Porte-Avions
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castel
Inscrit le 13/12/2006 |
# 25 juillet 2009 18:06 | |
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L’enfance difficile du «Charles-de-Gaulle» Piste trop courte, vitres trop opaques, hélices trop fragiles… La vie des porte-avions français est doulourouse, mais pas toujours au même moment. Si le quatrième âge du Clemenceau - celui des soins palliatifs - a été une longue série d’avanies, l’enfance de son frère cadet, le Charles-de-Gaulle, n’a pas été très heureuse. Il vient même de se taper une petite crise d’adolescence. Seul le Foch, frère jumeau du Clemenceau, s’en est bien sorti. Après 37 ans de bons et loyaux service, il a été vendu au Brésil et flotte désormais sous le nom de São Paulo. Que n’a-t-on pas dit sur les premières années de ce malheureux Charles-de-Gaulle ? Piste trop courte, vitres trop opaques, hélices trop fragiles… Récemment encore, en mars 2009, après quelques jours en mer au sortir de dix-huit mois de révision, il a dû regagner d’urgence Toulon. Comme Libération le révélait, le porte-avions souffrait d’un ennui mécanique au niveau de son réducteur de vitesse. Il vibrait. Marins et techniciens des arsenaux ont mis deux mois à identifier le problème : un «usinage» imprécis de quelques dizaines de millimètres. Rien de dramatique, sauf que le bateau va être immobilisé un semestre. Il devrait reprendre la mer en septembre. Il est temps : depuis deux ans, les pilotes de l’aéronavale et l’équipage n’ont pas pu s’entraîner en conditions réelles. Or, comme le dit un pilote, «poser un avion sur un bateau, ce n’est pas un sport de masse…» Ses deux premières années, en 1999 et 2000, avaient été laborieuses. Des problèmes parfois bénins sur fond de communication mal maîtrisée, en quelques mois, le Charles-de-Gaulle devient l’attraction des médias et la risée du public. Sa première sortie de Brest, le 27 janvier 1999, est restée dans les mémoires : elle avait été repoussée d’une journée, à cause d’une mer trop formée et s’est achevée quarante-huit heures plus tard, alors qu’il devait rester une semaine à la mer. A cause, entre autres, de la défaillance d’une pompe électrique. Il accumule ensuite les soucis, lorsque l’on découvre que la longueur de la piste a été calculée trop juste pour accueillir les gros avions Hawkeye ou qu’il s’est sérieusement alourdi (500 tonnes sur 40 000) à cause de l’évolution de la réglementation sur la sûreté nucléaire. Le coup de grâce est donné dans la nuit du 9 au 10 novembre 2000 au large de la Guadeloupe. L’hélice babord vient casse, perdant un beau morceau de pâle. Retour à Toulon pour des réparations. Ensuite, tout ira bien, jusqu’à l’incident du printemps dernier. Dès 2001, le Charles-de-Gaulle est au point et enchaîne les missions. A trois reprises, il participera aux frappes aériennes en Afghanistan. On l’oublie souvent, mais un porte-avions nucléaire est un système extrêmement complexe. Seuls la France et les Etats-Unis savent en construire. Comme le dit un marin : «Prenez une centrale nucléaire, construisez une piste d’aviation sur son toit, stockez des avions de chasse tout autour, rangez également des munitions et du carburant, ajoutez les rayonnements de centaines de systèmes électroniques, bâtissez une ville de deux mille habitants. Faites flotter le tout.» Vous avez un porte-avions. Et quelques pannes. _________________ Dreamcastel |
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castel
Inscrit le 13/12/2006 |
# 25 juillet 2009 18:07 | |
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«Clem» l’abandonné Le «Clemenceau» ou comment s’en débarrasser. Après des mois d’errance, de cafouillages diplomatiques et d’allers-retours, le porte-avions français sera finalement démantelé en Europe. Retour sur un naufrage. Même les scénaristes de Lost n’auraient pas osé imaginer une saga aussi rocambolesque : un chef d’Etat dépassé, des ministres ridicules, un imbroglio diplomatique, des pirates écolos, un pays plongeant tête la première dans la galère jusqu’à devenir la risée du monde entier… Voilà pourtant l’histoire vraie de «Calamity Clemenceau», l’itinéraire d’un «Tigre» déchu. L’errance pitoyable de celui qui fut le premier porte-avions français commence avec sa mise en retraite en 1997. Après trente-six ans de loyaux services, et plus d’un million de milles nautiques parcourus, de la mer Baltique aux lagons du Pacifique, le navire est désarmé et amarré à Toulon. «Un camarade l’a visité récemment. Tout était arraché. Il en était malade. Moi je ne veux pas voir ça.» Francis Sauve, 61 ans, s’est occupé des catapultes à bord durant quatorze ans. «Ce bateau on lui parlait. Par gros temps, quand les lames