Le mystère du crash B 777 Heathrow

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eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 14 juin 2008 13:24
	Ben alors... et la réponse à l'excercice de trigonométrie ?... C'est que ce n'est que la première partie ... Il faut la réponse pour pouvoir poursuivre... Allons ! Allons ! un petit effort ! Pour ce qui est de "l'arrondi" éventuel : Petit retour en arrière : Depuis la perte de poussée, autour de 700 ft, la vitesse n'a cessée de décroître. Pour rester sur le Glide, le PA n'a eu d'autres possibilités que de compenser la perte de portance par une augmentation de l'incidence : il a braqué la gouverne de profondeur à cabrer. A chaque kt perdu, qqs degrés de cabré en plus... D'abord avec l'aide du Trim, puis dans la Flight Protection Enveloppe, tout seul, à la force du "biceps". Lorsque à bout de force, il a rendu les commandes au PF, la gouverne était braquée, Trim à fond, et Badin dans le coma. Le PF aura eu la "mauvaise" surprise de recevoir un manche dans les mains avec une très forte pression à piquer qu'il aura dû contrer aux biceps et d'instinct ! Toujours sur une trajectoire en décélération (Speed flirtant le rouge et Speed Trend avec sa flêche toujours vers le bas... (Au fait, le bout de la flêche du Speed Trend indique la vitesse que l'on aura dans 10 (dix) secondes de vol...) Et avec des commandes à l'efficacité moribonde, vu la vitesse ... Alors l'arrondi, si arrondi il y a eu .... Mais c'est peut-être ça qui a sauvé l'essentiel... Bon, pour la trigo, j'autorise les calculettes ... Bon appétit, Eolien777

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 14 juin 2008 14:48
	LIGHTWEIGHT1 a écrit :Sevrien, peu importe depuis quand cette vidéo est disponible, ce n' est pas le problème, je l' ai vue hier.. Par contre, elle me parle, comme à eolien... Cette dizaine de secondes qui précèdent les 5 sec d' une vidéo antérieure dont j' ai déjà parlé (mais je ne l' ai pas retrouvée et elle m' aurait permis de vérifier qu' elle était à peu près la suite de ces 10 sec), autorise à dire que le pilote à choisi de passer sous le glide pour espérer voler plus loin ( il s'est senti court assez vite). Et alors ? Vous nous dites quoi? Je répète ma question : "Et que disent les rapports, ou les enquêteurs autorisés à s'exprimer, ..... et qui se sont exprimés (je ne parle pas de la BBC ou du Daily Mirror ! ) ?" Bien évidemment, ....ma question à trait à une période située entre le 18 janvier et le 28 février (même le 25 février, en étant généreux), 2008 ! Nous nous approchons du 15 juin ! Tout le monde qui a vite compris, l'a fait à l'intérieur des dates, avant la fin de la page 1 de ce topic (bravo pour les 33 pages en sus ! ), ...dans des lectures ailleurs, y compris : -- dans les rapports de l'AAIB, et.... -- dans les "transcripts" de pilotés enquêteurs, faisant partie des experts de l'AAIB, ou autorisés par l'AAIB à 'publier' / 'diffuser' delon les limites définies. Si le terme "sous le glide" en français n'a pas été employé, il a été clairement dit, les 05 et 22 février, 2008 : --"The First Officer had the feel of the aircraft on the approach, and Captain Burkill was simultaneously freed up for trouble shooting, analysis and decision making. It is believed that he *rapidly retracted the flaps to a lesser stage, thus killing some drag and critically extending the glide ratio.* As it was, options were limited. There was almost nothing else to do *other than optimize the aircraft's pitch attitude (i.e., angle of attack) and speed for the residual thrust. Gear retraction? Probably unwise. When the airplane impacted the ground, experience had always shown that the landing gear and structure to which it is attached (wing rear spar) absorb so much energy that it could only increase the chances of survival for all occupants. -------------- Les élucubrations d'eolien777 et vous-même nous apportez quoi de plus, aujourd'hui, en réalité ? Les élucubrations d'autrui, restant collées au faits, établis dans les rapports de l'AAIB, avaient produit ceci, avant le 22 février, 2008:* -- "there was a last-minute power loss in which Captain Peter Burkill and First Officer John Coward (the pilot flying) were able to sustain a maximum glide profile leading to an incipient last minute stall that, in turn, led to a heavy impact. They just cleared the perimeter road and a boundary fence, slamming down well short of the runway proper. ------------- -- "It was apparently a very close