Le mystère du crash B 777 Heathrow
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 juin 2008 22:27 | |
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Merci, ... c'est tout ce que je voulais savoir ! Lire le post de poncho ! Ecrivez une prose claire, svp ! Merci. Lightweight, je ne cherche à me raccrocher à rien ! Je cherche à souligner que ce sujet fait débiter de la mousse, alors que le problème prioritaire à rechercher est ailleurs ! Et ça marche ! Exceptionnellement, fut mon "happy hour" de mauvaise foi ! Et cela a bien fait réagir ! --------------------- "Testing", ... ¨comme on dit, ... et vous n'avez même pas vu ce que je "testais" ! Vous avez autant d'humour qu'une porte de prison, et la machine à vent avec vous ! Si les vonrichthoffen et TRIM2 du Forum avaient cru un instant en mon ânerie, .... ils m'auraient allumé royalement ! Vous devriez vous interroger sur la signification de leur silence ! Plus parlant que vos posts ! (Message édité par sevrien le 13/06/2008 23h43) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 juin 2008 22:40 | |
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Et que disent les rapports, ou les enquêteurs autorisés à s'exprimer, ..... et qui se sont exprimés (je ne parle pas de la BBC ou du Daily Mirror ! ) ? (Message édité par sevrien le 13/06/2008 22h41) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 juin 2008 23:01 | |
| C'est vrai Lightweight1, cette vidéo donne l'impression d'une situation d'équilibre. Il serait intéressant de savoir de combien de % de poussée ils disposaient pour garder cette trajectoire... | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 juin 2008 23:33 | |
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Ce video est disponible depuis longtemps. Il a été vu et revu par ceux qui sont intéressés plus par l'incident que par leurs propres hypothèses. Au moment où cette vidéo était en train d'être visionnée et revisionnée, il a été publié en février 2008, "AAIB Bulletin 1 /2008", ou on lit : "--shortly afterwards the autothrottles commanded an increase inthrust from both engines. The engines initially respondedbut, at a height of about 720 ft, the thrust of the right engine reduced. Some seven seconds later, the thrust reduced on the left engine to a similar level. The engines did not shut down and both engines continued to produce thrust at an engine speed above flight idle, but less than the commanded thrust. The engines failed to respond to further demands for increased thrust from the autothrottles, and subsequent movement of the thrust levers fully forward by the flight crew. ---------------- Si eoilien777 avait seulement eu moins d'arrogance,... -- et considéré l'AAIB comme digne de sa confiance (mais, vous savez, il laisse entendre que l'AAIB, étant la seule source, et, qui plus est, britannique -- lires ses paroles ; je ne fais que les citer ! -- ne saurait l'être) -- et lu, compris et 'digéré' ce qui précède, ... -- il aurait eu au moins cette réponse à sa question d'aujourd'hui ! S'il avait passé plus de temps à lire et à reconnaître les faits publiés, et moins de temps à échafauder ses hypothèses, il eût été un peu plus éclairé ! Il arrive maintenant avec des mois de retard, en se félicitant, s'aut-congratulant, de ses 30 pages, comme si la récupération de la vidéo par lightweight fournissait une découverte d'aujourd'hui, alors que nous sommes des milliers, voire des millions à la connaître depuis des mois (entre les 18 et 23 janvier, 2008), et à connaître les indications concernant le point : -- The engines did not shut down and both engines continued to produce thrust at an engine speed above flight idle, but less than the commanded thrust. (Message édité par sevrien le 13/06/2008 23h40) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 13 juin 2008 23:35 | |
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Bonsoir Retour à un thème qui m'intéresse !! Combien restait il de puissance de chaque côté ??? Stable dans le déficit ?? Equilibré ?? Idle tout le monde ?? Question subsidiaire ... quel %, du max thrust, donne la poussée Idle ?? Une bonne question ... Les datas existent sûr, dans les boites !! Mais zéro info !!  JPRS Paris (Message édité par Beochien le 13/06/2008 23h38) _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 13 juin 2008 23:38 | |
