Airbus Military A400M Atlas
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 15 janvier 2010 19:33 | |
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C' était comme d' habitude un florilège d' archétypes recouvrant tout l' éventail: Anti-américanisme autour de la non vente du Rafale Le plus amusant était la copie conforme du F16 par la Chine avec leur J10, alors qu' on ne peut que le confondre avec le Typhoon.... Reconnaissance de la part américaine sur les régionaux chinois, les invités (pratiquement toujours les mêmes)ne l' ayant jamais évoquée concernant les Airbus Rendez-vous compte, le C130 est un avion qui a été étudié au début des années 50 pour sous entendre qu' il serait dépassé... Etc etc...... |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 16 janvier 2010 09:43 | |
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Ce n'est pas ce que j'ai vu dans l'emission. le constat est le suivant: aujourd'hui, en 2010, le rafale est disponible, developpé, acheté, voila c'est fait: on ne va pas l'arreter ! En revanche, l'a400m n'est pas vraiment disponible ni en service: que fait on ? doit on saigner les budgets militaires de l'aurope pour finalement "que" un avion de transport, ou doit on arreter le programme, acheter un (ou 2) avions de transport sur etagere et investir l'argent economisé sur des programmes du futur |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 16 janvier 2010 11:20 | |
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Sauf que dans son Blog "secret..défense" il y a quelques années , et peut être t'en souviendras tu ? le même Mercher tirait à vue sur le Rafale avec les mêmes arguments que ceux qu'il utilise contre l'A400M. De toute façon. En 2010 l'A400M est là. Il vole, et rien ne prouve à ce jour que l'achat d'avions "sur étagère" couterait moins cher ! Le C130J moins cher, mais fait pas tout le job ! Le C17, combien coute un C17 ? Le programme A400M coutera pour l'armée Française 7 Md$ pour 50 appareils soit 140 M$ par appareil et le C17 ? Mais on peut peut être penser que pour "tuer" l'A400M qui est, pour les USA et surtout pour Boeing un concurrent redoutable, Boeing braderait son C17 à vil prix.... L'A400M n'a pas de concurrent en vue et cela les USA ont du mal a le supporter. ne plus être leader, cela est inconcevable. Déja que dans le domaine civil, il doivent partager a 50%, si dans le domaine miltaire aéronautique il en allait de même... Même problématique en cas de succès à l'exportation du Rafale. C'était d'ailleurs assez bien expliqué hier dans l'émission. Il y a au monde 3 pays qui ont la maitrise complète de la construction d'un chasseur. Les USA, Les Russes et la France ( Dassault) . Les autres européens possèdent chacun des parties de cette industrie mais pas la totalité. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 janvier 2010 13:07 | |
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Bonjour, Pour ma part j'ai trouvé le débat intéressant et j'en retiens : • le fossé entre les arguments de vente civil / militaire • le Rafale est le meilleur !  ... (les anglais disent que c'est l'Eurofighter  )• L'A400 est un raté industriel et financier mais devrait être un excellent avion s'il survit à cette crise Au final, de gouvernement en gouvernement, tous des beaux parleurs, mais tous des bons à rien ! J'allais oublié les canailles d'EADS et leur délits d'initiés... oui, je sais, il y aura encore un "non lieu"... Et c'est nous qui paierons l'addition. Sur cet aparté, bon week-end... Moi, j'ai arrêté les vols à l'aéro-club pour aujourd'hui, ça turbulait trop !...  On verra demain... Eolien (Dernière édition le 16 janvier 2010 13:10) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 16 janvier 2010 13:59 | |
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Une petite anecdote ! Pressés par l'OTAN et les US de renforcer leur présence aérienne en Afghanistan, les anglais se sont posés la question de savoir si il était judicieux d'expédier là-bas 3 ou 4 Eurofighter puique ce derneir est "opérationnel" dans 2 escadrons au moins ! Réflexion Résultat de la réflexion: Afin de tester le Typhoon en situation réelle, ce dernier va être expédié....aux Malouines ! Marquant ainsi avec beaucoup de fermeté une belle confiance dans leur bijoux . Hilarant isnt'it. Le Rafale lui est bien en Afghanistan. |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 16 janvier 2010 14:28 | |
| Ceci ne peut tenir lieu de démonstration car, s' il n' ya pas de menaces aériennes aux Malouines, il n' y en a pas non plus en Afghanistan... | ||
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 16 janvier 2010 14:50 | |