call. Touchdown was a mere 50 feet inside the airport perimeter fence. Another 600 feet shorter, and the crash would have occurred on a major road (the A30 highway), recalling the fatal accident in 1989 at Kegworth, UK, when a British Midland B737 crashed short of the airport against a steep highway embankment, killing 47 of the 126 passengers and crew aboard. As it was, the B777 shed its landing gear, ploughed through the grass and came to a rest almost exactly on the runway threshold, slewing 45 degrees to the right as it did so. --------------- L'événement qui intéresse les enquêteurs, et, apparemment, la majorité de ceux qui continuent à s'intéresser à cette affaire, y compris des pilotes de ligne , de biréacteurs (y compris ceux de B777, naturellement) semble être incontestablement *celui a réellment cause la chute /perte dramatique / extrême de puissance.* Enfin, si vous admettez les dires d'ETOPS, quand il avance que le pilote instructeur devrait dire : "Fly the Airplane", vous ne devriez avoir aucune difficulté à admettre, dans les circonstances, ce qui a été écrit depuis des mois sur l'aspect trajectoire (pas les volumes d'eolien777 ! ), et ce que nous avons résumé, plus ou moins ainsi, "Get over that fence"... and "put the aircraft down safely ", .... save everybody" ! Et, pour vos mots sur "l'arrondi," n'êtes pas en train de parler de ce qui j'ai vulgarisé de la façon suivante : ---------"l'aspect "faster glide with nose-down", pour couvrir (sous-entendu : "le plus rapidement possible") la distance restant à faire pour être vers la clôture de l'enceinte de l'aéroport LHR,.... -- et l'aspect "nose-up" pour franchir ladite clôture" ? (Message édité par sevrien le 14/06/2008 15h24)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 14 juin 2008 16:22
	Hier, 13 juin, 2008, à 10h24, TRIM2 nous présente un morceau d'exposé de l'Université aéronautique du Masachussets ( USA..). Ensuite, eolien777, même date, nous donne son exposé, à 11h16 ! Il conclut : -- eolien777 a écrit :Dans le cas du BA 38, ce nest manifestement pas le cas, sinon il aurait rejoint la piste Comment peut-il tirer cette conclusion ? Il ne semble pas avoir compris que les Pilote & Copilote n'avaient qu'un objectif ên tête : franchir la clôture de l'Aéroport de LHR et limiter les dégâts, en sauvant les vies ! ! Atteindre la piste (pour un atterrissage "normal') n'était plus l'objectif ! Ce fut l'humain, et 'l'adrénaline de l'humain', le "serendipitous flying" qui avaient pris le dessu, ..., et, sans doute, ... heureusement ! Ce n'était plus l'heure des procédures, du cartésianisme et la intellectualisation du problème ! Tout au plus les réflexes de l'être humain, de son savoir accumulé mais 'passif' (par exemple, l'article cité par TRIM2), de ses compétences et talents, et de sa capacité à aller dans un royaume bien au-delà de sa 'formation' ! eolien777 a écrit :La portance résiduelle était dérisoire par rapport à la masse de lavion, le train datterrissage sen souvient encore Ceci étant, votre article est culturellement très intéressant. Quelle merveilleuse bénédiction ! Qui est digne de confiance ? eolien777, ou l'Université aéronautique du Masachussets ( USA..)? A chacun de voir selon son appréciation ! Mais, pour moi, la partie académique tombe en faveur de l'Université aéronautique du Masachussets ( USA..)! Et la partie pratique, en faveur de ceux qui étaient dans le cockpit, et connaissaient bien "leur aéroport" ! Et c'est clair: -- la vraie question principale & prioritaire reste : -- *"'Pourquoi, pour quelle(s) cause(s), les moteurs ont-ils subi une "extreme loss of power" / 'extrême perte de puissance'?"* (Message édité par sevrien le 15/06/2008 02h44)

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 14 juin 2008 16:26
	sevrien a écrit :As it was, options were limited. There was almost nothing else to do [b][i]other than optimize the aircraft's pitch attitude (i.e., angle of attack) and speed for the residual thrust sevrien a écrit :Et juste au-dessus, qu'avais-je écris, en français : Pour rester sur le Glide, le PA n'a eu d'autres possibilités que de compenser la perte de portance par une augmentation de l'incidence : il a braqué la gouverne de profondeur à cabrer. A chaque kt perdu, qqs degrés de cabré en plus... D'abord avec l'aide du Trim, puis dans la Flight Protection Enveloppe, tout seul, à la force du "biceps". sevrien a écrit :Gear retraction? ... ... Les élucubrations d'eolien777 ... J'avais évoqué cette hypothèse en rappelant