Le mystère du crash B 777 Heathrow
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 13 juin 2008 10:24 | |
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Un petit morceau, ( exposé de l'Université aéronautique du Masachussets ( USA..). L'effet de sol. Un autre phénomène commun mal compris est l'effet de sol. Il s'agit de l'augmentation de l'efficacité d'une aile quand elle vole à une altitude inférieure à la longueur de sa corde par rapport au sol. Un avion à aile basse va subir une diminution de traînée de 50% juste avant de toucher le sol. Il y a un certain nombre de confusion à propos de l'effet de sol. Beaucoup de pilotes ( et l'Exam-O-Gram n°47 de la FAA VFR) croient à tort que l'effet de sol résulte de la compression de l'air entre l'aile et le sol. Pour comprendre l'effet de sol il est nécessaire d'avoir bien compris ce qu'est le flux montant. Pour les pressions concernées par le vol à basse vitesse, l'air est considéré comme incompressible. Quand l'air est accéléré au dessus de l'aile et dévié vers le bas, il doit être remplacé. Donc une certaine quantité d'air doit se déplacer autour de l'aile (en dessous et vers l'avant puis vers le haut) pour compenser, de la même façon que l'eau autour d'une pagaïe de canoe quand on rame. C'est ce qui est la cause du flux montant. Comme établi précédemment, le flux montant accélère l'air dans le mauvais sens pour la portance. Donc une plus grande quantité de flux descendant est nécessaire pour compenser le flux montant en même temps qu'il produit la portance nécessaire. Ainsi plus de travail est fait et donc plus d'énergie est nécessaire. Près du sol, le flux montant est réduit car le sol atténue la circulation de l'air autour de l'aile. Donc moins de flux descendant est nécessaire pour fournir la portance. L'angle d'attaque est réduit et donc la puissance induite, rendant l'aile plus efficace. TRIM2 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 juin 2008 11:16 | |
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Mais si, Trim2, j'avais répondu, immédiatement : Je recopie page 15 : Et maintenant mon opinion suite à votre post suivant sur l'étude de l'effet de sol sur l'aile : Un mot revient dans ce texte, capital : la portance ! Vu la gamelle, elle ne devait plus être très efficace... Lorsque l'avion fait son arrondi, puis le palier, le vecteur P (portance) est égal au vecteur opposé M (poids de l'avion). L'avion est alors en palier au ras de la piste. Tout facteur aérodynamique externe, comme une rafale, une "pompe", un souffle réacteur, un coup de vent localisé viendra perturber l'équilibre. Et l'effet de sol a alors toute son importance. C'est pour éviter ces perturbations externes qu'on demande aux pilotes de ne pas chercher à affiner leur arrondi et d'aller au toucher, même franc. (Egalement pour ne pas "bouffer" de la piste") Parce que durant ce palier, au fur et à mesure que la vitesse décroit, l'efficacité des gouvernes diminue, et il y a de moins en moins de défense pour contrer ces perturbations aérodynamiques externes. Mais, sur le cas du BA38, retour sur la vitesse et la position de l'avion : A 175 ft, il n'est plus très loin du seuil de piste. Il a touché à qqs centaines de mètres avant le seuil de piste. Je prends le risque d'en déduire que sa trajectoire, bien que "volant" encore à une centaine de Kts, a été sur une très, très forte pente.... et avec une assiette très cabré (10° au départ) et toujours positive à l'arrivée puisque le train avant a supporté l'impact. Toujours en prenant le risque de me tromper, je persiste à penser que l'effet de sol a été "écrasé" par l'effet de masse et d'inertie. (ce transfert d'aérodynamique à balistique si je puis dire). Trim2, l’étude que vous proposez correspond à une relation aérodynamique classique, avec une résultante des forces de Portance égale ou supérieure à la résultante du Poids apparent de l’avion. Dans le cas du BA 38, ce n’est manifestement pas le cas, sinon il aurait rejoint la piste… La portance résiduelle était dérisoire par rapport à la masse de l’avion, le train d’atterrissage s’en souvient encore… Ceci étant, votre article est culturellement très intéressant. Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 juin 2008 11:21 | |
| Petite correction pendant l'arrondi P Portance est supérieur à M poids apparent de l'avion ... | ||
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 13 juin 2008 11:36 | |