balayaient le pont, quand on sentait les joints travailler, je lui disais : "Putain, t’en chies." On l’a entretenu on l’a réparé de nos mains.» Le Clem va désormais servir de magasin de pièces détachées pour son «sistership» encore en activité, le Foch. Mais au-delà, la Marine nationale ne sait que faire de cette carcasse de 22 000 tonnes et de 265 mètres de long. Comme tout navire construit dans les années 50, c’est une mine d’acier à recycler mais aussi un monstre bourré de produits toxiques : amiante - un matériau qui s’est avéré hautement cancérigène et a été interdit en 1997 -, des PCB qui empoisonnent l’environnement et les ouvriers appelés à désosser ces coques. Alors comment larguer l’ex-forteresse des mers ? Un temps, on envisage de le vendre à la Chine, qui rêve de s’équiper d’une flotte océanique. Trop risqué. Puis on l’imagine en musée flottant. Trop cher. Marseille veut le couler dans sa rade pour en faire un récif artificiel. «La mer n’est pas une poubelle», tonne Greenpeace agitant la convention pour la protection de la biodiversité en Méditerranée. Et les plongeurs risqueraient de se faire piéger dans les labyrinthes du monstre. Flop ! En 2003, l’administration des domaines se frotte les mains : elle s’est débarrassée du «bestiau», l’a vendu en douce aux enchères. L’entreprise espagnole Gigones de Desquaces a remporté le marché. Après six années à rouiller à Toulon, le Clem doit être remorqué jusqu’à Gigon, sur la côte atlantique afin d’y être désamianté et détruit. Trahison ! Les radars de la Marine nationale détectent une curieuse inflexion dans la course du convoi. Au lieu de passer Gibraltar, il s’engage au large de la Sicile, vers le détroit de Messine ! En route pour la Turquie où le désamiantage coûterait bien moins cher : le pays ne dispose d’aucune législation en ce domaine… Michèle Alliot-Marie, alors ministre de la Défense, rompt le contrat avec les Espagnols félons et une frégate furtive part récupérer la coque. Mais celle-ci est déjà séquestrée par un remorqueur italien qui demande au tribunal de Palerme de faire saisir l’«épave» récupérée dans les eaux siciliennes ! Tandis que le Clem fait des ronds dans l’eau, la France quémande : ce n’est qu’un mois plus tard, contre monnaie sonnante et trébuchante, qu’elle reprend la barre du vieux briscard ! Le marché est alors confié à Ship Decommissioning Industries (SDI), filiale du groupe Thyssen, créée pour l’occasion, sans aucune expérience de ces travaux. SDI va faire désosser le navire en Grèce, dans le port du Pirée, la coque repart. Fatalitas ! Au même moment, les médias dénoncent l’arrivée en Manche de bateaux poubelles dont la marine américaine cherche à se débarrasser. La Grèce prend peur et refuse de jouer les décharges. Après huit mois de tribulations, piteux retour à la case départ, le 15 novembre 2004, dans la rade d’Hyères. Huit mois de tribulations en eaux troubles Les cieux aussi sont contre lui. Le 3 décembre, une tempête rompt les amarres du Clem, le voilà parti à la côte ! La Marine nationale le sauve in extremis. Cela en valait-il la peine ? Voilà l’ex-fierté nationale, le «Tigre», réduit à demander l’asile aux ports français. En vain. Il échoue dans la rade militaire de Toulon. C’est là que le 22 novembre 2004, son désamiantage partiel, sous-traité par SDI à la société Technopure, commence. La coque devra ensuite être tractée jusqu’à la baie d’Alang, en Inde. Dans le plus grand cimetière d’épaves au monde, là où les pays du Nord bazardent leurs déchets, et où des désamianteurs aux pieds nus, dont la vie importe peu, vivent l’enfer. Grosse erreur stratégique : ce choix fait bondir deux associations, Ban Asbestos et l’Andeva, qui luttent depuis des années contre l’amiante et ses méfaits : 3 000 morts par an en France. Elles refusent que la carcasse aille empoisonner les ouvriers dans un pays qui ne pourra leur garantir les conditions de protection qu’elles ont réussi à imposer en France. C’est le début d’une guérilla judiciaire. L’arme : la convention internationale de Bâle sur les transferts de produits dangereux qui interdit l’exportation de déchets toxiques hors de l’Union européenne. Les associations réclament aussi un inventaire exact du tonnage d’amiante restant à bord : un document que les autorités se refuseront à établir durant trois ans. La Défense jongle d’ailleurs avec les chiffres évoquant 210, 279 ou 115 tonnes d’amiante initiales, 22 ou 45 tonnes après retrait… «De l’amiante, il y en avait partout, se souvient Etienne Le Guilcher, qui a été mécanicien à bord. Des garnitures de frein des avions aux matelas qui protégeaient les chaudières, en passant par les réservoirs des catapultes ou les collecteurs d’incendie.» Sur les 