que dans un premier temps l'extension des trappes de train augmentaient considérablement la trainée... sevrien a écrit :L'événement qui intéresse les ... pilotes de ligne , de biréacteurs (y compris ceux de B777, naturellement) ... Moins on en connait, plus on en parle ! sevrien a écrit :he rapidly retracted the flaps to a lesser stage, thus killing some drag and critically extending the glide ratio. Possible à condition d'avoir assez de poussée résiduelle pour regagner suffisament de vitesse pour éviter le décrochage : ce serait alors possible.... et un bon choix. sevrien a écrit :----"l'aspect "faster glide with nose-down", pour couvrir (sous-entendu : "le plus rapidement possible") la distance restant à faire pour être vers la clôture de l'enceinte de l'aéroport LHR,.... 1)- Il faudrait savoir : étaient-ils sur l'ILS jusqu'à 175 ft, et à 108 kt, au PA ?. Si oui, il n'y a pas de possibilité pour le "plus rapidement". Aucune, puisque le PA était verrouillé sur le Glide, avec une poussée réacteurs insuffisante pour empêcher la décélération.. "Nose down" est alors un non sens car il est évident qu'à chaque seconde, c'était Nose up, de plus en plus ...UP ! 2)- le "nose-up" pour franchir la clotûre... J'attendrai les détails pour m'expliquer comment 190/200 Tonnes de ferrailles dégringolant peuvent sans élan jouer à saute-moutons ! Question : quelqu'un connait-il la distance entre le point d'impact et le seuil de piste ? Eolien777

LIGHTWEIGHT1 Membre Inscrit le 21/03/2008 581 messages postés	# 14 juin 2008 18:18
	It is believed that he rapidly retracted the flaps... C' est une supputation n'est-ce pas sevrien... Eolien, la distance qui a été indiquée par plusieurs source est d' environ 300m

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 14 juin 2008 19:22
	sevrien a écrit :As it was, options were limited. There was almost nothing else to do other than optimize the aircraft's pitch attitude (i.e., angle of attack) and speed for the residual thrust..... eolien777 a écrit :Et juste au-dessus, qu'avais-je écris, en français : Pour rester sur le Glide, le PA n'a eu d'autres possibilités que de compenser la perte de portance par une augmentation de l'incidence : il a braqué la gouverne de profondeur à cabrer. A chaque kt perdu, qqs degrés de cabré en plus... D'abord avec l'aide du Trim, puis dans la Flight Protection Enveloppe, tout seul, à la force du "biceps". "So what ?" -- Au lieu de refuser de lire et de comprendre les écrits d l'AAIB et des Experts Enquêteurs, habilités juridiquement à 'publier' / 'diffuser' (digne de la confiance ou non d'eolien777 ; et on n'a cure de son appréciation de ce qui est digne de sa confiance ou non !), à l'intérieur des limites tracées, ..... -- publications et diffusions faites entre les 18 janvier et le 22 février, 2008, -- eolien777 aurait pu lire ces choses là, et éviter la plupart de ses élucubrations, sur les 30+ pages dont il semble si fier ! eolien777 arrive avec combien de retard,..... et comme s'il avait inventé la poudre ? sevrien a écrit :Gear retraction? ... ... Les élucubrations d'eolien777 ... eolien777 a écrit :J'avais évoqué cette hypothèse en rappelant que dans un premier temps l'extension des trappes de train augmentaient considérablement la trainée... Si seulement eolien777 cessait de se justifier ! Encore une fois, sans tenir compte de tout ce qui avait précédé, ... dans le cadre de l'enquête officielle de l'AAIB ! Il ne s'est même pas rendu compte des travaux d'enquête faits par les "pilotes-experts" habilités, sous l'égide de l'AAIB, à interviewer les pilotes, et à 'diffuser' officiellement, en respectant toutes les contraintes de l'enquête AAIB ! Evidemment, ... pas digne de la confiancd d'eolien777, à ses yeux ! sevrien a écrit :L'événement qui intéresse les ... pilotes de ligne , de biréacteurs (y compris ceux de B777, naturellement) ... eolien777 a écrit :Moins on en connait, plus on en parle ! eoilen777 est l'exception ......qui.... ? sevrien a écrit :he rapidly retracted the flaps to a lesser stage, thus killing some drag and critically extending the glide ratio. eolien777 a écrit :Possible à condition d'avoir assez de poussée résiduelle pour regagner suffisament de vitesse pour éviter le décrochage : ce serait alors possible.... et un bon choix. *Alors, pourquoi ne pas l'avoir reconnu il y a 4.5 mois (environ) ou 33 ou 34 pages ?* Oh, oui ! eolien777 l'a laissé entendre bien clairement ! Il a bien écrit : "Seule source d'informations : britannique !"