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(1) Pour Toronto , l' instructeur pilote aurait dit : " fly the airplane ; ou plutôt : " do not let the airplane fly by it self " Autrement dit et en Français: quelles que soient les raisons qui ont amené l'avion sur une trajectoire non satisfaisante , pilotez l' avion de manière à lui donner la trajectoire la plus adaptée à savoir la Remise de Gaz ! ( 2) Deuxième remarque : pour BA 38, un ou 2 moteurs se sont peut-être arrêtés et rallumés automatiquement car quand les volets ne sont pas à 0° , les allumeurs sont activés un rallumage auto est initié si le régime passe sous le ralenti . Un rallumage standard se fait avec la manette sur ralenti: un rallumage " sauvage" dans les circonstances de ce vol ( avec manettes non sur ralenti ) pourrait expliquer le fort bruit reporté par témoins . Imaginez démarrer votre voiture avec accélérateur enfoncé ... Ralenti vol sélecté automatiquement si volets 30° ou 25 ° , mais pas volets 20°  (Message édité par ETOPS le 13/06/2008 11h37) |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 13 juin 2008 11:38 | |
Donner des leçons d'effet de sol à quelqu'un qui a été CdB sur Super Guppy, ça ne manque pas de sel !  |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 13 juin 2008 11:49 | |
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Je suis toujours de l' avis de la FAA J' aimerais savoir si ce texte est vraiment d' origine universitaire ( papier à en-tête signé) Les molécules d' air, arrivant à proximité d' un bord d' attaque (en fait, c' est l' inverse), vont passer soit sur la voilure, soit en dessous. En dessous: L' avion ayant une certaine incidence puisque qu' à basse vitesse, la section bord d' attaque/sol est supérieure à la section bord de fuite/sol (vue de profil), la masse d' air se trouve compressée et participe à "alléger" l' avion. En dessus: Le dessin de l' extrados, du bord d' attaque au bord de fuite est assimilable à un demi venturi tel que celui qu' a utilisé Bernoulli (venturi complet) pour démontrer que dans la partie convergente du venturi, la vitesse de la veine d' air augmente pendant que la pression sur les parois diminue. Processus inverse une fois le col franchi. Arrivé dans la zone la plus épaisse du profil de l' aile, l' air à pris de la vitesse et provoque la dépression maximum qui "aspire" l' extrados (donc l' avion), vers le haut. C' est cet effet qui est de loin le plus important. Jusque là, l' air a bien épousé la forme du profil. Au delà, l' air a du mal à suivre cette forme qui n' est plus dans le vent relatif (faibles viscosité et densité de l' air); sa vitesse diminue ( l' écoulement devient turbulent) et va retrouver celle qu' il avait avant d' être dévié par le passage de la voilure. La masse d' air est défléchie vers le bas (du fait de l' orientation de l' extrados) au delà du bord de fuite, créant de la traînée induite (par la portance). Je ne vois pas que l' air "monte" sur l' extrados dans le mauvais sens pour la portance puisque ceci est nécessaire. Je ne voie pas en quoi la proximité du sol altère ce qui se passe à l' extrados |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 juin 2008 12:06 | |
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Bonjour ETOPS, Donc, dans ce cas ils ont eu l'apparition, même transitoire, des messages ENG FAIL L/R, et aussi peut-être ENG CONTROL L/R et aussi peut-être ENG IDLE DISAGREE et aussi ENG THRUST L/R ?? Plus les messages d'alarme vitesse, etc... Et ben !... Bon appétit ! Eolien777 |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 13 juin 2008 12:18 | |
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Salut, Comme tu le dis, ça a du être le son et lumière ! |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 13 juin 2008 12:57 | |
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Salut, Je ne saurai répondre à ta question mais les avions " Ekranoplans " sont ad-hoc pour des questions / réponses sur l'effet de sol !  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 juin 2008 13:29 | |
