Le mystère du crash B 777 Heathrow
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 juin 2008 14:31 | |
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Merci ! C'est votre avis ? C'est votre conclusion ? Et bien, il y a un truc que je ne comprends pas ! J'avais compris la chose, comme vous l'avez dit ! Mais eolien dit, "... le train avant a supporté l'impact" ! Vous semblez être d'accord avec moi, et non pas avec eolien, ....puisque vous dites le contraire d'eolien777 ! Vous venez d'écrire : -- -- "C' est le train principal qui a encaissé l'impact,...." ! Je serais tout à fait d'accord avec vous ! C'est ce que j'ai toujours compris ! Sauf, bien entendu, si les "Autorités" ont inversé laes définitions officielles de ce que c'est que : -- train avant et -- train principal ! Mais eolien777 écrit en toutes lettres, "...... puisque le train avant a supporté l'impact" ! Relisez les paroles d'eolien777, et les vôtres, et confirmez ce que vous croyez correspondre à la réalité, svp ! Avec eolien777, on ne sait jamais, .... avec toutes les hypothèses qu'il échafaude ! (Message édité par sevrien le 13/06/2008 14h35) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 13 juin 2008 14:34 | |
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Pour le train avant, sur les photos on le voit à moitié rentré cependant... Cela dit, ce n'est pas nécessairement en contradiction avec l'hypothèse initiale du décrochage à proximité du sol avancée initialement... Enfin, et comme Sevrien m'a appris la finesse de l'anglais "During the impact and short ground roll the nose gear collapsed" Ce qui ne permet pas de trancher... le roulage seul dans une terre grasse pourrait avoir généré le collapse... ou l'impact seul, ou les deux...  Question précise : Les pompes HP sont elles de type centrifuge ou à engrenage ? Bon appétit |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 juin 2008 15:08 | |
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Qui a vu 'survivre' intact le train avant d'un avion, -- -- réputé peser 160 à 190 / 200 tonnes à l'atterrissage, -- lorsqu'il est allégué que le train avant a encaissé / supporté l'impact audit atterrissage ? |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 13 juin 2008 15:15 | |
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Ca vient ! (1 ) Il y a 2 réservoirs d' aile ( 2x 29 T ) et un réservoir central ( 80 T ) (2) chaque réservoir possède 2 pompes BP ( boost pumps ) . les pompes des ailes débitent sous 12/14 PSI ( soit 1 atmosphère ? ) capables de débiter 16 T / heure . Les pompes du réservoir central sont plus puissantes ( override-jettison pumps ) pour avoir " priorité" sur celles des ailes . Elles débitent sous 36 PSI ( 31 T/h ) . Toutes ces pompes sont immergées dans les réservoirs . (3 ) Un robinet BP (spar valve ) est côté longeron . (4) Moteur Rolls Royce ( read my lips  - Le kérosène coule ensuite via un collecteur de débris vers une pompe HP ( à engrenages pour poncho ) à 2 étages : au passage du 1 er étage, le fuel est réchauffé et huile refroidie par le " fuel cooled oil cooler " dont j' ai parlé dans un ancien msg à Beochien. - Après passage dans le 2 ème étage HP, un " robinet doseur " ( fuel metring unit " = FMU ) puis mesure de la temperature kérosène , puis débitmètre puis filtre HP , puis enfin rampes d'injecteurs . De mémoire la sortie HP donne de l' ordre de 100 PSI . Une partie du carburant HP sert à piloter les dispositifs anti-pompages habituels ( VSV, VIGV pour RR , IP , HP bleed valves ). - La gestion du moteur est faite par les EEC qui recoivent tous les paramètres nécessaires à la conduite moteur . Les RR se conduisent à l ' EPR , pas au N1 . Ce paramètre a son importance ( poussée = k ( EPR-1) , et EPR = différence de pressions d'air GTR ). - sauf erreur de ma part , la régulation de carburant HP est " massique" . Les notions de densité/fluidité prennet içi toute leur acuité . - Le carburant inutilisé par le FMU est retourné à la pompe HP . - Les pompes BP se mettent éventuellement en débit nul en fonction de la demande . Salut (Message édité par ETOPS le 13/06/2008 15h19) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 juin 2008 15:36 | |
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Une petite correction avant de me faire allumer par le gendarme (notez que je n'ai pas dit "flic") de service... Tout le monde avait compris sauf un peut-être ...  Il fallait traduire ces messages adaptés aux RR ! Ouf !... Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 juin 2008 15:45 | |