40 000 marins, qui ont bourlingué sur le Clem, nombreux sont ceux qui ont développé un cancer de la plèvre ou du poumon. Etienne Le Guilcher souffre de plaques pleurales qui lui valent 70 % d’invalidité. En fait, le gouvernement sait qu’il est dans l’illégalité : dès 2003, des fonctionnaires du ministère de l’Ecologie l’avaient alerté sur l’écueil juridique. Mais Matignon et la Défense ont choisi de passer outre pour économiser le coût d’un désamiantage respectant la législation européenne de protection des travailleurs et de l’environnement. Alors, services ministériels et avocats du gouvernement forgent un argumentaire auquel ils s’accrocheront, envers et contre toute raison : le Clemenceau n’est pas un déchet mais un «matériel militaire», il peut déroger à la convention de Bâle. Durant la trêve des confiseurs, la justice autorise le départ pour l’Inde. Le 31 décembre 2005, l’immense sarcophage aux portes et hublots hermétiquement condamnés prend la poudre d’escampette. Le gouvernement en a fini avec le cas Clemenceau. C’est compter sans Greenpeace. Le 12 janvier, deux activistes déjouent la surveillance militaire et se hissent sur le mât du porte-avions pour dénoncer ce petit «Jussieu flottant». Michèle Alliot-Marie a tout juste le temps de s’offusquer que l’Egypte, signataire de la convention de Bâle, bloque le navire à l’entrée du canal de Suez. Ça vire à la pantalonnade ! Le Clem reprend ses ronds dans l’eau, le président Chirac appelle son homologue Moubarak, Le Caire plie mais empoche au passage 1,3 million de dollars (914 000 euros) ! La crise diplomatique est à peine éteinte qu’une autre débute : New Delhi interdit l’entrée dans ses eaux jusqu’au 13 février, date à laquelle la Cour suprême indienne, saisie par les associations écolos, se prononcera sur la légalité du transfert. Honte, humiliation et demi-tour Michèle Alliot-Marie se déclare pourtant «sereine». Tant mieux pour elle… car un mois plus tard, c’est Bruxelles qui s’en mêle. Pour Stavros Dimas, le commissaire européen à l’Environnement, le Clem est un «navire poubelle», que le droit communautaire obligeait à vider de sa cargaison d’amiante avant de l’envoyer en Inde. La France évoque la «dérogation militaire». Stupide, tacle Bruxelles : en droit européen ça n’existe pas ! Chirac est excédé par l’amateurisme de MAM et l’attitude obtuse qui ont abouti à l’impasse. Alors le 15 février 2006, lorsque le Conseil d’Etat, saisi par les associations écolos, prône la «suspension du transfert» de ce «déchet» dangereux, le Président siffle le retour du navire. Après trente mois de tribulations, le sort du Clem est réglé en vingt-cinq minutes. Une reculade cuisante et spectaculaire. Quatre mois plus tard, le monstre d’acier est revenu à Brest, au quai des porte-avions d’où il était parti en 1961 pour prendre son service actif. Tout ça pour ça ? Exigé par Chirac, l’inventaire des produits toxiques à bord prend plusieurs mois mais révèle que le bateau est porteur de tonnes d’amiantes… Le ministère de la Défense ne l’appelle plus jamais Clemenceau mais «coque Q790». Il faut encore deux ans à Paris pour trouver une issue : la carcasse sera démantelée en Europe, par la société britannique Able UK. Malédiction ! En décembre, alors que le départ est imminent, Able UK bloque tout : le chenal d’accès dans le port de Hartlepool (ville d’Angleterre située sur la mer du Nord) n’est pas assez profond pour le monstre, il faut creuser ! En plus, la vieille coque est recouverte d’algues asiatiques et des coquillages que les Anglais ne sauraient accepter. La marine française envoie aussitôt des plongeurs «gratter» la coque. Catastrophe ! Les déchets rouillés et les peintures hautement toxiques retombent sur le fond marin provoquant l’ire des écolos et du maire de Brest. L’épave n’entrera dans ce qui doit être son dernier bassin que le 8 février 2009. Vous n’en pouvez plus ? Vous croyez l’histoire finie ? A 4,7 millions d’euros quand les autres prétendants avaient demandé près de dix fois plus, le patron d’Able Uk a fait une offre imbattable… qui éveille les soupçons des écolos français et britanniques. Ils n’ont peut-être pas tort : le chantier a commencé mais une semaine après avoir annoncé que le démantèlement serait terminé en janvier 2010, Peter Stephenson a reporté le bouclage à la fin de l’an prochain. Enfer et damnation… Ca vaut bien un téléfilm ces 2 histoires rocambolesque de porte-avions français, et que dire du PA2 que nous arrivons pas à construire depuis 12 ans..."Richelieu le maudit" ont pourrais l'appeler ainsi.... (Dernière édition le 25 juillet 2009 18:09) _________________ Dreamcastel |
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castel
Inscrit le 13/12/2006 |
