Le mystère du crash B 777 Heathrow
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 15 juin 2008 16:18 | |
| la poignée de chiffres dont je parle plus haut. | ||
 
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 15 juin 2008 17:09 | |
La c'est plus direct et on voit mieux  http://www.dailymail.co.uk/news/article ... throw.html Bonne fête aux papas... (Message édité par poncho le 15/06/2008 17h10) |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 15 juin 2008 17:43 | |
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Merci poncho ! Les vieux papas , ça ne maitrise pas la technique (Message édité par ETOPS le 15/06/2008 17h44) |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 15 juin 2008 18:35 | |
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Merci pour ces 3 photos inespéreés, surtout la 2!!! photo 1: L' avion n' est plus très loin de la clôture La compensation est à cabrer (peut-être pas au maxi ?) La gouverne de profondeur est au neutre, pas de traction au manche. Les volets me semblent encore "full" photo 2: Le train principal a été "largué" 1 sec à droite de la photo Les nacelles commensent à creuser leurs sillons depuis une quizaine de m (début des projections de terre) Le volet interne est en partie arraché au moment où les nacelles touchent le sol (environ); les carénages internes des volets internes débordent du fond du fuselage lorsque ces derniers sont "full" (mais peu-être au cran précédent aussi?). Le pilote est manche au ventre, il n' a pas relaché la traction à ce stade, ce qui est normal mais ne dit pas qu' il était en butée au moment de l' impact. Le trim est -il plein cabré? photo 3: Le trim est-il plein cabré? |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 15 juin 2008 19:29 | |
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Bravo au photographe en tous cas!!! S' il a pris une série de photos en continu, ce se serait bien de voir celles entre 1 et 2. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 juin 2008 21:12 | |
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Correct avec une précaution : Sur 777, la gouverne de profondeur ne fonctionne pas comme sur les autres avions. Pour minorer la trainée, les calculateurs repositionnent le plan horizontal pour qu'il soit en "ligne" avec la gouverne de profondeur. Donc, il ne faut pas trop s'attendre, comme sur un avion classique, à un angle important entre l'ex PHR et la profondeur. Concernant les volets, l'avis d'ETOPS nous sera utile. En attendant : Les Slats sortent à "midrange position" pour une sélection de volets de 1 à... 20. A partir du sélecteur placé sur 25 (ou 30), ils sortent complètement. Je n'ose pas m'avancer sur la photo et attends le secours d'ETOPS...  La Flight Enveloppe Protection inhibe le Trim lorsque la vitesse approche des valeurs proches des limites. Dans ce cas, il est donc probable de trouver l'ensemble Plan horizontal et gouverne de profondeur avec un angle peu marqué. C'est l'angle que fait l'ensemble avec l'axe du fuselage qu'il faudra étudier. Bonne soirée, Eolien777 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 juin 2008 21:56 | |
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(i) Toujours aussi égocentrique,.... eolienB777 se flatte ! Obsession ? Pas besoin ! Les pages noircies par lui-même, avec ses idées personnelles, suffisent plus que largement et suffiront pendant longtemps ! (ii) eolien devrait cesser de dire tout et son contraire, et de se raccrocher à la branche par des arguments qu i n'en sont pas ! Ses posts de : -- (a) 04/05/2008 à 10h20 (page 3 ci-dessus) : "Quelle drôle d'idée ce transfert des commandes en finale ..." ! Il ne convaincra pas grand monde en essayant de nous faire croire qu'il faisait cette remarque 'in abstracto', ou contre les procédures de la Cie. BA, en excluant totalement le "Captain" et le "Senior First Officer" de sa ligne de mire (lui, eolien777 et son indomptable tendance à cibler les vites les personnes ?). -- -- (b) 04/05/2008 à 10h32 (page 3 ci-dessus) : "... et un nouveau transfert des commandes en très courte finale ?!... A toi- à moi - à toi - à moi - à toi - à moi ..." ; eolien777 ne convaincra pas grand monde que cette description caricaturale ne cible absolument pas le "Captain" et le "Senior First Officer" ! En outre, eolien777, comme ETOPS (qui s'est corrigé depuis), a eu tout faux. Il n'a pas compris l'anglais ! Car il est bien précisé, .... -- dans les déclarations officielles faites à et pour l'AAIB (pendant 5 heures continues d'interrogatoire / d'interview) par Captain BURKILL et Senior First Officer COWARD,.... -- que le Captain BURKILL a laissé les contrôles et le "Flying" à Senior First Officer COWARD,.... Qu'il cesse ce