....."Ne faisant pas partie de celles dignes de sa confiance ! " sevrien a écrit :----"l'aspect "faster glide with nose-down", pour couvrir (sous-entendu : "le plus rapidement possible") la distance restant à faire pour être vers la clôture de l'enceinte de l'aéroport LHR,.... eolien777 a écrit :1)- Il faudrait savoir : étaient-ils sur l'ILS jusqu'à 175 ft, et à 108 kt, au PA ?. AAIB Bulletin S1/2008 (pas digne de la confiance d'eolien777) "The aircraft was radar vectored for the ILS approach to Runway 27L at Heathrow and subsequently stabilised on the ILS with the autopilot and autothrottles engaged. At 1,000 ft the aircraft was fully configured for the landing, with the landing gear down and flap 30 selected." --"The airspeed reduced as the autopilot attempted to maintain the ILS glide slope and by 200 ft the airspeed had reduced to about 108 kt. The autopilot disconnected at approximately 175 ft,...." Voilà la réponse. eolien777 a écrit :Si oui, il n'y a pas de possibilité pour le "plus rapidement". Aucune, puisque le PA était verrouillé sur le Glide, avec une poussée réacteurs insuffisante pour empêcher la décélération.. "Nose down" est alors un non sens car il est évident qu'à chaque seconde, c'était Nose up, de plus en plus ...UP ! L'avis d'eoilien777 ! Eh bien, il y a un paquet d'avis contraires ! Je cite au hasard : "So in this case, without engines and 'behind the power' curve, already losing a lot of speed there was no option other than dropping the nose, pick up speed and concentrate on the flare, which they seemed to have done rather professionally." Evidemment, le commentaire est en anglais, .... ; on doit peut-être se demander si ce pilote est digne de la confiance d'eolien777. eolien777 a écrit :2)- le "nose-up" pour franchir la clotûre... J'attendrai les détails pour m'expliquer comment 190/200 Tonnes de ferrailles dégringolant peuvent sans élan jouer à saute-moutons ! eolien777 n'a qu'aller les chercher ! Dans son témoignage aux pilotes enquêteurs, internes à BA, mais officiellment chargés pour l'AAIB d'interviewer l'équipage (question de répartition des tâches, pour efficacité, mais, aussi, pour des questions de "psychologie", .... disent certains ....), la transcription des interviews faisant partie des "working papers" de l'enquête officielle (si nous avons bien compris... ), nous apprenons, au sujet du témoignage du copilote : -- "Senior first officer John Coward forced the plane's nose towards the ground to boost the plane's speed before levelling out just before reaching the ground". -- " .....it had been necessary to use wing flaps to supply the lift needed to clear the airport's perimeter fence". Evidemment, encore une fois, il s'agit d'informations de source britannique, ... et selon eolien777, .... pas digne de sa confiance (c'est eolien777 qui a écrit qu'il n'allait faire aucun commentaire, en attendant le feed-back de personnes dignes de sa confiance ) ; évidemment, il a fait un paquet de commentaires lui-même, parce qu'il s'estime digne de sa propre confiance. eolien777 a écrit :Question : quelqu'un connait-il la distance entre le point d'impact et le seuil de piste ? Approximativement 1050 pieds, soit 300 mètres environ. Encore une fois, .... des données disponibles depuis la période allant du 18 janvier au 22 février, 2008. Même si ce sont les propos d'eolien777 que je cible, et que j'attaque, il est inutile de m'accuser d'attaquer le pilote ou l'homme eolien777 ! Ce sont ses propos qui sont visés, et le fait qu'il nous serve des commentaires & justifications aujourd'hui, sur des choses, comme si c'était lui qui les avait 'créées', alors qu'elles existent depuis la période indiquée ci-dessus (18 janvier au 22 fécfier, 2008). Il nous est permis d'avoir une perception selon laquelle eolien777, en fin de compte, a tout simplement ignoré les éléments fournis par l'enquête officielle, pour noircir le papier avec ses élucubrations ! A tel point qu'il a même écrit, dans son post ci-dessus du 13/06/2008 à 08h44, : eolien777 a écrit :Je ne suis pas spécialiste en crash d'avions. Alors le matin quand je me lève, et le soir quand je le couche, je ne pense ni à l'AAIB, ni au BEA, ni... Je suppose qu'il y a plus de personnes qui travaillent sur ce crash chez RR, Boeing, et les équipementiers concernés qu'à l'AAIB que je ressens plus comme une administration qui compile et gère les résultats des enquêtes qu'elle a demamdé et qu'on lui remet. L'AAIB publie ce qu'elle estime devoir publier de ces résultats, et nous, les lecteurs, on fait avec. Mais peut-être que je me trompe. Et alors ?... Bizarre ! (Message édité par sevrien le 15/06/2008 02h46)