# 17 août 2009 22:26 | |
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Ca bouge de l'autre coté de la Manche, réduction de coûts et donc achat de F35C, l'abandon du F35B signifie la mort du F135... Les porte-avions britanniques pourraient être équipés de catapultes Par Rédacteur en chef. Publié le 6 août 2009, dernière mise à jour le 6 août 2009. Le ministère britannique de la défense devrait prochainement annoncer plusieurs mesures d’économie. Il abandonnerait ainsi la version à décollage vertical du JSF — ainsi que le moteur spécialement conçu par Rolls Royce pour cette version — en faveur de la version "porte-avions". Ces mesures auraient pour conséquence de devoir équiper les 2 porte-avions britanniques de catapultes. Cette décision, qui devrait être annoncée publiquement à l’automne, est bien accueillie par les experts et la Royal Navy. Il faut dire que le moteur destiné aux JSF à décollage vertical, conçu par Rolls Royce, est extrêmement complexe et couteux qu’un réacteur standard. Cet changement de position signifie aussi que le premier des 2 porte-avions de la Royal Navy dont la construction a déjà commencé, le HMS Queen Elizabeth, devra être modifié, avec des pénalités financières. Il est possible que l’augmentation récente de 1 milliard £ du prix des porte-avions soit en partie expliquée par ce changement de plan. Des hauts-responsables du Ministère de la défense pensent que la version "porte-avions" du JSF, de préférence à la version "B" à décollage vertical, donnera à la Navy des avantages considérables puisque le chasseur conventionnel peut voler plus longtemps et emporter un chargement de munitions beaucoup plus important. Les 2 versions sont construites par Lockheed Martin. Une partie de l’explication de ce changement réside dans les énormes couts de développement de la version "B". Chaque appareil devrait couter 105 millions £ (123 millions €), et des problèmes technologiques doivent encore être résolus. La version "porte-avions" devrait couter 90 millions £ (106 millions €), ce qui conduira à une économie totale de 2,2 milliards £ (2,6 milliards €). Mais, le ministère de la défense pourrait aussi commander beaucoup moins que les 150 JSF prévus, indiquant que "des capacités plus importantes vont signifier moins d’appareils". "Ce sera une économie significative, pas importante, mais plus que significative," a indiqué une source haut placée du ministère. "Une économie qui vaut le coup." "La version "porte-avions" a de nombreux avantages, ainsi que des inconvénients. Nous n’avons pas encore décidé quelle version du JSF nous allons acheter. Mais la version "porte-avions" a une capacité d’emport importante, un rayon d’action plus grand et peut emporter plus de carburant. "Cela facilite aussi les opérations combinées puisque vous pouvez atterrir sur des porte-avions similaires appartenant à nos Alliés français ou américains." La Royal Navy utilise des Harrier à décollage vertical depuis plus de 30 ans. On pense que la version "B" avait au départ été choisie comme une continuation lorsque le Harrier sera retiré du service en 2015. Mais les plans des 2 nouveaux porte-avions ont toujours laissé la possibilité de passer à un avion classique. Selon une source industrielle, "la Grande-Bretagne n’a plus aucun spécialiste dans ce domaine de vol sur porte-avions, donc c’est vraiment un saut important dans le vide." Dans un communiqué, le ministère a précisé que, à ce jour, la version STOVL ou “B” du JSF reste “notre solution préférée”. _________________ Dreamcastel |
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castel
Inscrit le 13/12/2006 |
# 20 août 2009 13:36 | |
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je reprend la nouvelle incroyable d'éventuel achat par la Russie d'un BPC (porte-hélicoptères), avec un avantage: livrable dans 4 ans, mais un inconvénient: uniquement des hélicoptères de 20 ans age à mettre dessus: Ka29 La Russie pourrait acheter un porte-hélicoptère occidental (Dernière édition le 20 août 2009 13:37) _________________ Dreamcastel |
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revan
Inscrit le 31/10/2006 |
# 20 août 2009 22:28 | |
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qui sait , peut étre que la Russie va acheter des NH90... sinon sacré récit que les débuts de Charles de Gaulle et la fin du Clem, je sais pas si il faut en rire ou en pleurer. _________________ si vous trouvez que la sécurité coute cher, essayez donc un accident... la météo gagne toujours... wwwsilentwings.skyrock.com . |
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castel
Inscrit le 13/12/2006 |