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Question de précision. Il faut qu'on se corrige. Revenant à la question principale et prioritaire, je m'aperçois que notre question devrait être formulée : -- non pas comme nous l'avons fait ci-dessus (rappel : "pourquoi, pour quelle(s) cause(s) les deux moteurs se sont-ils éteints, sachant, entre autres, que les réservoirs contenaient encore 10 tonnes de kérosène ?" ), ..... -- mais comme suit, par exemple : -- 'Pourquoi, pour quelle(s) cause(s), les moteurs ont-ils subi une "extreme loss of power" / 'extrême perte de puissance'? Surtout que, entre autres (et selon les divers "AAIB Bulletins", notamment l'AAIB Bulletin S3/2008) : -- les réservoirs contenaient encore plus de 10 tonnes de kérosène, ..... -- "Extensive examination of the aircraft and detailed analysis of the recorded data have revealed no evidence of an aircraft or engine control system malfunction", ....."There is no evidence of a wake vortex encounter, a bird strike or core engine icing. There is no evidence of any anomalous behaviour of any of the aircraft or engine systems that suggests electromagnetic interference,...... ; ....... -- " the autothrust system commanded an increase in thrust from both engines. The engines both initially responded but after about 3 seconds the thrust of the right engine reduced. Some eight seconds later the thrust reduced on the left engine to a similar level. The engines did not shut down and both engines continued to produce thrust at an engine speed above flight idle, but less than the commanded thrust". (Message édité par sevrien le 21/06/2008 16h07) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 juin 2008 13:37 | |
| Et alors ? eolien se trompe, effectivement ! Et, dans son ignorance, il frôle le procès d'intention. Mais, pour nous, qui ne savons pas (nous ne connaissons nullement le BEA, et ne faisons, donc, pas de procès d'intention),.... est-ce que, par hasard, eolien777 se baserait peut-être sur ses connaissances et / ou impressions des travaux et manières de travailler du BEA ? | ||
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 13 juin 2008 13:39 | |
| Oui, ils utilisent la compression de la masse d' air "coincée" entre l' intrados de leurs fuselage/voilure et le sol ou l' eau pour décoller à relativement faible vitesse et voler ainsi en restant dans l'effet de sol avec un rapport P/W plus faible qu' un avion classique...(c' était le but) | ||
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 13 juin 2008 13:46 | |
| Ceci n' est qu' un petit intermède en attendant de nouvelles informations de l AAIB... | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 juin 2008 13:51 | |
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Revenant à cette question secondaire, peut-être même de niveau moins 3 ou moins 4 (qui sait), pour l'AAIB, qu'est la trajectoire, quelle est la source d'eolien777 pour ces paroles, "..... puisque le train avant a supporté l'impact." ? J'ai sous les yeux , les 3 mentions 'clé' des Bulletins de l'AAIB, que je cite : ------------ -- (i) "During the short ground roll the right main landing gear separated from the wing and the left main landing gear was pushed up through the wing root". Ceci est une première version, très dépouillée, ... récapitulative, .... de "preliminary report" (18 janvier, 2008) ; -- (ii) (a) "During the impact and short ground roll the nose gear collapsed, the right main landing gear separated from the aircraft and the left main landing gear was pushed up through the wing. The aircraft came to rest on the paved surface in the undershoot area of Runway 27L." Ceci est une brève récapitulation, au sein d'une section du AAIB Bulletin S3/2008. --------------- (b) Dans une partie plus détaillée ("Engineering examination") du même bulletin, nous lisons : -- " During the impact the right main landing gear separated from the aircraft rupturing the rear right wall of the centre fuel tank. The two front wheels of the right main landing gear broke away and struck the rear right fuselage penetrating the cabin at seat height adjacent to rows 29/30. Additionally, the right main landing gear damaged the wing-to-body fairing and penetrated the rear cargo hold, causing damage to, and leakage from, the passenger oxygen cylinders". ------------ Selon tous les documents officiels publiés, ... sauf erreur ou omission de ma part, ..... il ne semblerait être déclaré, où que ce soit, au sein desdits documents officiels, que le "....le train avant a supporté l'impact." Rapport parallèle d'eolien777 ? Qui peut nous éclairer ? Merci d'avance ! (Message édité par sevrien le 13/06/2008 14h06) |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 13 juin 2008 14:07 | |
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Eolien a raison, C' est le train principal qui a encaissé l' impact, c' est pour cela que les roues se sont enfonçées dans le sol meuble au point de bloquer les atterrisseurs sur place. Les roues av ont peu marqué le sol, si non le train AV serait resté avec ses 2 compagnons.... |
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