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Sur la video, on peut voir pour la RAT ? La grosse masse en arrière de l'aile au premier plan est-ce le train de l'aile opposée ou le RAT?. Pour le reste, pas très sur de voir une contradiction avec les développements d'Eolien et le rapport S1... Pour casser le train principal comme ça il est arrivé avec un composante verticale assez importante ... le train est passé à travers l'aile quand même ! Bonne soirée (Message édité par poncho le 13/06/2008 23h40) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 14 juin 2008 00:19 | |
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C'est clair: -- la vraie question principale & prioritaire reste : -- "'Pourquoi, pour quelle(s) cause(s), les moteurs ont-ils subi une "extreme loss of power" / 'extrême perte de puissance'?" On poursuivra. (Message édité par sevrien le 14/06/2008 00h24) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 14 juin 2008 00:50 | |
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Le train est passé à travers l'aile ... Bon ... on à appuyé trés fortement dessus 150% ++ du max à l'atterrissage ... Si j'en crois les normes destructives habituelles 200T +/- à l'attero soit +/- 500 tonnes !! 2 G et + !! Ca ne tue personne, mais un avion SI ça l'efface !! Par ce que l'avion a décroché pendant les derniers mètres de sa trajectoire ... Train avant et train principal, même cause même effet, même traitement ... essayer de différencier qui à touché le premier ...bien difficile dans ce cas sans le film ... Pas besoin d'être Sup-Aero pour conclure ... ni d'entuber les mouches ... L'atterrissage à été violent ... ce n'est pas l'enfoncement terrain qui à tout cassé ... l'avion ne pèse pas bien lourd en conditions d'atterrissage normal !! Mais bien plus probable, la vitesse de descente, dans les derniers mètres ... à mon avis du moins .. Je rajoute ... En hors piste (Comme au Ski) le train s'efface plutôt vers l'arrière ou les côtés, nettement en transversal, pas en vertical ...la surcharge a été très grande, sur ce coup, de haut en bas, comme sur une bosse !! JPRS Paris (Message édité par Beochien le 14/06/2008 00h55) (Message édité par Beochien le 14/06/2008 01h16) _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 juin 2008 08:48 | |
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Pour certain (au singulier) toujours la même chanson..le même refrain matinal ... ... AAIB eolien tralalère !... Pour les autres, Bonjour, En approche stabilisé en configuration atterrissage, sur un B 777-200 ER équipé GE, le N1 est d'environ 61 % pour une masse de 200 T. Je l'avais déjà avancé il me semble... D'où ma remarque çi-dessous : Entre Flight Idle et 61 % (ou équivalent RR), c'est ce résidu de poussée qui les a sauvé en les trainant jusqu'au terrain !... Le BAC approche :l y aurait aussi un calcul intéressant à faire pour les matheux de ce Topic : Sachant que l'angle aigu d'un triangle rectangle est de 3°, que le côté opposé à cet angle mesure 175 pieds, quelle est la longueur du côté adjacent ?  Comme le glide a son point d'aboutissement (sauf seuil décalé) à 300 m du seuil de piste, à quelle distance du seuil de piste un avion équipé de RR asthmatiques et volant à 108 kt au badin va-t-il quitter sa trajectoire ? A vos tables trigonométriques ! (Nota : il est interdit de pomper sur les voisins, d'utiliser une calculette... ou de téléphoner à un pote de l'AAIB ! )Eolien777 |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 14 juin 2008 09:21 | |