# 26 août 2009 13:59 | |
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ca se précise pour le porte-hélicoptère russe, c'est une série de 5 navires qui est en projet... La Russie veut acheter en 2009 un navire militaire français Mistral La Russie espère conclure un accord d'ici la fin de l'année avec la France pour lui acheter un navire militaire Mistral et en produire ensuite conjointement plusieurs exemplaires, a annoncé mercredi à Oulan-Bator le chef d'état-major russe, le général Nikolaï Makarov. "Nous étudions la possibilité d'acheter un tel navire en France", a-t-il déclaré dans la capitale de la Mongolie, Oulan-Bator, où il accompagnait le président russe Dmitri Medvedev. "Pour l'heure nous parlons d'un (navire, ndlr). Et nous voulons aussi mettre en place la production d'au moins quatre ou cinq navires de cette classe. Nous n'avons pas de navire de cette classe", a-t-il expliqué, précisant que la Russie voulait conclure cet accord "cette année". Le Bâtiment de projection et de commandement (BCP) Mistral est un porte-hélicoptères d'assaut amphibie et est le deuxième plus gros navire de guerre français, après le porte-avions Charles de Gaulle. _________________ Dreamcastel |
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castel
Inscrit le 13/12/2006 |
# 2 septembre 2009 13:42 | |
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Les russes cachent bien leur jeux, il y a déjà eut des rumeurs au printemps pour l'achat des plans du CVF-Fr version catapulte des PA britanniques mais de là à avoir un développement commun... La marine russe intéressée par les bateaux de guerre français Révélé dès novembre 2008 par la lettre confidentielle Russia Intelligence , le projet d'acquisition par la Russie de bâtiments de projection et de commandement de type Mistral a été officialisé la semaine dernière à Oulan-Bator par le chef d'état-major russe, le général Nikolaï Makarov. Cet achat, s'il devait se concrétiser, serait un événement considérable. D'abord parce que la Russie n'achète jusqu'à présent aucun de ses armements à l'étranger, ensuite parce que ce serait le premier succès à l'exportation pour ce type de bâtiment français, dont l'allure très militaire ne doit pas faire oublier qu'il s'agit d'un navire aux normes civiles définies par le bureau Véritas. Il est facile à faire construire par modules dans n'importe quel chantier civil avant que ses différents morceaux soient assemblés sur un lieu unique. Ce type de navire est devenu indispensable pour débarquer des unités terrestres, transporter des hélicoptères, embarquer un état-major de forces, voire évacuer des ressortissants comme cela s'est produit à l'été 2006 au Liban. Ces bâtiments sont très bien adaptés aux conflits modernes, et si la Russie veut en acquérir, c'est d'abord pour leur plan. Car il est probable qu'elle en construirait dans ses propres chantiers. L'entreprise conceptrice de ces navires, DCNS, se refuse au moindre commentaire sur les déclarations russes, le service de communication arguant de "consignes strictes". De qui donc ? Ce silence s'explique peut-être par les espoirs secrètement entretenus par les Français. Car les Russes seraient en réalité désireux de beaucoup plus que le Mistral. Selon un article du correspondant en Russie du Weekly Standart , publié le 14 juillet dernier, le chef d'état-major de la marine russe, l'amiral Vladimir Vysotsky, avait considéré en 2008 que sa flotte devrait compter "six groupes aéronavals", autour de six porte-avions. Contre un seul actuellement, l' Admiral Kuznetsov . Le journal rappelle bien sûr que le cours du pétrole l'an dernier autorisait tous les rêves, et qu'aujourd'hui la marine russe serait satisfaite si elle pouvait seulement remplacer ses vieux bateaux qui partent à la démolition. Défi qui serait impossible à relever pour les chantiers nationaux... Le journal rapporte que la marine russe ne dément pas être en discussion avec DCNS et Thales pour l'achat de bâtiments de guerre, et même qu'il existe un projet de porte-avions nucléaire franco-russe. Étonnant ! Pour les sous-marins, Moscou se tournerait plutôt vers les chantiers allemands, très réputés. J'adore la photo du quotidien russe avec le matériel russe... Voir l'image (Dernière édition le 2 septembre 2009 23:13) _________________ Dreamcastel |
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freddieboy56
Inscrit le 16/06/2009 |
# 3 septembre 2009 08:53 | |
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Eh bah on aura tout vu, manque plus qu'ils achètent du matos US tiens ^^. Franchement je penses que ça serait un gros coup pour la France si les russes concrétisent leur souhait. Mais j'ai une question:Ne serait-ce pas un bon moyen pour une sorte d'aspionnage "passsif" ?? Je m'explique: les russes achètent (très bien pour nous^^) maius ne serait-ce pas un moyen pour eux d'acquérir une "technologie" ou un savoir faire pour pouvoir en faire d'autres par euxmême ensuite ?? |