etops Membre Inscrit le 28/04/2008 525 messages postés	# 14 juin 2008 21:38
	sevrien a écrit : ETOPS a écrit : Sans être spécialiste méca. fluides et pompes ... je ferai une synthèse du circuit carbu pour répondre à questionnement de Beochien . Ce matin ( eh oui ! ) je n' ai pas le temps et pas de doc sous la main . [i a écrit :(Message édité par ETOPS le 11/06/2008 21h59)[/i] Ca vient ! (1 ) Il y a 2 réservoirs d' aile ( 2x 29 T ) et un réservoir central ( 80 T ) (2) chaque réservoir possède 2 pompes BP ( boost pumps ) . les pompes des ailes débitent sous 12/14 PSI ( soit 1 atmosphère ? ) capables de débiter 16 T / heure . Les pompes du réservoir central sont plus puissantes ( override-jettison pumps ) pour avoir " priorité" sur celles des ailes . Elles débitent sous 36 PSI ( 31 T/h ) . Toutes ces pompes sont immergées dans les réservoirs . (3 ) Un robinet BP (spar valve ) est côté longeron . (4) Moteur Rolls Royce ( read my lips - Le kérosène coule ensuite via un collecteur de débris vers une pompe HP ( à engrenages pour poncho ) à 2 étages : au passage du 1 er étage, le fuel est réchauffé et huile refroidie par le " fuel cooled oil cooler " dont j' ai parlé dans un ancien msg à Beochien. - Après passage dans le 2 ème étage HP, un " robinet doseur " ( fuel metring unit " = FMU ) puis mesure de la temperature kérosène , puis débitmètre puis filtre HP , puis enfin rampes d'injecteurs . De mémoire la sortie HP donne de l' ordre de 100 PSI . Une partie du carburant HP sert à piloter les dispositifs anti-pompages habituels ( VSV, VIGV pour RR , IP , HP bleed valves ). - La gestion du moteur est faite par les EEC qui recoivent tous les paramètres nécessaires à la conduite moteur . Les RR se conduisent à l ' EPR , pas au N1 . Ce paramètre a son importance ( poussée = k ( EPR-1) , et EPR = différence de pressions d'air GTR ). - sauf erreur de ma part , la régulation de carburant HP est " massique" . Les notions de densité/fluidité prennet içi toute leur acuité . - Le carburant inutilisé par le FMU est retourné à la pompe HP . - Les pompes BP se mettent éventuellement en débit nul en fonction de la demande . Salut (Message édité par ETOPS le 13/06/2008 15h19) Où voulez vous en venir ? Lisez le texte en anglais ! Toujours pas de problème côté moteurs ! Et cela semble bien vous embêter ! Les débris sont dans les réservoirs de l'avion ! (Message édité par sevrien le 13/06/2008 23h41) Abus de rosé ce soir sevrien ? Où voyez vous autre chose que ces éléments descriptifs Ce n'était qu'une description du circuit carburant ...; Quoi d'autre ???? (Message édité par ETOPS le 14/06/2008 21h57) (Message édité par ETOPS le 14/06/2008 21h57)

etops Membre Inscrit le 28/04/2008 525 messages postés	# 14 juin 2008 21:55
	sevrien a écrit :[ "Et que disent les rapports, ou les enquêteurs autorisés à s'exprimer, ..... et qui se sont exprimés (je ne parle pas de la BBC ou du Daily Mirror ! ) ?" Bien évidemment, ....ma question à trait à une période située entre le 18 janvier et le 28 février (même le 25 février, en étant généreux), 2008 ! Nous nous approchons du 15 juin ! Tout le monde qui a vite compris, l'a fait à l'intérieur des dates, avant la fin de la page 1 de ce topic (bravo pour les 33 pages en sus ! ), ...dans des lectures ailleurs, y compris : -- dans les rapports de l'AAIB, et.... -- dans les "transcripts" de pilotés enquêteurs, faisant partie des experts de l'AAIB, ou autorisés par l'AAIB à 'publier' / 'diffuser' delon les limites définies. Si le terme "sous le glide" en français n'a pas été employé, il a été clairement dit, les 05 et 22 février, 2008 : --"The First Officer had the feel of the aircraft on the approach, and Captain Burkill was simultaneously freed up for trouble shooting, analysis and decision making. It is believed that he *rapidly retracted the flaps to a lesser stage, thus killing some drag and critically extending the glide ratio.* (Message édité par sevrien le 14/06/2008 15h24) N'est - ce pas ce dont j' avais parlé et qui m' avait valu des volées de bois vert ?... Pour recentrer les discussions , bien sûr que l' origine mécanique m' intéresse au plus haut point , mais l' aspect technique , humain et inventif de la suite de la trajectoire m'intéresse aussi . Et d' autres aussi ! Les tentatives de sevrien pour restreindre le débat à un élément n'y feront rien .

