Airbus Military A400M Atlas

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LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 18 décembre 2009 15:45
	Et on ne sait pas encore si la destination sera Toulouse! En attendant, un peu de lecture au chaud après la neige, autour de la masse à vide du A400: Pour pouvoir emporter 1.3 sa propre masse comme ses concurrents, de façon à embarquer la charge utile maximum et faire le plein complet, en considérant toujours la même masse maxi de 141 t, l’ A400 aurait dû avoir une masse à vide de 61 t. C’ était la masse qui était annoncée en 1997 par Airbus Industrie pour son projet FLA qui avait pratiquement la même taille que l’ A400 d’ aujourd’hui Ce qui a changé en 12 ans: - 4 x 11000 CV contre 4 x 9000. - Bord de fuite de la dérive parallèle au bord d’ attaque, ce qui a augmenté sa masse, sa surface et reculé son foyer. - Forte augmentation de la flèche de l’ empennage horizontal pour reculer son foyer sans avoir à allonger inutilement la pointe AR. - Le recul du CG, du fait des 2 derniers points a été effacé par l’ augmentation de la masse de la propulsion. - + 10 m² de voilure pour 50 t de kéro. Même si Airbus récupère intégralement les 12 t de surpoids pour revenir à 70, l’ A400, n’ emportera au mieux que sa propre masse. Il est intéressant de reparler d’ un avion qui a fait une carrière discrète et dont on a peu parlé dans la presse spécialisée depuis le début des années 60. Il avait volé en 1963 (Transall aussi) et a pris sa retraite récemment, après que l’ essentiel des C17 ait été livrés, je veux parler du C141A /B de Lockheed, ( chiffres concernant l’ A400): La version A - longueur 44.20 m , même section de fuselage que le C130 (45.10) - envergure 48,80 m (42,40) - surface 300 m² + plus volets à fort recul à l’ ancienne (221). - MTOW 143 t (141) -117 t maxi à l’ atterrissage (120) - charge alaire 476 kg/m² (640) - 4 x 9500 kgp ( 4 x 11000) - masse à vide 61.7 t (82 ? 76 ? 70 ?) - charge utile 31 t (37) - carburant 72 t (50) - vitesse maxi 917 km/h (780 et 740 en long range) - les 15m au décollage en 1465m à 143 t ( 1500 pour ATF à 122 t en 97 pas d‘ info récente pour A400) - les15m à l’ atterro en 1130 m à 117 t ( 1300 pour ATF à 110 t en 97); pas d’ info récente pour A400) - convoyage 11000 Kms ( 8300 kms pour ATF de 97 ) - avec 15 t à bord 9800 Kms (8700 à vide et 6400 avec 20 t)) - avec 31 t et 50 t de kéro 6800 kms (4500 avec 30 t et 3000 avec 37) Pour les distances de décollage et d’ atterrissage, les chiffres d’ il y a12 ans ne doivent pas être très différents pour l’ A400; les 15% d’ augmentation de masse et 10% pour la charge alaire sont contrebalancés par 20% d’ augmentation de puissance. La version B obtenue par allongement de tous les A fabriqués (mêmes voilure et puissance moteur): - longueur 51.30 m - masse à vide 65.5 t - MTOW 155 t -charge utile 42.7 t -charge alaire 516 kg/m² et moins avec les volets sortis -vitesse max 905 km/h (long range 860) - convoyage 10300 Kms -avec 43 t à bord et 47 t de kéro, 4000 Kms -décollage en 1900m à 155 t -atterrissage en 1300m à 122 t On peut voir qu’ en n’ emportant que 50 t de kéro et 31 t de fret, le C141A franchissait 6800 Kms, le A400 avec 41 t de kéro et 30 t de fret, 4500 kms. Avec 47 t de kéro et 43 t de fret, le C141B vole sur 4000 kms, l’ A400 avec 34 t de kéro et 37 t de fret, sur 3000 kms. Je ne vois pas de gains de consommation à la tonne/km pour l‘ A400,surtout relativement au C141A. Tout ceci avec un A400 de 70 t à vide, 5t plus lourd que le plus lourd des C141... Certes, le C141 n’ était pas un avion à capacités tactiques, si non il aurait été un peu plus lourd et aurait peut être atteint les 70 t pour ce faire. Noter qu’ il n’ y avait pas de matériaux composites à l’ époque pour alléger, et chaque kilos de moteur poussait nettement moins qu’ aujourd’hui et consommait plus par kgp… Si la masse à vide du A400 dépasse les 70 t, sa consommation par tonne transportée sera moins bonne que celle du C141! ( sans pouvoir dire si c’ est à partir de 71,72,73,74 t). Cinquante ans après (à la mise en service du A400), on était en droit d’ espérer mieux sur ce plan… Ce ne sont pas que les 85 cm de largeur de plancher supplémentaires sur le A400 qui expliquent cela… C’ est pour l’ essentiel un rapport W/P trop élevé (sans gain de vitesse pour autant), pour obtenir des longueurs de roulements assez courtes, sans pouvoir profiter d’ une autonomie plus conséquente en stratégique à cause de la limitation à 141 t du MTOW… L’ Air&Cosmos d’ aujourd’hui parle d’ une longueur de décollage de 1300 m pour ce premier vol à 127?125? t (roulement je suppose car je ne pense pas que les journalistes aient pensé au franchissement de l’ obstacle de 15 m), soit une distance très voisine de celle que je citais plus haut pour l’ ATF de 97 à 122 t. Quelle distance de décollage à 141, voire 144 t? C’ est la 1ère fois qu’ est citée une masse maxi de 144 t (erreur de frappe? Conséquence de l’ augmentation de la masse à vide? Obligation pour emporter une charge supérieure avec le plein complet?). it pas si la destination est Toulouse....