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Sevrien, peu importe depuis quand cette vidéo est disponible, ce n' est pas le problème, je l' ai vue hier.. Par contre, elle me parle, comme à eolien... Cette dizaine de secondes qui précèdent les 5 sec d' une vidéo antérieure dont j' ai déjà parlé (mais je ne l' ai pas retrouvée et elle m' aurait permis de vérifier qu' elle était à peu près la suite de ces 10 sec), autorise à dire que le pilote à choisi de passer sous le glide pour espérer voler plus loin ( il s'est senti court assez vite). Oui eolien, on peut voir que l' assiette a très peu varié, si elle a varié, sur ces 15 sec (10+5), pourtant, il n' y avait pas équilibre, si non, il aurait pu tenir l' air jusqu' à la piste. On pourrait presque dire qu' il disposait d' une poussée au moins égale à celle d' approche puisqu' il a pu tenir ce palier sans augmentation d' assiette (il faut rester prudent, les effets optiques ou de perspectives quelquefois...). C' est comme si, très peu avant le début de cette vidéo, le pilote avait fait un "arrondi" à très basse altitude, en espérant que l' énergie potentielle restante (s' il a réussi à récupérer quelques kts en passant sous le glide) lui permettrait d' atteindre la piste..., mais il manque l' augmentation d' assiette, même très lente, pour que ceci soit cohérent.. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 14 juin 2008 10:02 | |
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Bonjour Lightweight1 En disant équilibre, je voulais dire qu'il n'y a pas de changement d'attitude notable durant cette courte séquence. Vous avez notez comment l'avion est cabré sur la dernière image... Le bas de l'arrière du fuselage au mieux au niveau des roues. Reste une hypothèse, que le point où il quitte le glide soit au moment où la séquence s'arrête ...! (effet d'optique oblige...) N'oubliez pas, la longueur de l'avion 209 ft, la hauteur 175 ft... Si vous rapportez les 4/5 de sa longueur, corrigés d'effets de parallaxe et autres effets d'optiques, à la verticale, on en est pas loin... Eolien777 |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 14 juin 2008 10:29 | |
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Oui, c' est possible.... Pourtant cela semble bien être un quasi palier... Bonne journée.. |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 14 juin 2008 10:49 | |
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Vous avez sûrement vu les photos de l' épave Etes-vous d' accord avec moi pour dire que le 777 est resté plein volets? Je dis cela en regardant le braquage des volets externes, les internes ayant été en partie arrachés... Je n' ai pas la certitude car je n' ai pas suffisamment observé de 777 à différents braquages.. |
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 14 juin 2008 11:59 | |
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Désolé de revenir à la charge avec mon histoire de tentative d'arrondi... J'imagine que dans ce genre de situation on essaye surtout de limiter la casse... et un train principal peut plus facilement encaisser l'impact que la roulette de nez non? A mon avis, en "tapant le nez en premier", le bilan aurait été bien pire. Cela me paraît relativement logique (logique du cerveau reptilien) même si ce n'est pas très "orthodoxe". On n'a pas le temps de réfléchir dans ces circonstances. Bon, cet avis n'engage que mois en tant qu'amateur un peu dilettante et très nul en physique. Mais il est vrai en définitive qu'on est aussi fondé à se poser la question de savoir pourquoi les moteurs n'ont plus reçu assez de carburant pour développer le rendement nécessaire. C'est là une autre problématique mais qui a toute son importance... On a beaucoup glosé sur "l'immédiat après" sur ce fil. Mais comment en est-on arrivé là? Et quelles vont être les implications? Si un défaut du circuit carburant affectait les 777 (simple hypothèse purement spéculatoire)... s'il existait une telle bombe à retardement potentielle comme sur les moteurs des 777-300ER, par exemple? Je pense que ces questions méritent d'être posées et l'enquête nous éclairera là dessus, je l'espère car, en l'occurrence, les implications pourraient être bien plus graves car tous les pilotes n'auront peut-être pas la même chance car pour moi, la chance a été indéniable dans ce domaine. Voilà, ceci était du délit de DPO parfaitement assumé. Je vous souhaite un bon week-end et me réjouis de connaître votre point de vue. |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 14 juin 2008 12:04 | |
| Si c' est vous qui le dites, peut-être que sevrien le comprendra plus facilement | ||
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