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 14 juin 2008 22:11
	Bonsoir a tous, Je ne sais plus si quelqu'un du forum avait parlé du carburant répandu sur l'herbe, je crois que oui c'était qui? Alors je me pose la question et j'espère qu'eolien ou etops me repondra.Comment est fait le système de transfert de carburant sur cet appareil? Pensez vous que les pilotes auraient oubliés de faire une manip de transfert? A+

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 14 juin 2008 23:48
	Merci Ligntweight1, pour l'info 300 m. Qui ne risque rien, n'a rien : je me risque : J'ai trouvé 3339 ft entre la projection au sol du point 175 ft/108kt et le point d'aboutissement du Glide. tang (3°) = côté opposé/côté adjacent = 175 ft/ (x) (x) = 175/tang (3°) = 3339 ft Sauf erreur de calcul. En l'absence d'une correction, je retiens cette valeur. N’ayant pas de doc sur l’aéroport, je considère pour l'exercice qu'il n'y a pas de seuil décalé : Distance entre la projection au sol du point (175 ft/108kt) et le seuil de piste : (300 m = 985 ft) 3339 – 985 = 2354 ft Distance entre la projection au sol du point 175 ft/108kt et le point d’impact : 2354 – 985 (info Lightweight1) = 1369 ft On a donc un triangle rectangle dont - l’hypoténuse représente la trajectoire d’un mobile à partir du point 175 ft/108 kt, jusqu’au point d’impact - un côté représente la hauteur (175 ft) - l’autre côté représente la projection au sol de la trajectoire.(1369 ft) L’angle aigu étant l’angle de descente moyen du mobile sur cette nouvelle trajectoire. Nouvel exercice : quel est la valeur de cet angle α ? tang α = côté opposé (175) / côté adjacent (1369) tang α = 0,12783053 α = 7 ° A présent, la fin de l’exercice : Sur l’hypoténuse de ce triangle, il y a un mobile qui descend, sur cette pente de 7°, poussé par deux RR poitrinaires. La vitesse de ce mobile est d’environ 110 kt, soit exprimée en ft/mn : 11140 ft/mn Décomposons ce vecteur vitesse en ses composantes horizontale et verticale : sin (α ) = v / 11140 v = 11140 (sin7) = 1360 Soit Vz à l'impact = 1360 ft/mn C’est pas mal, mais je m’attendais à plus… Me serais-je trompé ? Pour le savoir, à vos calculettes ! Je propose 3 facteurs de correction : Si la trajectoire est curviligne, et incurvé vers le sol, la Vz sera plus forte. A l’opposé (arrondi cher à Lightweiht1 ou/et effet de sol cher à Trim2,) la Vz sera moindre. S'il y a un seuil décalé ça aggravera considérablement le vario ... Selon la formule, si quelqu’un trouve mon raisonnement inexact, qu’il le dise et dise pourquoi, ou qu’il se taise à jamais ! Bonne soirée, Eolien777

eolien Membre Inscrit le 30/01/2008 6 998 messages postés	# 14 juin 2008 23:50
	Ce zigouigoui, α, cela aurait dû être la lettre alpha ... Merci de corriger ...

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 15 juin 2008 01:49
	ETOPS a écrit : sevrien a écrit : ETOPS a écrit : Sans être spécialiste méca. fluides et pompes ... je ferai une synthèse du circuit carbu pour répondre à questionnement de Beochien . Ce matin ( eh oui ! ) je n' ai pas le temps et pas de doc sous la main . [i a écrit :(Message édité par ETOPS le 11/06/2008 21h59)[/i] Ca vient ! (1 ) Il y a 2 réservoirs d' aile ( 2x 29 T ) et un réservoir central ( 80 T ) (2) chaque réservoir possède 2 pompes BP ( boost pumps ) . les pompes des ailes débitent sous 12/14 PSI ( soit 1 atmosphère ? ) capables de débiter 16 T / heure . Les pompes du réservoir central sont plus puissantes ( override-jettison pumps ) pour avoir " priorité" sur celles des ailes . Elles débitent sous 36 PSI ( 31 T/h ) . Toutes ces pompes sont immergées dans les réservoirs . (3 ) Un robinet BP (spar valve ) est côté longeron . (4) Moteur Rolls Royce ( read my lips - Le kérosène coule ensuite via un collecteur de débris vers une pompe HP ( à engrenages pour poncho ) à 2 étages : au passage du 1 er étage, le fuel est réchauffé et huile refroidie par le " fuel cooled oil cooler " dont j' ai parlé dans un ancien msg à Beochien. - Après passage dans le 2 ème étage HP, un " robinet doseur " ( fuel metring unit " = FMU ) puis mesure de la temperature kérosène , puis débitmètre puis filtre HP , puis enfin rampes d'injecteurs . De mémoire la sortie HP donne de l' ordre de 100 PSI . Une partie du carburant HP sert à piloter les dispositifs anti-pompages habituels ( VSV, VIGV pour RR , IP , HP bleed valves ). - La gestion du moteur est faite par les EEC qui recoivent tous les paramètres nécessaires à la conduite moteur . Les RR se conduisent à l ' EPR , pas au N1 . Ce paramètre a son importance ( poussée = k ( EPR-1) , et EPR = différence de pressions d'air GTR ). - sauf erreur de ma part , la régulation de carburant HP est " massique" . Les notions de densité/fluidité prennet içi toute leur acuité . - Le carburant inutilisé par le FMU est retourné à la pompe HP . - Les pompes BP se mettent éventuellement en débit nul en fonction de la demande . Salut (Message édité par ETOPS le 13/06/2008 15h19) Où voulez vous en venir ? Lisez le texte en anglais ! Toujours pas de problème côté moteurs ! Et cela semble bien vous embêter ! Les débris sont dans les réservoirs de l'avion ! (Message édité par sevrien le 13/06/2008 23h41) Abus de rosé ce soir sevrien ? Où voyez vous autre chose que ces éléments descriptifs Ce n'était qu'une description du circuit carburant ...; Quoi d'autre ???? (Message édité par ETOPS le 14/06/2008 21h57) (Message édité par ETOPS le 14/06/2008 21h57) Toujour la bonne vieille technique du 'débat à la syndicale', ..ETOPS ? Dommage ! Pour que votre réaction soit totalement crédible, ...il eût fallu omettre quelques mots du post qui a provoqué ma réaction ! Par exemple : le "....ça vient ! " On avait pu lire cesd détails il y a déjà pas mal de temps, me semble-t-il ? (Message édité par sevrien le 15/06/2008 01h51)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 15 juin 2008 02:00