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 18 décembre 2009 17:04
	LightWeight a écrit :Et on ne sait pas encore si la destination sera Toulouse! En attendant, un peu de lecture au chaud après la neige, autour de la masse à vide du A400: Pour pouvoir emporter 1.3 sa propre masse comme ses concurrents, de façon à embarquer la charge utile maximum et faire le plein complet, en considérant toujours la même masse maxi de 141 t, l’ A400 aurait dû avoir une masse à vide de 61 t. C’ était la masse qui était annoncée en 1997 par Airbus Industrie pour son projet FLA qui avait pratiquement la même taille que l’ A400 d’ aujourd’hui Ce qui a changé en 12 ans: - 4 x 11000 CV contre 4 x 9000. - Bord de fuite de la dérive parallèle au bord d’ attaque, ce qui a augmenté sa masse, sa surface et reculé son foyer. - Forte augmentation de la flèche de l’ empennage horizontal pour reculer son foyer sans avoir à allonger inutilement la pointe AR. - Le recul du CG, du fait des 2 derniers points a été effacé par l’ augmentation de la masse de la propulsion. - + 10 m² de voilure pour 50 t de kéro. Même si Airbus récupère intégralement les 12 t de surpoids pour revenir à 70, l’ A400, n’ emportera au mieux que sa propre masse. Il est intéressant de reparler d’ un avion qui a fait une carrière discrète et dont on a peu parlé dans la presse spécialisée depuis le début des années 60. Il avait volé en 1963 (Transall aussi) et a pris sa retraite récemment, après que l’ essentiel des C17 ait été livrés, je veux parler du C141A /B de Lockheed, ( chiffres concernant l’ A400): La version A - longueur 44.20 m , même section de fuselage que le C130 (45.10) - envergure 48,80 m (42,40) - surface 300 m² + plus volets à fort recul à l’ ancienne (221). - MTOW 143 t (141) -117 t maxi à l’ atterrissage (120) - charge alaire 476 kg/m² (640) - 4 x 9500 kgp ( 4 x 11000) - masse à vide 61.7 t (82 ? 76 ? 70 ?) - charge utile 31 t (37) - carburant 72 t (50) - vitesse maxi 917 km/h (780 et 740 en long range) - les 15m au décollage en 1465m à 143 t ( 1500 pour ATF à 122 t en 97 pas d‘ info récente pour A400) - les15m à l’ atterro en 1130 m à 117 t ( 1300 pour ATF à 110 t en 97); pas d’ info récente pour A400) - convoyage 11000 Kms ( 8300 kms pour ATF de 97 ) - avec 15 t à bord 9800 Kms (8700 à vide et 6400 avec 20 t)) - avec 31 t et 50 t de kéro 6800 kms (4500 avec 30 t et 3000 avec 37) Pour les distances de décollage et d’ atterrissage, les chiffres d’ il y a12 ans ne doivent pas être très différents pour l’ A400; les 15% d’ augmentation de masse et 10% pour la charge alaire sont contrebalancés par 20% d’ augmentation de puissance. La version B obtenue par allongement de tous les A fabriqués (mêmes voilure et puissance moteur): - longueur 51.30 m - masse à vide 65.5 t - MTOW 155 t -charge utile 42.7 t -charge alaire 516 kg/m² et moins avec les volets sortis -vitesse max 905 km/h (long range 860) - convoyage 10300 Kms -avec 43 t à bord et 47 t de kéro, 4000 Kms -décollage en 1900m à 155 t -atterrissage en 1300m à 122 t On peut voir qu’ en n’ emportant que 50 t de kéro et 31 t de fret, le C141A franchissait 6800 Kms, le A400 avec 41 t de kéro et 30 t de fret, 4500 kms. Avec 47 t de kéro et 43 t de fret, le C141B vole sur 4000 kms, l’ A400 avec 34 t de kéro et 37 t de fret, sur 3000 kms. Je ne vois pas de gains de consommation à la tonne/km pour l‘ A400,surtout relativement au C141A. Tout ceci avec un A400 de 70 t à vide, 5t plus lourd que le plus lourd des C141... Certes, le C141 n’ était pas un avion à capacités tactiques, si non il aurait été un peu plus lourd et aurait peut être atteint les 70 t pour ce faire. Noter qu’ il n’ y avait pas de matériaux composites à l’ époque pour alléger, et chaque kilos de moteur poussait nettement moins qu’ aujourd’hui et consommait plus par kgp… Si la masse à vide du A400 dépasse les 70 t, sa consommation par tonne transportée sera moins bonne que celle du C141! ( sans pouvoir dire si c’ est à partir de 71,72,73,74 t). Cinquante ans après (à la mise en service du A400), on était en droit d’ espérer mieux sur ce plan… Ce ne sont pas que les 85 cm de largeur de plancher supplémentaires sur le A400 qui expliquent cela… C’ est pour l’ essentiel un rapport W/P trop élevé (sans gain de vitesse pour autant), pour obtenir des longueurs de roulements assez courtes, sans pouvoir profiter d’ une autonomie plus conséquente en stratégique à cause de la limitation à 141 t du MTOW… L’ Air&Cosmos d’ aujourd’hui parle d’ une longueur de décollage de 1300 m pour ce premier vol à 127?125? t (roulement je suppose car je ne pense pas que les journalistes aient pensé au franchissement de l’ obstacle de 15 m), soit une distance très voisine de celle que je citais plus haut pour l’ ATF de 97 à 122 t. Quelle distance de décollage à 141, voire 144 t? C’ est la 1ère fois qu’ est citée une masse maxi de 144 t (erreur de frappe? Conséquence de l’ augmentation de la masse à vide? Obligation pour emporter une charge supérieure avec le plein complet?). it pas si la destination est Toulouse.... Ce que j'aime bien chez toi, c'est la facilité avec laquelle tu compares l'incomparable L'un le C141 ayant fait une longue carrière ( 50 ans ) L'autre qui n'en est encore qu'a son premier vol ! L'un qui n'avait qu'ene certification militaire L'autre qui aura certification militaire et civile Si tu laissais du temps au temps cela serait bien ! De plus comme tu le dis toi même, ces 2 avions n'ont pas les mêmes fonctions, donc les mêmes contraintes d'équipement , alors abstiens toi de comparer des choses non comparables. PS: comme tu as l'air d'apprécier les chiffres exacts soit précis. A & C parle de 1200 m au décollage et non 1300 m comme tu l'écris

