations in Afghanistan, are busy looking for ways to bridge the gap. One (far from ideal) solution would be to buy or lease a combination of Boeing’s C-17—a much bigger military transport that is now only slightly more expensive than the A400M—and an updated version of Lockheed Martin’s venerable C-130. Were that to happen, orders for the A400M might be cut, leading to an even higher unit price for remaining aircraft. As for EADS, Mr Gallois’s soothing words are in stark contrast to recent comments by Tom Enders, Airbus’s German chief executive. Mr Enders regards the fixed-price contract negotiated by one of his predecessors, Noël Forgeard, as a disaster rooted in naivety, excessive enthusiasm and arrogance. “If you had offered it to an American defence contractor like Northrop, they would have run a mile from it,” he says. Mr Enders believes that unless the contract can be substantially renegotiated, the project should be abandoned and, however financially painful it might be, Airbus should return the money to its customers. In an interview with Der Spiegel two weeks ago, he said: “Better an end with horror than horror without end.” There are a number of reasons why the A400M contract has proved such a disaster for Airbus. One is that the firm, which had no previous experience of big military programmes, grossly underestimated the complexity of the aircraft that it was being asked to build. The view within Airbus was that the A400M was little more than a “flying truck”. But the A400M is one of the most technically difficult aircraft projects ever undertaken. Somewhere between a C-130 and C-17 in size and payload, the A400M is designed to have the smaller plane’s ability to fly very slowly and land on unprepared airstrips close to the battlefield, yet come close to the speed of the jet-engined C-17 and exceed its range. To pull this off, the A400M needs extremely sophisticated software to manage its propulsion systems—three times as complex as the software needed for the engines of the A380 superjumbo, according to EADS—and turboprop engines of a size and power never before produced in the West. Just in case that was not hard enough, Airbus allowed its customers to bully it into rejecting a bid to supply engines from Pratt & Whitney, a vastly experienced American firm. Airbus plumped instead for a politically-inspired consortium that included France’s Snecma, Britain’s Rolls-Royce, Germany’s MTU and Spain’s ITP. Still worse, Airbus took the highly unusual step of accepting full contractual responsibility for the delivery of the propulsion-management software, known as FADEC, even though it had little or no control over its development. Fasten your seatbelts The TP400-D6 engine has at least now flown, albeit on a C-130 testbed, but the software is still months from delivery and the A400M’s first flight is not expected until next year. Even then there are doubts whether the aircraft will meet all its performance goals. In particular, there are fears that early versions may be too heavy to carry more than 30 tonnes of payload over long distances. That would rule out lifting Germany’s 31.5-tonne Puma armoured fighting vehicle for more than short hops. Despite all these problems, most of those involved with the A400M are still betting that it will survive: too many people have too much riding on it and no other aircraft is as flexible. If it does take to the air, the plane will have a breadth of talent that nothing else matches. But such is the frustration and anger on all sides that a different outcome is more than possible. The Americans are watching closely. _________________ JPRS |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 13 avril 2009 16:28 | |
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ce que j'aime bien dans cette histoire d'A400m, c'est que des erreurs déjà vues dans le passé se répètent, en particulier: - la loi du "trop tôt pour en parler" suivie du "trop tard pour arrêter" - et aussi, le developpement en parallèle de technologie critiques (ex pour le 400m: un moteur nouveau jamais vu en europe et une structure d'avion jamais fait par airbus..) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 avril 2009 17:01 | |
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Côté Moteurs ! Ben je crois que côté générateur de gaz, et des 11000 HP ça fait le boulot ... même bien ! finalement avec un 3 arbres un peu particulier, c'est pas mal du tout ... 2 Compresseurs, 3 Turbines si j'ai bien (Enfin) compris, et la turbine BP, directement connectée au réducteur, sans compresseurs, ! Reste les pépins de carters de réducteur ... mais avec qq kg d'Alu en plus (Ou de plastoc renforcé) ça à du s'arranger ..; Un peu plus ennuyeuses sont les résonances d'hélices... mais ça doit se retoucher ... évidemment, faut pas mal d'essais, et ça pourrait bien être ce qui a trainé chez Marshall ce hiver ... juste mon idée ! Pour les Fadecs, j'y reviendrai, j'ai une compil mais pas sous la main ... Mais rien que de mémoire, ces Fadecs sont doubles circuits, (côté électronique) sur chaque moteur (Ca c'est normal), plus une 3 eme part dans la cellule, capable d'assurer un service minimum, si le Fadec prends une balle etc ... 3 circuits electroniques donc, et XX liaisons sécurisées et protocoles, un calculateur central (Doublé je suppose), qui doit y comprendre qq chose, pour donner les ordres,our la puissance requise et F/ de la config de l'avion... le tout agrémenté d'une certification civile plus militaire ... C'était difficile d'imaginer plus compliqué, sur un quad en plus ... 12 unités redondantes de FADEC ... Et les conséquences ... une programation, nouvelle et énorme, et ça va vers l'année de retard pour ces Fadecs, sans avoir vraiment la garantie que MTU s'en sorte ... devant un FADEC, totalement nouveau ! Ils ont mis 200 ingénieurs MTU, mais ... si ils sont encore en formation, et avancent comme à Hambourg sur Catia 5 ..... ont peut s'attendre au pire ... faudrait simplifier un peu, peut être ! Pour la structure je me demande bien quel BE ils ont mis dessus Airbus, les laisser plancher 5 ans sur un avion, bon à mettre à la poubelle , sauf doubler les coûts de développement ... on peut en plus penser que les anciens des Transall sont à la retraite ! Et les 9-12 tonnes, 20% dans la vue, c'est totalement inadmissible .... c'est il y à 2-3 ans qu'il fallait réagir fortement et tout remettre à plat, on n'en serait pas là ! Kaisersoeze à bien raison de râler ! (Dernière édition le 13 avril 2009 17:07) _________________ JPRS |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 13 avril 2009 19:09 | |
| Tu pousses pas un peu trop là ! | ||
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 13 avril 2009 19:16 | |
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il faut imaginer l'A400M comme un avion avec la complexité d'un A380 au niveau cablage par exemple (il y a 2 fois plus de GPS sur l'A400M que sur l'A380) ... mais avec un avion de la taille d'un C-17 ... et on comprend la complexité de fabriquer cet avion ... et non, tout n'est pas "à mettre à la poubelle"!  _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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