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castel
Inscrit le 13/12/2006 |
# 3 septembre 2009 09:30 | |
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bonjour lisez les liens des articles, il est prévue de construire la tête de série à ST-Nazaire et les 3 BPC suivant dans un chantier russe,quand au porte-avions il serat construit là-bas mais comme les officiels l'ont rappelé pour le SNA brésilien, il n'y aurat pas de transfert techno nucléaire (si du moins le PA est nucléaire), donc oui il va y avoir du tranfert technologique, ça n'a jamais dérangé les français que je sache... _________________ Dreamcastel |
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castel
Inscrit le 13/12/2006 |
# 3 septembre 2009 13:50 | |
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un avis intéressant, mais le problème du PAN est son taux d'indisponibilité de 40%... L'Académie de marine plaide pour un second porte-avions nucléaire extraits... A partir de 2010, le débat sur la construction d'un second porte-avions français devrait revenir sur le devant de la scène. Malgré l'accord franco-britannique de 2006 et les importants travaux d'études menés par les industriels, le projet a été ajourné, en juin 2008, par le président de la République. Ce dernier a renvoyé à 2011/2012 la décision de réaliser, ou non, ce bateau. Entre temps, le chef de l'Etat a demandé que les industriels étudient, de nouveau, les deux modes de propulsion possibles : classique ou nucléaire. Comme ce fut déjà le cas par le passé, le débat autour de ce choix devrait être assez passionné entre tenants et détracteurs de l'atome. Dans une analyse publiée au début de l'été, l'Académie de Marine plaide, clairement, pour un second porte-avions à propulsion nucléaire, choix qui avait été adopté pour le Charles de Gaulle. Elle estime que les « considérations opérationnelles et techniques qui avaient conduit le Conseil de Défense à décider en 1980 du remplacement du Clemenceau et du Foch par deux porte-avions à énergie nucléaire restent aujourd'hui d'actualité ». Selon les académiciens : « Un rapide examen des solutions dites alternatives pour la construction du second porte-avions montre leur infériorité tant au plan opérationnel qu'aux plans technique et budgétaire ». Dans cette analyse, les économies potentielles pouvant être réalisées grâce à une propulsion classique sont, à long terme, mises en doute, alors qu'est posée la difficulté de mettre en oeuvre deux bâtiments très différents, notamment au niveau de l'équipage. (Dernière édition le 3 septembre 2009 13:50) _________________ Dreamcastel |
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castel
Inscrit le 13/12/2006 |
# 16 septembre 2009 14:00 | |
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Il est surprennant de se dire que les 4 futurs BPC russe, quelle qu'en soit leur origine pourront se retrouver dans un conflit régionnal en Mer Noire, que feront nos alliées à ce moment? En tout cas les nouveaux contrats civil n'arrive toujours pas à ST-Nazaire, j'ai plus l'impression que ces Chantiers sont bien partie pour réaliser une Série de BPC, car va venir après les russes, l'appel d'offre du Brésil et de l'afrique du Sud... Le BPC français fait couler beaucoup d'encre en Russie Apparemment, Moscou apprécie beaucoup les Bâtiment de Projection et de Commandement en service dans la marine française. Là-bas, on ne cesse d'ailleurs d'en parler. Et ce n'est sans doute pas un hasard. Plusieurs media russes, citant des sources locales « proches des négociations », ont de nouveau évoqué les pourparlers avec la France pour la construction de plusieurs navires de ce type. Une étude sur l'intérêt de lancer un tel projet serait en cours, les conclusions étant apparemment attendues fin septembre en vue d'un appel d'offres à la fin de l'année. Selon RIA Novosti, des membres de l'état-major de la marine russe auraient visité un BPC français à Toulon et, aux dires d'une source citée par Interfax, le concept développé par DCNS aurait la préférence de Moscou. Le produit français ne serait, toutefois, pas la seule option possible. D'autres industriels européens auraient approché la marine russe. On parle par exemple du Néerlandais Schelde, qui a réalisé le transport de chalands de débarquement Johan de Witt, ou encore de l'Espagnol Navantia avec un produit dérivé du porte-hélicoptère d'assaut (BPE) Juan Carlos I. Pourraient également concourir l'Italien Fincantieri et éventuellement l'Allemand TKMS, tous deux ayant développé des concepts de bâtiments de projection. Une