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 18 décembre 2009 18:26
	oui, 1200 (erreur de frappe) mais cela ne change pas grand chose au raisonnement et c' est encore un chiffre pas forcément rigoureux... Je ne vois pas en quoi il serait interdit de comparer quelques chiffres, malgré la difficulté d' obtenir des chiffres rigoureux. La longueur de la carrière du C141 n' a rien à voir avec le thème de mon papier. La double qualification civile et militaire n' aboutit pas à un écart de masse à vide significatif je pense. Rien de précis ou d' approximatif n' a été écrit à ce sujet et à ma connaissance sur la masse à vide qu' aurait eu le C130-J s' il n' avait été qu' un avion militaire(il a aussi la qualification civile). Il semble que tu ne sois pas intéressé par ce type de discussion, il te suffit de ne pas y participer surtout si tu n' aimes pas que l' on mette quelques bémols à des superlatifs officiels ou journalistiques sans fin. Je pense que d' autres personnes ont été ou seront étonnées de constater qu' avec 80 m² de voilure en plus (plus de traînée) et 6000 CV de moins, le C141 pouvait aller plus vite, plus loin avec une charge comparable à partir de pistes de pistes elles aussi de longueurs comparables... Les vrais passionnés aiment bien reparler du passé, et voir ainsi l' évolution des performances qu' apportent les progrès techniques, s' il y a lieu... Tu peux t' en douter, je préfère attendre d' autres commentaires.... Cordialement