genre de pratique ! C'est de la pure mauvaise foi ! --- Autre exemple : rappel :AAIB Bulletin S1/2008 (pas digne de la confiance d'eolien777) "The aircraft was radar vectored for the ILS approach to Runway 27L at Heathrow and subsequently stabilised on the ILS with the autopilot and autothrottles engaged. At 1,000 ft the aircraft was fully configured for the landing, with the landing gear down and flap 30 selected." --"The airspeed reduced as the autopilot attempted to maintain the ILS glide slope and by 200 ft the airspeed had reduced to about 108 kt. The autopilot disconnected at approximately 175 ft,...." Voilà la réponse. L'avis d'eoilien777 ! Eh bien, il y a un paquet d'avis contraires ! Je cite au hasard : "So in this case, without engines and 'behind the power' curve, already losing a lot of speed there was no option other than dropping the nose, pick up speed and concentrate on the flare, which they seemed to have done rather professionally." Evidemment, le commentaire est en anglais, .... ; on doit peut-être se demander si ce pilote est digne de la confiance d'eolien777. eolien777 n'a qu'aller les chercher ! Dans son témoignage aux pilotes enquêteurs, internes à BA, mais officiellment chargés pour l'AAIB d'interviewer l'équipage (question de répartition des tâches, pour efficacité, mais, aussi, pour des questions de "psychologie", .... disent certains ....), la transcription des interviews faisant partie des "working papers" de l'enquête officielle (si nous avons bien compris... ), nous apprenons, au sujet du témoignage du copilote : -- "Senior first officer John Coward forced the plane's nose towards the ground to boost the plane's speed before levelling out just before reaching the ground". -- " .....it had been necessary to use wing flaps to supply the lift needed to clear the airport's perimeter fence". Evidemment, encore une fois, il s'agit d'informations de source britannique, ... et selon eolien777, .... pas digne de sa confiance (c'est eolien777 qui a écrit qu'il n'allait faire aucun commentaire, en attendant le feed-back de personnes dignes de sa confiance ) ; évidemment, il a fait un paquet de commentaires lui-même, parce qu'il s'estime digne de sa propre confiance. Toute la partie en italiques ci-dessus a tendance à démonter la déclaration d'eolien, "Je n'ai pas fait un seul commentaire sur les pilotes",..... Toute cette partie ne fait que montrer comment les propos d'eolien777 discréditent les déclarations données de bonne foi, par les Pilote et Copilote, dans leur déposition officielle devant l'AAIB ! Si un pilote de BA faisait cela à l'encontre d'eolien777 et ETOPS d'AF, dans le cadre d'une enquête BEA, ayant déjà laissé entendre (tout comme eolien777 l'a fait à l'encontre de l'AAIB) que le BEA n'était pas digne de sa confiance, ... quelle serait la réaction des Français ? Mais cela est 'des histoires' ! Ce qui ne l'est pas, c'est que eolien777 enfreint la déontologie de la profession, bien au-delà des fontières de la France ! En outre, ses dires peuvent être construits comme quelque chose de bien plus grave, avec des implications juridqiues que lui pourrait ne pas maîtriser par la suite ! C'est de l'inconscience et de l'inconséquence aggravées ! eolie"n777 ne le voit pas ? Il faut qu'il cesse de raconter des balivernes pareilles ! Les lecteurs liront ses paroles ci-dessus, et tiendront compte des faits de l'enquête, qu'eolien777 traite par le mépris et avec l'imprécision qu'il nous montre sisouvent ! C'est son avis personnel ! Comment ? Surtout du bla-bla ! Sevrien critique toute l'approche d'eolien777 dans le principe, et dans beaucoup d'éléments, et, entre autres, dans son manque de respect pour l'AAIB et ses experts ! Cela est fondé, et étayé,.... et c'est déjà pas mal ! (Message édité par sevrien le 15/06/2008 22h59) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 15 juin 2008 22:09 | |
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Sauf "écrasement de la photo (qui sera détécté immédiatement lors de l'expertise), le "nose-up", à cet endroit, doit être à une altitude d'environ 60 à 70 pieds maxi., soit moins de 23 mètres (les maisons avec un étage servant de "jauge"), -- et juste avant le franchissement de la clôture délimitant l'aéroport de LHR (LHR Boundary Fence), -- située seulement quelque mètres plus loin, -- et semble parfaitement cohérent, donc, avec tout ce qui a été dit et publié, depuis le 17 / 18 janvier, 2008. Notamment , il est reconnu que la marge entre l'avion et le sommet de ladite clôture fut de 7 pieds (tout just au-dessus de 2 mètres). L'avion est réputé avoir touché le sol pour la première fois à une distance de 50 pieds au-delà de ladite clôture. Où est le problème? Qu'est-ce que ceci apporte de plus, sinon une pièce, qui confirme de nouveau .... ? PS : je vous signale que la seule photo nouvelle est le première ! Nous avons déjà vu les 2 autres ! (Message édité par sevrien le 15/06/2008 23h39) |