commande potentielle inespérée pour Saint-Nazaire Côté français, une certaine discrétion règne autour de ce dossier. Après que le 26 août, le général Makarov, chef d'état-major de l'armée russe, ait révélé la volonté de Moscou d'acheter un BPC, le ministère de la Défense a simplement reconnu que les Russes s'intéressaient au navire. Mais, au moment où la France revient dans le commandement intégré de l'OTAN et que les tensions entre la Géorgie et l'Abkhazie réapparaissent, l'affaire prend une tournure éminemment politique. Pourtant, les chantiers français auraient bien besoin de ce contrat, qui tomberait à pic, s'il venait rapidement, pour garnir le carnet de commandes de Saint-Nazaire. Chargés de réaliser le 3ème BPC destiné à la Marine nationale, les ex-Chantiers de l'Atlantique se trouvent actuellement dans une situation très précaire. Il ne reste plus, en bord de Loire, que deux paquebots à livrer et ces deux unités en sont à des stades d'achèvement avancés. Quant au BPC 3, commande prévue après 2014 mais anticipée pour relancer la production chez STX France, ses effets sont très insuffisants. Rouverts en mai dernier avec ce contrat, l'atelier d'usinage s'arrêtera de nouveau en décembre. Puis, à défaut d'autres navires, ce sera au tour de la préfabrication, de l'assemblage... En clair, le chantier s'éteindra progressivement, avec des milliers d'emplois menacés à la clé. Le chantier travaille bien sur d'autres projets mais, si commande il y a, la construction ne pourra démarrer qu'après de longues phases d'études. C'est pourquoi seule la commande d'un nouveau BPC semble pouvoir, immédiatement, soutenir l'activité nazairienne déclinante. D'ailleurs, si ce n'est un bâtiment russe, l'Etat, actionnaire de STX France à hauteur de 33.34%, n'aura sans doute d'autre choix que de notifier, dès le début 2010, la construction du quatrième BPC français (Dernière édition le 16 septembre 2009 14:00) _________________ Dreamcastel |
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castel
Inscrit le 13/12/2006 |
# 22 septembre 2009 09:29 | |
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Rumeur peut réaliste d'annulation des porte-avions britanniques, mais le MoD cherche à économiser quelque part...peut--être abandonner l'achat de F35 version B? La construction des porte-avions britanniques remise en cause ? Et si les porte-avions HMS Queen Elizabeth et HMS Prince of Wales ne voyaient finalement pas le jour ? C'est la question que s'est posée, ce week-end, la presse britannique. Samedi, lors d'un déplacement sur le porte-aéronefs HMS Illustrious, le patron de la flotte anglaise a fait des déclarations pour le moins étonnantes. « Le chef d'état-major de la Royal Navy a reconnu samedi que la décision de construire les 2 porte-avions britanniques pourrait être annulée. L'amiral Sir Mark Stanhope a déclaré que, bien que des contrats aient été signés pour la réalisation du HMS Queen Elizabeth et du HMS Prince of Wales, la revue de défense de l'an prochain pourrait changer ces projets », rapporte The Guardian. S'il est vrai que les armées britanniques sont, actuellement, confrontées à de gros problèmes de budget, la remise en cause d'un tel programme serait une décision lourde de conséquences et très complexe d'un point de vue industriel. Le contrat pour la réalisation des deux nouveaux porte-avions a, en effet, été signé et la construction du premier bâtiment lancée, avec une arrivée cet été des premiers blocs aux chantiers de Rosyth, en Ecosse. Outre le contrat global, il faudrait également annuler les marchés passés avec les équipementiers. C'est par exemple le cas pour celui notifié fin 2008 à Rolls-Royce (124 millions d'euros) et portant sur la fourniture de quatre turbines à gaz MT30. Début septembre, le ministère britannique de la défense (MoD) annonçait, encore, avoir signé pour 57 millions d'euros d'équipements auprès de différentes sociétés, principalement des PME. Valves, systèmes d'éclairage, traitement des déchets... Pour le MoD, ces contrats sont destinés à soutenir l'activité des entreprises du pays, durement touché par la crise économique. On a donc du mal à imaginer le gouvernement britannique renoncer aujourd'hui aux deux porte-avions, ce qui au-delà des pénalités d'annulation, provoquerait immanquablement la fermeture de plusieurs chantiers navals. Or, ce programme, estimé à 5 milliards d'euros, représente, selon les autorités, 10.000 emplois dans tout le royaume. Le First Sea Lord reconnait que les porte-avions pourraient ne pas être construits Le chef d’état-major de la Royal Navy a reconnu samedi que la décision de construire les 2 porte-avions britanniques pourrait être annulée. L’amiral Sir Mark Stanhope a déclaré