okhly Membre Inscrit le 11/05/2008 1 401 messages postés	# 18 décembre 2009 18:47
	bonsoir, Effgez nous dit : " les hélices de l' A400M ne tournent apparemment pas très vite par rapport à ce que l'on a l'habitude de constater sur la plupart des turboprops? N'oublions pas que la puissance délivrée est liée à la présence de HUIT pales de taille impressionnante, d'où la puissance nécessaire pour les mettre en rotation." OK , mais rayon et vitesse de rotation forment un couple qui doit respecter la limite de M , en gros la même pour tous . Ces hélices ont été dimensionnées de façon à atteindre une vitesse avion maxi grâce à la combinaison pas/régime permettant une traction égale à la traînée . A 780km/h cette traînée doit être solide car ce n'est pas un profil pour élection de Miss France qui s'envoie en l'air ! Ma culture sur ce type de machines est modeste ce qui me permet encore de m'étonner . Je suis sincèrement impressionné et je demande à voir . _________________

Vector Membre Inscrit le 26/06/2007 4 012 messages postés	# 18 décembre 2009 19:25
	Lightweight a tout à fait raison de comparer le A400M et le Starlifter, même si les applications ne sont pas vraiment les mêmes. Au niveau stratégique, cela se discute, mais au niveau tactique, c'est avec le C130J qu'il faut comparer. Et si on parlait aussi de prix d'achat et de coûts d'exploitation ? _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 18 décembre 2009 20:32
	Merci, Bien sûr que c' est intérressant, ces 2 avions étant dans la même catégorie de poids. En juillet 2008 j' avais fait un post que je remets ci-dessous, concernant les C130 et A400. Une brève comparaison qui doit être rectifiée aujourd'hui pour ce qui est des prix car demain on ne pourra certainement pas acheter 2 C130-J à la place d' un A400, mais plutôt 2,5, voire plus, suite au dépassement des coûts annoncé récemmment auquel s' ajoutera peut-être une réduction du nombre d' avions à fabriquer.... L’ A400M vient de sortir d’ un tunnel d’ un quart de siècle. Cette durée a-t-elle été suffisante pour aboutir à un avion surclassant complètement le C130 sorti en 1954 ou un C130J toujours en production pour la moitié du prix d‘ un A400. Il faut savoir que le C130 dans sa version longue a la même longueur de plancher, celui-ci étant plus étroit de 90 cm, ce qui ne l’ empêche pas de pouvoir d’embarquer 90% des différents matériels utilisés par les armées américaine et ailleurs. Les volumes vont du simple au double, la charge maxi de 24t pour le C130 long (19 pour le court) à 37t pour le A400 soit 50% de plus que le plus lourd des C130. Plaçons les 2 machines dans les mêmes conditions : emport de 20 t avec le plein complet. C130: MTOW 74t kéro 21t 18000CV 456kg/m² P/W 4.11 5400kms à 660km/h (environ) A400: MTOW 141t kéro 50t 44000CV 635kg/m² P/W 3,20 6400kms à 730km/h (environ) Les 2 machines sont à leur limite en masse, et décollent approximativement sur 1500m (je n’ai pas les chiffres exacts, si on les a un jour). L’ hypersustentation du C130 remonte à la seconde guerre mondiale: Volets à simple fente et fort recul qui augmentent substantiellement la surface lors des décollages et atterrissages, diminuant ainsi la charge alaire (moins de 400kg), ce qui n’ est pas le cas sur le A400. On peut dire que les 1500m du A400 sont plus le fait de son rapport P/W que de son hypersustentation Pour cette mission donc, un tel écart de volume, de masse et de puissance aboutit à consommer près de 30t de kéro inutilement, avec