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 15 juin 2008 22:09 | |
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Un nouvel éclairage? Vision des pilotes http://www.youtube.com/watch?v=xJSey8HR ... re=related |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 15 juin 2008 22:18 | |
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Merci pour ces détails Cet angle par rapport à la ligne des hublots (proche ou pouvant servir de référence) me paraît modéré. Est-ce qu' il est juste de dire que l' inhibition du trim adopté pour la certification ( sécurité des vols surtout pour faire du transport public) laisse le THR loin de ses limites en incidence à cabrer et efficacité pour ne jamais en arriver à un décrochage brutal, mais un décrochage "soft", plutôt perte de portance, récupérable sans trop perdre d' altitude? Pour arriver aux 21/22° d' incidence sur la voilure, pendant les essais, le trim doit être désinhibé donc, avec une forte abattée à la clé..., juste pour vérifier les vrais limites de l' engin et son comportement. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 juin 2008 22:27 | |
| Peut-être la seule chose sensée de ce post ... | ||
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 15 juin 2008 22:31 | |
| Les pages que vous noircissez sevrien, elle témoignent de quoi..... | ||
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 15 juin 2008 22:43 | |
Je vois que tu as croisé de bons instructeurs pour avoir retenu tout ça  Tu as tout dit sur les slats et la profondeur / stabilo .Difficile de voir la position des " slats "sur la photo . Peut-être avec des logiciels ad-hoc ? En tout cas les photos indiquent que l' avion a sans doute touché relativement à plat ( un touché initial sur l' arrière aurait sans doute brisé la partie arrière) ." manoeuvre " pilotée ? . Sur une des photos de face , difficile de repérer une forte assiette . Quelle hauteur à ce moment ? Je remarque aussi qu'enfin ma remarque sur le transfert des commandes est comprise ! ( procédure BA ) Et la dernière version du bulletin S3 ( Juin ) est quasi identique au S2 . Bonne nuit . (Humphrey Boggart super !  ) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 juin 2008 22:45 | |
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En fait le Trim cesse d'être actif pour faire prendre conscience au pilote qu'il entre dans une zône dangereuse du domaine de vol. Limite haute (VMO/MMO) ou limite basse (décrochage). Cela n'empêche pas l'utilisation jusqu'à ses butées du manche, mais le pilote devra alors y apporter un effort musculaire croissant. Au SIMU, on fait des "Stall recovery", on va au décrochage, et immédiatement, dès les premiers signes, buffeting ou Stick Shaker, plein gaz en jouant sur les commandes pour maintenir autant que faire se peut l'avion à l'horizontale. Si la hauteur par rapport aux obstacles est un facteur, le pilote devra limiter son assiette au PLI (Pitch Limit Indicator), car au delà l'avion décrochera ... Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 juin 2008 23:20 | |
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Il est une chose que je voudrais préciser : cet argument du "nose down" présentée par sevrien qui n'a toujours pas compris le sujet. On revient à la version première, (S1) : l'avion est au PA, sur l'ILS. : (sevrien le découvre enfin alors que cela fait plus de 35 pages qu'on le répète) On est donc d'accord, l'avion est sur le Glide, piloté par le PA. Dire que l'avion peut prendre une assiette négative témoigne d'une totale incompréhension du sujet bien que cela fasse 35 pages qu'on le dissèque avec précision. Lorsque l'avion est au PA sur le Glide, la conduite de son assiette est de l'exclusive du PA. "Nose down" serait quitter le Glide : or le PA a été CONSTRUIT pour le suivre, quoiqu'il arrive, et aussi longtemps que ses forces le lui permettront ! (ici jusqu'à 175 ft/108k t) A tel point que Boeing a même prévu dans son AUTOFLIGHT, de ne plus permettre un changement de mode sur la finale ILS : si un pilote appuie sur un bouton, HDG, LNAV, VNAV,V/S, ALT, FPA ou que sais-je, le système l'ignore et le PA reste verrouillé sur l'ILS. Pour en sortir c'est : -soit PA OFF et pilotage en manuel -soit F/D OFF then ON et réenclanchement des modes au choix des pilotes - Soit remise de gaz. Est-ce que quelqu'un de plus pédagogique que moi pourrait l'expliquer à sevrien pour lui éviter d'être plus ridicule ? Merci, Eolien777 |
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