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La problématique n'est pas là ! Le Rafale est polyvalent multi-role ( bien expliqué dans l'émission C'est dans l'Air par le Colonel de Saint Dizier, on reconfigure la mission et l'armement en quelques instants ) Ce n'est pas le cas de l'Eurofighter L'Eurofighter est un système d'armes très complexe, qui nécessite beaucoup de personnel pour sa mise en oeuvre. Ce n'est pas le cas du Rafale, qui est à ce jour bien plus abouti que son concurrent. Je pense que les Anglais, ne veulent surtout pas que cette situation soit constatée sur un théatre d'opération, cela nuirait a la réputation de l'avion. Au moins aux Malouines , a part les Anglais et les phoques, il n'y aura pas grand monde pour faire ce constat. D'ailleurs, allez dans un meeting aérien ou se font des présentations en vol des 2 avions puis constatez le scénario de la préparation du vol ( personnel nécessaire , moyens extérieurs, durée de préparation etc...) Edifiant ! Mais on quitte là le sujet A400M. J'arrête donc ce débat. |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 16 janvier 2010 16:26 | |
| mais il a raison sur un point: l'a40mm va saigner les budgets de defense des europeens: on va donc retarder/annuler des programmes essentiels et novateurs comme les anti-missiles etc.. | ||
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 17 janvier 2010 09:07 | |
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S’ ils s’ y étaient intéressés dans les années 70, les invités du plateau de Cdans l' air auraient pu se lancer dans une démonstration sulfureuse sur la possibilité qu’ avait notre armée de l’ air de disposer d’ un anté-clone d’A400 dès 1983 et non pas en 2013, pour un prix sans commune mesure avec celui pratiqué aujourd’hui. A partir de 1975, Douglas avec son YC15 (Boeing avec son YC14 pour un autre concept), a démontré grandeur nature ce qu’ apporte le soufflage externe des volets de courbure par 4 réacteurs JT8D17, un peu faible en puissance pourtant par rapport à la masse qu’ autorisait la surface de sa voilure de 198 m², limitant à 100 t et 70 t à l’atterrissage très court (300m) pour ses démonstrations telles que celles du Bourget en 1977. Il était équipé d’ inverseurs de poussée qui ne projettent aucun débris vers l’ avant, avantage mis en avant à l’ époque par Douglas, et repris bien sûr sur le C17. Son plancher mesurait 3.60m de large (95% des matériels de L’US Army embarquables), était légèrement plus long que celui du C130 et une version allongée de 6m était envisagée. La voilure sans flèche de 40,60m d’ envergure acceptait 47,5t de kéro (42m et 50,5t pour l’ A400 ) et permettait une vitesse de croisière un peu supérieure à 800 km/h avec 4 x 7250 kgp. Ces chiffres sont tout à fait comparables (sauf kéro40t) à ceux annoncés pour le futur avion de transport militaire européen ( quadriréacteur), au moment du déblocage des premiers crédits pour les études de faisabilité en 1993. Le Général n’ étant plus là, Airbus Industries aurait peut-être pu acheter la licence à Douglas où, à défaut, s’ inspirer de la forme et de la formule YC15 pour moins de 1 franc comme savent le faire les russes depuis longtemps, pour mener tambour battant des essais en soufflerie afin de faire le tour de la formule sur 2/3 ans. Auraient été acheté les 4 premiers exemplaires de séries du CFM56 de 10t dont un exemplaire des prototypes destinés aux essais au sol avait été prêté à Douglas pour montage sur le YC15 en position n°1 (vu au Bourget 77). Ce AXXX aurait pu voler en 1981 en grillant peut-être la vedette au 1er DC8-71, première machine à utiliser ce nouveau moteur avec un autre DC8 de COMACORP. 4 x 10000 kgp pour 140t de MTOW, 710 kg/m² et un rapport P/W égal à celui du futur C17 chargé à 800 kg. Le tout 1er YC15 avec sa petite voilure (33m) pesait une cinquantaine de te tonnes à vide, avec sa voilure agrandie (+7m) pour pouvoir recevoir des CFM56 plus gros mais guère plus lourds que l’ ultime version de l’ ancien JT8, sa masse à vide aurait été voisine de 65t avec un fuselage allongé de 6m et quelques renforts (70/75/80? pour le A400 qui a pourtant profité de matériaux composites). 140-(67,5 + 47,5)= 25t à transporter aussi loin qu’ avec un A400, un peu plus vite, 30 ans plus tôt. Et Yves Calvi de se taper le cul sur sa chaise en fin d’ émission en levant les bras au ciel ( s’ il avait tout compris), et demandant au Général présent sur le plateau: -Mon Général, pourquoi vous-même et vos collègues en 77 n’ avez -vous pas poussé à la roue pour qu’ Airbus, les militaires et les politiques s’ engagent sur un tel AXXX, malgré qu’ il n’ y ait pas de distributeur de café expresso à bord? (mine déconfite et inquiète des autres invités fixant le Général). -Eh bien nous avions évoqué cette question au sein d’ un petit groupe, à huis clos tard le soir en zone libre…., mais, assez vite, nous nous sommes rappelés que nous travaillons au sein de la Grande Muette…. -Fin de cette émission, je vous donne rendez-vous demain soir à la même heure sur un sujet pas moins coûteux mais en vies humaines cette fois, les mouvements tectoniques du côté de Haïti….. |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 17 janvier 2010 09:43 | |