un prix d’ achat double. Avec 2 C130, on transporte 38t et on économise 8t de kéro toujours sur 5400 Kms contre 3300 Kms avec 37t pour 1 A400… 1000kms de mieux et +70km/h , c’ est très cher payé…. On peut voir là au moins une partie des raisons qui ont amenés les US à rénover un demi millier de C130 (en plus d’ une centaine de C130J) pour n’ utiliser les 200 C17 et 49 C5B modernisés que par nécessité. Les C130J ou autres versions, resteront longtemps aux côtés des A400 et C17 si les armées ont le sens des économies, de l’ efficacité….Une autre raison pour cette rénovation est l’ annonce d’ une nouvelle génération de turbomoteurs (pour dans 10 ans) surclassant complètement les turbines d’ aujourd’hui dans tous les domaines. Les 6 à 7000 CV annoncés permettent une double application: -Chinook alourdi -Successeur de ces C130 dans la même catégorie de volume fuselage, mais capacités VTOL jusqu’à une certaine masse et STOL( ultra short) jusqu’ à une masse maxi voisine de celle du C130 ainsi que la vitesse. C’ est le concept d’ un double V22, quadrimoteur dont on a déjà entendu parler… Combien de matériels transportables par le A400 ne rentrent pas dans le C130, avec ou sans démontage partiel…? ( avec en tête la disponibilité de quelques C17 OTAN que nous réintégrons l’ an prochain). Envoyé le 28/07/08

kaysersoeze Membre Inscrit le 24/08/2007 662 messages postés	# 19 décembre 2009 10:51
	Vector a écrit :Lightweight a tout à fait raison de comparer le A400M et le Starlifter, même si les applications ne sont pas vraiment les mêmes. Au niveau stratégique, cela se discute, mais au niveau tactique, c'est avec le C130J qu'il faut comparer. Et si on parlait aussi de prix d'achat et de coûts d'exploitation ? je suis d'accord: il est tout a fait normal de comparer des appareils, meme avec des decennies de difference. alors ok le 141 n'a pas de capacite tactique.. j'attends neanmoins de voir combien de fois le 400m fera des posés tactiques... pour cela on utilisera les c130 d'ailleurs cela me permets de rebondir sur un de mes vieux posts: le 141 avait eu droit a un allongement de la carlingue car, on s'etait apercu que le probleme est plus souvent le volume que la masse. pourquoi ne pas prevoir un 400m allongé ?

freddieboy56 Membre Inscrit le 16/06/2009 213 messages postés	# 19 décembre 2009 11:31
	http://www.boursorama.com/infos/actuali ... 19e17e9acd Les Etats réfléchissent jusqu'a fin Janvier

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 21 décembre 2009 13:49
	Le second vol devait intervenir le 19/12. A t il eu lieu ?

Effgez Membre Inscrit le 02/12/2008 963 messages postés	# 21 décembre 2009 16:22
	Bonjour à tous, lemichou91 a écrit :Le second vol devait intervenir le 19/12. A t il eu lieu ? Comme je l'avais laissé entendre en début de week-end, la météo sur l' Andalousie n'est pas bonne. De fortes pluies et un temps orageux sont prévus pour toute la semaine, et la dégradation a commencé samedi dernier. Le chef Pilote Ed. Strongman dans son interview mentionnée le 17 décembre avait précisé que l'instrumentation totale d'une partie des hélices ne permet pas de voler par tous les temps. Des tests avec les moteurs à pleine puissance doivent encore être conduits avant de pouvoir se passer de cette instrumentation, ce qui permettra de voler plus fréquemment par la suite. Je n'ai pas réussi à obtenir plus d'infos à ce stade, et le second vol n'a pas eu lieu à priori. Cordialement, Effgez (Dernière édition le 21 décembre 2009 16:25)