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Incroyable aveu ! Il va pleuvoir... Hé ! Il pleut déjà !... Pour celui qui n'avait pas compris : Il fallait comprendre, un impact moindre que le train principal puisqu'il est resté à peu près en place, et en tous cas pas assez destructeur pour le faire rentrer jusqu'au plafond de la cabine avant ou de le retrouver à quelques mètres de l'épave. Mais, les forces physiques ont parfois des raisons que la logique méconnait, et là aussi, prudence !... OK ? |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 13 juin 2008 15:47 | |
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"Le train AV a supporté l' impact" a dit eolien Vous ne savez plus à quoi vous raccrocher sevrien... Vous ne pouviez pas comprendre que c' était au sens de "il n' a pas cassé"... |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 13 juin 2008 15:53 | |
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Pompes HP à engrenage ! Merci ETOPS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 juin 2008 16:02 | |
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Correction : que nous échafaudons... Parce que la cavitation des pompes, la contamination carburant, etc, c'est pas moi, je ne m'y aventurerais pas... ! (ETOPS, Beochien et d'autres m'en apprennent à chaque post ...) Et sur mes thèmes favoris, il ya les interventions d'autres internautes et ça rebondit joyeusement... Même si pour des esprits chagrins, ils ne représentent que des pourcentages à la décimale. l'important, c'est la qualité ! Et toc ! Au résultat, un topic bien vivant avec 5 pages en 2 jours !...  |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 13 juin 2008 16:53 | |
| Les roues de l'atterrisseur av n' ont commencé à s' enfoncer dans la terre que 150M environ après l' arrêt du train principal alors que pendant l' enfoncement de ce dernier, et à forçiori à "l' arrêt/rupture" est apparu un couple piqueur faisant plonger la pointe av du fuselage donnant de la vitesse verticale au train av s' il n' avait encore pas touché le sol, ou augmenté la pression au sol s' il y était déjà... | ||
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 13 juin 2008 17:16 | |
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Il n'y aurait pas eu une tentative d'arrondi des fois? Dans mes maigres connaissances, l'arrondi est bien une forme de décrochage non? Merci d'éclairer ma lanterne (et s'il vous plaît messieurs, cessons les petites bisbilles). |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 13 juin 2008 17:33 | |
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L' arrondi sert uniquement à annuler l' essentiel de la vitesse verticale; ce n' est pas un décrochage qui est encore assez loin devant mais qui peut arriver si l' on fait durer une tantative de kiss landing trop longtemps... Il ne pouvait pas arrondir, il était à son assiette max et à vitesse insuffisante... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 juin 2008 18:07 | |
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Hautement probable, plus l'effet de masse et d'inertie. On ne "bouge" pas 200 T comme on bouge un DR 400/120 ! Et même sur le DR 400/120 de mon aéro-club, toutes proprtions gardées, je ne tenterai pas l'expérience ! Pour compléter ce qu'a fort justement dit Lightweight1, on attaque l'arrondi à 1,3 Vs, avec réduction moteur. A partir de là, la vitesse décroit : on a ce petit excédent de vitesse et l'adresse du pilote pour réussir le palier et le toucher dans les meilleures conditions. Il vaut mieux toucher avant le décrochage...Le kiss n'étant pas, pour les professionnels, synonyme de belle manoeuvre. Mais est toujours un plaisir gratifiant pour le pilote ... et pour ses passagers ! |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 13 juin 2008 22:02 | |
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http://fr.youtube.com/watch?v=1BmsRmfFY ... re=related Je viens de trouver cette vidéo où l' on peut voir que le 777 n' était plus en descente bien avant d' arriver à la clôture; il est passé sous le glide pour essayer de récupérer quelques kts peut-être ou éviter de trop en perdre... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 juin 2008 22:16 | |
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Où voulez vous en venir ? Lisez le texte en anglais ! Toujours pas de problème côté moteurs ! Et cela semble bien vous embêter ! Les débris sont dans les réservoirs de l'avion ! (Message édité par sevrien le 13/06/2008 23h41) |
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