que, bien que des contrats aient été signés pour la construction du HMS Queen Elizabeth et du HMS Prince of Wales, la revue de défense de l’an prochain pourrait changer ces projets. Il s’exprimait à bord du HMS Illustrious, en présence du ministre responsable des achats d’armement, Lady Taylor, qui a déclaré que les projets de construire un 2è porte-avions sont "toujours actifs". George Osborne, le shadow chancellor [1], a semblé jeté un doute sur l’engagement des Conservateurs à construire les porte-avions, disant qu’il ne connaissait pas les clauses d’annulation des contrats. Greenpeace a annoncé que les porte-avions couteraient 5 milliards £ (5,5 milliards €) alors que la dernière estimation officielle était de 3,9 milliards (4,3 milliards €). L’organisation écologiste a indiqué que la mise en oeuvre des porte-avions, les équiper de chasseurs F-35, et disposer des navires d’escorte pour protéger les porte-avions en mer, porterait la facture totale à plus de 33 milliards £ (36,5 milliards €). Stanhope a expliqué que la Navy se préparait à des réductions dans le cadre de la revue de défense. "Comme les 2 autres armées, nous allons devoir prendre des décisions difficiles," a-t-il déclaré, ajoutant qu’un équilibre devait être trouvé entre le nombre de navires et de sous-marins que le pays pouvait s’offrir et l’éventail des capacités qu’ils permettent. "Une fois que les capacités sont perdues, on ne peut pas les tirer d’un chapeau," a-t-il ajouté. Un compromis serait de réduire le nombre de F-35. Pour certains responsables de la Navy, il y a des possibilités meilleure marché. Des porte-avions moins chers pourraient être construits comme plateformes pour hélicoptères et drones. Ils soulignent aussi le besoin de disposer de navires rapides pour répondre à l’explosion de la piraterie. Annuler la construction des 2 porte-avions couterait 2 milliards £ à la Grande-Bretagne Arrêter la construction des 2 porte-avions de la Royal Navy couterait bien plus de 2 milliards £ (2,2 milliards €), selon des spécialistes de la défense — une facture qui pourrait stopper toutes discutions d’abandonner le projet. Cette information intervient alors que le Shadow Chancellor, George Osborne, a laissé entendre que les porte-avions pourraient être victimes de coupures budgétaires. En plus de cette somme, il y aurait aussi le cout du chômage des 7.000 salariés impliqués dans ce projet de 3,9 milliards £ (4,3 milliards €), ajoutent les spécialistes. Il semble que BVT, la joint-venture chargée de construire les porte-avions, ait déjà commandé 960 millions £ (1 milliard €) de matériel pour les porte-avions, qui doivent entrer en service en 2016 et 2018. Une commande de 80.000 t d’acier a été faite auprès de Corus et les moteurs ont été commandés à Rolls-Royce, comme la majeure partie du matériel de communication interne des navires. Au cours des 9 prochains mois, de nouvelles commandes pour un montant de 500 millions £ supplémentaires (552 millions €) doivent être passées. Les pénalités d’annulation sont estimées à environ 400 millions £ (441 millions €). Osborne avait suggéré que des commandes de chasseurs Typhoon et de l’avion de transport A400 M pourraient être annulées. Ces annulations provoqueraient elles aussi des pénalités importantes, ont ajouté les mêmes sources. _________________ Dreamcastel |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 22 septembre 2009 21:01 | |
| ...redoutable, pas les machins flottants, mais Monsieur Castel, à lui seul un Redoutable | ||
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SINTEX
Inscrit le 18/07/2007 |
# 23 septembre 2009 13:18 | |
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Au sujet de l'abandon du F35B, un lien en anglais : http://www.telegraph.co.uk/news/newstop ... ngine.html et en français http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=110870 J'ai même vu une news (je ne sais plus ou) qui actait quasiment la mort du F35B, ce qui posera de sérieux problèmes au Marines, aux italiens, aux espagnols pour le remplacement de leurs Harriers _________________ Si on doit vivre dans le monde de Philip K DICK, au moins donnez nous les voitures volantes |
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castel
Inscrit le 13/12/2006 |
# 24 septembre 2009 06:55 | |
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Les marines n'abandonnerons pas le F35B car la prochaine génération de LHA (R) de 50000t est déjà en construction et prévue pour admission au service en 2013 Voir l'image nago est-ce qu'un jours vous ferez un post qui ne soit pas énigmatique? (Dernière édition le 24 septembre 2009 06:56) _________________ Dreamcastel |
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