	LIGHTWEIGHT1 a écrit :It is believed that he rapidly retracted the flaps... LIGHTWEIGHT1 a écrit :C' est une supputation n'est-ce pas sevrien... Exact, lightweight ! Mais pas la mienne (comme vous devriez le savoir, ou vous en souvenir). Car, il est bien connu que les "flaps had been partly retracted". Mais on ne sait pas si c'est Captain Burkill qui a effectué l'ajustage de sa propre initiative, ou le copilote (Senior First Officer John COWARD), ou le Capt. BURKILL à la demande de John COWARD. "It is unclear" ! Vous vous souviendrez de mes réactions contre les chercheurs de Scoop (le grand public, les participants de Forum tels ue celui-ci, ou la BBC & le Daily / Sunday Mirror). LIGHTWEIGHT1 a écrit :Eolien, la distance qui a été indiquée par plusieurs source est d' environ 300m Exact, lightweight ! Merci. (Message édité par sevrien le 16/06/2008 00h40)

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 15 juin 2008 02:48
	ETOPS a écrit :Les tentatives de sevrien pour restreindre le débat à un élément n'y feront rien . Encore la technique anti-diluvienne du 'débat à la syndicale' ! Sevrien n'a jamais tenté de restreindre le débat à un élément ! Et tout le Forum le sait (sauf ceux qui ne laissent pas leur mauvause foi au vestiaire). Sevrien souhaite, comme un paquet d'autres participants, que les 33 pages dont certains semblent être si fiers, ne fassent pas oublier l'objet prioritaire de l'enquête. ------------------ Et pour vous montrer que votre allégation est fausse et infondée (ETOPS, vous gagneriez vraiment à cesser les approches du 'débat à la syndicale' ), je vous présente cet écrit. La source existe, bien sûr ! Mais, ne voulant plus perdre mon temps à donner des sources, qui peuvent ne pas être dignes de la confiance d'eolien777 (quel est son problème ?), ... je préfère vous laisser aller à la recherche vous-mêmes ! -------------- Boeing 777 crashed at Heathrow Sat, 2008-01-19 11:24 — Hans-Georg ----------------- Both engines of the big airliner, manned with 136 passengers and 16 crew, failed 40 seconds before landing. Fuel contamination with water is one suspected cause. There were also rumors about a total electric failure. I'm a pilot. I don't fly airliners, but I still understand some of the issues in a situation like this. The articles (which I have read) didn't contain the really interesting information. ----------------------- To fill in some of the blanks, I will now speculate. Please keep in mind that the following is mere speculation out of insufficient and possibly wrong information. Everything I write may be wrong. But it could have happened that way. Vous reconnaissez le style d'eolien777, même si ceci est écrit en anglais. Evidemment, ... je considère ce pilote comme 'digne de ma confiance' ! Pas surprenant ! Sans nous connaître, nous partageons quasiment les mêmes avis, ... non pas sur tout, .... mais sur certains points 'clé' ! Voilà de l'objectivité, pur jus, style eolien777, n'est-ce pas ? -------------- Technical information: NTSB Identification: DCA08RA028 Scheduled 14 CFR Non-U.S., Commercial operation of British Airways Accident occurred Thursday, January 17, 2008 in London, United Kingdom Aircraft: Boeing 777-236ER, registration: G-YMMM Injuries: 2 Minor, 191 Uninjured. On January 17, 2008, at 12:42 UTC, a British Airways Boeing 777-236ER, registration G-YMMM, s/n 30314, landed short of runway 27 left at Heathrow International Airport, London, England. The 136 passengers deplaned by using the emergency slides and there are 2 minor injuries reported. ... Read the initial report A few points that struck me are these: I find it remarkable that the pilot let the copilot steer the aeroplane. I think this is actually a good sign. I'm sure that any of the two could have done the landing. There isn't that much to the actual steering. You can't do much, but steer the plane into the best place possible. Any well-trained pilot can do that. The more important point is to think of all possible factors that can still be influenced, and this can be done by any of the crew and communicated to the pilot at the controls. This includes considerations like glide path optimization and flap settings. My first thought was that the pilot wanted to, or was happy to have his head free to be able to think about possible supporting actions. Or he wasn't in the best position to take the controls for some other reason. It is also possible that the copilot was in command anyway, and the pilot didn't want to change command in such a sudden problem situation. And it is possible that the pilot knew the copilot well and knew that he was up to the task. We cannot know what really happened. Who knows, but perhaps the copilot said, "That's just what I did last week in the simulator. You can let me do it." And there was no good reason to refuse. -------------------- As to the flaps, they are fully extended during this phase of a landing anyway. If there is enough time left until landing, one could think about retracting them to improve the glide factor, but in this case a full retraction is out of the question, because without the flaps you need a higher speed. In other words, you would have to trade some height for speed first, and they didn't have any extra height to trade. The time was far too short, the altitude already much too low. The normal glide path angle for an airliner is 3°, which is everything but steep. The missing energy can only come from the momentum of the