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Mon cher Lightweight: Il est facile de refaire l'histoire et " d'analyser le passé à la lumière du présent " ! Vos propos c'est du "y avait qu'à fallait qu'on" On ne refait pas l'histoire. De toute façon vous savez très bien que dans les années 75-85 que vous évoquez, Airbus était balbutiant et que ses soucis étaient aux antipodes de la construction d'un avion de transport militaire polyvalent. dont les armées européennes n'avaient même pas exprimées le besoin. L'A400M vole, et sera un bon avion qui se vendra a plusieurs centaines d'exemplaires dans le monde, le chiffre de 800 sur 20 ans ayant été évoqué. Le C130J est viellissant, il n'a pas de remplaçant en vue, le C17 est cher et surtout ne fait pas TOUT le job. Et cela Boeing ne le supporte pas ! |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 17 janvier 2010 10:35 | |
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neanmoins, on aurait pu arriver à un resultat equivalent (voire meilleur) plus rapidement et moins cher si airbus s'etait associé à antonov pour developper le AN-70 sans compter que si le an70 est aussi bien concu que le an124 (franchement imbattable pour le fret, avec pont roulant etc..), ca doit etre un avion extremement efficace et economique Enfin, on ne refait pas l'histoire ! dommage neanmoins: l'experince d'antonov avec les equipes airbus , cela aurait produit un avion fantastique, avec toutes les qualités "sovietiques": efficacité, rusticité et aerodynamique tres etudiée (Dernière édition le 17 janvier 2010 10:48) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 17 janvier 2010 11:34 | |
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Lemichou, vous êtes polémique, Il ne s' agit pas de refaire l' histoire, mais de faire remarquer que les gens de pouvoirs à cette époque n' avaient pas de qualités d' observation des évolutions techniques, certes outre Atlantique. En dehors de toute perspective européenne, simplement pour nous, il aurait été plus judicieux d' investir dans un tel quaddriréacteur que dans la relance d' un Transall NG de trop faible capacité selon les militaires, mais nous ne pouvions faire mieux au début des années 60. Le prix de 35 NG pour les études préliminaires et la construction des protos, économie étant faite par l' achat d' un moteur sur étagère choisi pour remotoriser les KC135 (économie aussi sur les frais de fonctionnement de la flotte sur 40 ans. Seul l' inverseur de poussée qui ne renvoie pas de débris vers l' avant était à inventer. A partir de la vente des A300B4 à Eastern Airlines en Mars 78, Airbus est devenu optimiste à juste titre, le lancement d' un tel programme était possible vu ce qu' il fallait en attendre en performances avec de vraies perspectives de ventes. Comme je n' aime pas me répéter, je vous renvoie à tout ce que j' ai écrit depuis 3 ans sur les C130/C17/A400, ce qui pourra peut-être modifier votre adhésion à des perspectives de ventes de 800 proférées je pense par quelques "personnes autorisées" du côté de chez Airbus... Avec la hausse du coût du programme qui s' annonce, L' A400 vaudra au moins les 2/3 du prix d' un C17... Qu' entendez-vous par "ne peut pas tout"? (Dernière édition le 17 janvier 2010 11:58) |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 17 janvier 2010 12:54 | |
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Je pense que vous avez en partie techniquement raison. Effectivement les Russes ont la technicité pour ce genre d'appareil et ils le prouvent ! En particulier dans le domaine des turboprops de très grande puissance. L'alliance Antonov- Airbus aurait pu donner de bons résultats. Mais politiquement cela n'était/est pas réalisable. Voyez vous un seul politique européen acceptant de conditionner le développement puis la production d'un matériel type A400M a un pays dont la stabilité n'est pas garantie. C'est d'ailleurs cette problématique qui entrave le développement à l'exportation ( hors du près carré ex-soviétique) des chasseurs russes qui sont par ailleurs d'excellents appareils. Il y a bien la coopération dans le spatial à Kourou me direz vous, mais c'est différent. On "prète" le centre spatial pour des lancements avec des lanceurs russes, mais nous disposons du lanceur principal Ariane V. Nous ne sommes pas dépendants. Ce qui n'aurait pas été le cas d'un A400M Antonov/Airbus (Dernière édition le 17 janvier 2010 12:57) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 19 janvier 2010 00:39 | |
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Bonjour, Louis Gallois évoque des signes encourageants Le président exécutif d'EADS, a déclaré avoir reçu, dimanche, des gestes positifs émanant des pays clients de l'A400M. Cette nouvelle rassurante arrive alors qu'est prévue dans les prochains jours une réunion sur l'avenir du projet de l'avion militaire dernièrement menacé par des problèmes de coûts. http://www.latribune.fr/entreprises/ind ... eants.html Merci _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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kaysersoeze
Inscrit le 24/08/2007 |
# 19 janvier 2010 19:45 | |
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en effet, c'est encourageant: le programme n'est pas encore mort, il y a donc encore de l'espoir... L. Gallois finira par regretter la SNCF... (Dernière édition le 19 janvier 2010 19:45) |
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