lemichou91 Membre Inscrit le 27/06/2007 1 570 messages postés	# 21 décembre 2009 17:41
	oui, j'avais lu les restrictions MTO pour le vol du coté des pales instrumentées, mais un créneau de quelques heures peut toujours se présenter. J'espérais ! A suivre... (Dernière édition le 21 décembre 2009 18:56)

freddieboy56 Membre Inscrit le 16/06/2009 213 messages postés	# 22 décembre 2009 10:25
	http://www.google.com/hostednews/afp/ar ... qhQ_XmnE3Q En attendant ça chauffe entre airbus et les états...

kaysersoeze Membre Inscrit le 24/08/2007 662 messages postés	# 22 décembre 2009 10:31
	l'A400m a vraiment toutes les tares d'un gros projet etatique... on peut malheureusement resumer la strategie d'EADS ainsi: - dans un premier "trot tôt pour en parler" en gros ca va, mais bon, on peut pas trop donner de details - puis vient le classique "trop tard pour arreter" ok, finalement l'avion est hyper en retard, moins performant et nettement plus cher, mais la, c'est a prendre ou à laisser ! car sinon, vous n'aurez aucun avion ! mais pourquoi les clients étatiques se laissent toujours avoir à ce genre de jeu ! faudrait ressortir le joker AN-70 comme alternative acceptable (Dernière édition le 22 décembre 2009 10:38)

Effgez Membre Inscrit le 02/12/2008 963 messages postés	# 22 décembre 2009 11:09
	Bonjour à tous, kaysersoeze a écrit :l'A400m a vraiment toutes les tares d'un gros projet etatique... ...mais pourquoi les clients étatiques se laissent toujours avoir à ce genre de jeu ! Kaysersoeze, il me semble que vous n'avez pas du tout compris le problème et que la bonne question est la suivante: mais pourquoi EADS s'est-il laissé avoir par ses clients étatiques? En effet, EADS de par son actionnariat étatique (même si dans la forme, cela est plus ou moins masqué) n'a pas osé refuser à ses actionnaires un contrat de développement-fourniture forfaitaire. De plus, réaliser un appareil pour servir des besoins très différents, voire antagonistes n'est pas simple. L' A400M est un projet techniquement ambitieux, et je n'ai aucun doute sur les capacités d' Airbus à le réaliser à terme avec des spécifications proches de ce qui était prévu à l'origine. Le hic, c'est que le coût pour mener à son terme ce projet est beaucoup plus élevé qu' anticipé, mais cela était prévisible. EADS est encore une fois victime de sa structure de "machin franco-allemand". Ce sont les politiques qui ont plombé ce projet. De mon point de vue, il est évident que si l' Europe veut exister face aux Etats-Unis d' Amérique, elle doit bâtir des projets ambitieux tel celui de l' A400M. Ceci afin de garantir la pérennité de son industrie aéronautique qui est performante et gage d'avances technologiques, y compris de manière induite dans d'autres industries. Quand on constate la méthode de Boeing sur ses marchés militaires, qui sur certains projets demande à intervalle régulier des "resucées" budgétaires afin de couvrir des surcoûts de développement, on comprend combien il est risqué dans le domaine militaire d'accepter des contrats de type forfaitaire. Les européens ont moins de moyens et sont confrontés à la nécessité de la mutualisation pour développer de grands projets. La position d' EADS est compréhensible, car afin de se battre à armes égales avec ses concurrents, pourquoi devrait-elle subir des programmes non rentables alors qu'elle a besoin de ses ressources pas seulement financières ailleurs? C'est pourquoi je me montrerai plus positif que vous en affirmant que le programme A400M a du mérite plutôt que des tares. Cordialement, Effgez

J-Phi Membre Inscrit le 06/02/2007 77 messages postés	# 22 décembre 2009 12:08
	Très bonne réponse Effgez, Grâce à vous le niveau du débat remonte. J Philippe _________________ French in Paraguay

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