big, heavy airliner, because the glide angle alone is insufficient. What they may have done is to retract the trailing flaps partially to reduce the braking effect without giving up too much lift. Ho, ho ! Ha, ha ! Voyons voir ! The last part of the full extension yields more braking effect than lift. One of the eyewitnesses mentioned that the pilot had to use the wing flaps. In my speculation I will assume that that eyewitness knew what he was talking about, but I must admit that I find it a bit difficult to believe that they actually retracted the flaps partly, because that could upset the plane's attitude angle and flight path and make things more difficult. Perhaps the eyewitnesses saw no more than that the flaps were extended and didn't know that that is the only normal way to land such a plane. I also hear that at least the pilots in England and America, possibly in most industrialized countries, are very well trained. This happens in regular simulator sessions where they are confronted with all kinds of failures and problems. So my guess of what happened is this. They realized that they had lost most or all power from both engines. The copilot had control and kept it. The pilot was happy with this, because he had his head free to think of other possible assisting action. The copilot switched off the autopilot immediately and began to steer the plane by hand. This is standard procedure and hardly requires thought. Somebody, most likely the pilot, looked at the engine instruments to check whether there is any chance to get more power from the engines. No way was found, and there was not enough time for any detailed analysis. There may even be a rule that at this low altitude during a landing you should not try to restart an engine, because it is much more important to do a good controlled crash than to waste your attention and time on something that is likely to fail. They discussed hastily, in the few seconds they had, what they could do, mainly whether they could make it to the field, where else they could possibly land, and what they could do to increase their gliding range. If this isn't standard procedure in such a situation anyway, at least one of them proposed to partially retract the flaps to maximize the gliding distance at the low speed they had, initially about 250 km/h, steadily reducing. They did that. (I'm not at all sure about this, of course. It's just my guess, supported by one eyewitness report mentioning flap use. Being low and slow and about to land are all good reasons not to fiddle with the flaps.) They probably discussed the wind, because the wind at 500 ft altitude is stronger than at the ground. They need a little extra speed when they come down, because their airspeed reduces as they come down, for this reason. Since their airspeed reduces additionally because they had no engines (erreur ! Mais, ... "never mind"! ), estimating the combined effect is tricky. They cannot have been entirely sure whether they would make it to the field, so their only choice was to glide as far as possible and then crash, hopefully already on flat ground without trees, houses, or other nasty obstacles. Voilà la pertie qu'eolien777 nz semble pas prêt à accepter ! Once they were sure to reach flat ground, perhaps they extended the flaps again fully to squeeze the last bit of lift out of the wings. Not sure about that. It may be counterproductive or so minimal that it's not worth doing. Shortly before touching down they tried to hold the plane in the air for as long as possible, until the diminishing speed led to the wing stall. They may have been able to make use of the ground effect, a hovercraft-like pillow of slightly compressed air that occurs between wings and ground during very low flight. The ground effect improves wing performance, particularly in low-wing aeroplanes like most airliners. The stall is usually irregular. One wing stalls before the other. The plane may bank and hit the ground in a somewhat uncontrolled attitude and direction. On the other hand, this big plane wouldn't turn much in such a short time. Most of the wheels didn't make it and broke off, but the plane came to a halt without major damage. That was mostly luck. The crew did all the right things and should be commended for this, but the real cause for reaching the airfield was that the engines died when and where they died. 10 seconds earlier, and they would not have made it. 10 seconds later, and the whole thing might have ended relatively uneventfully, perhaps even without damage to the plane. (Message édité par sevrien le 15/06/2008 03h41)

etops Membre Inscrit le 28/04/2008 525 messages postés	# 15 juin 2008 07:21
	sevrien a écrit :Toujour la bonne vieille technique du 'débat à la syndicale', ..ETOPS ? Dommage ! Pour que votre réaction soit totalement crédible, ...il eût fallu omettre quelques mots du post qui a provoqué ma réaction ! Par exemple : le "....ça vient ! " On avait pu lire cesd détails il y a déjà pas mal de temps, me semble-t-il ? (Message édité par sevrien le 15/06/2008 01h51) " Ca vient " veut simplement dire que je n' avais pas le temps de chercher dans mes documentations et que je différais mon intervention . What else ? . Et sauf erreur de ma part personne n' avait synthétisé le circuit carbu RR / B 777. Et cela semblait intéresser Beochien . Vous semblez maintenant vous polariser sur le ton d' un débat à la " syndicale" . Serait intéressé en m.p par une démonstration de mon langage syndical sur le sujet BA 38, car vraiment je ne comprends vraiment pas vos propos ! (Message édité par ETOPS le 15/06/2008 07h41)

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