Le mystère du crash B 777 Heathrow
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 juin 2008 00:54 | |
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Non, ... du Shiva ! Une main pour la déclaration d'impots, Une main pour la calculette, Une main pour toutes les factures de l'année, Une main pour Aeroweb... depuis une heure à enfoncer les portes ouvertes... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 juin 2008 01:15 | |
| Still much ado about nothing ! | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 juin 2008 01:18 | |
| ???... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 juin 2008 01:26 | |
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Pas du Chivas... du Shiva ! Bonne nuit. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 juin 2008 01:28 | |
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Les faits ont toujours posé des problèmes pour eolien777 ! Il n'y a jamais eu de panne moteur, 'stricto sensu'. Il n'y pas place pour des "marchands de l'à-peu-près" comme eolien777 sur ces questions ! Il y a eu "fuel-flow restriction" vers les 2 x RR Trent 895. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 juin 2008 02:12 | |
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C'est une erreur ! Wikipedia peut se tromper, comme on l'a déjà vu ! Pour la précision : -------------------- (i) Albion = England (l'Angleterre). Point. (ii) Mieux vaut chercher dans une livre de langue anglaise, qui sait ce que c'est que le Bon Usage (par exemple : "Use of English", Using English" ou " English Idioms". (iii) Pour ce qui est des langues vivantes, "Perfidious Albion" est la phrase d'origine ; "Perfide Albion" n'est qu'une traduction, même si Napoleon était l'un des plus grands utilisateurs de la phrase bien connu en français. Perfidious Albion signifiait, ou réfléchissait le sens suivant : -- "England is known to some as perfidious Albion, implying that it is not trustworthy in its dealings with foreigners". -- Pour sa culture personnelle, on devrait noter que ceci signifiat que, à l'époque médiévale, l'Ecosse, le Pays de Galles et l'Irlande étaient en première ligne, ... contre l'Angleterre ! (ii) Dans Wikipedia, version française, on revoit le même problème des marchands de l'à-peu-près, qui ont complètement "bastardisé" le terme "serendipity", en disant et en cherchant à "définir à la française" le vocable "sérendipité" ! Même chose pour Albion! Mais vous auriez pu citer avec précision ! Car Wikipedia dit, pour ce qui est de la définition que eolien777 a choisie : --"Albion est un nom alternatif et archaïque de la Grande-Bretagne ou de l'Angleterre". Qu'est-ce qui fait qu'eolien se sente obligé de taire des détails 'clé' ! On l'a déjà vu dans le cadre du dossier Alitalia ! |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 juin 2008 02:20 | |
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Dommage que eolien777 ne soit pas allé jusqu'au bout de la phrase : -- -- "Sevrien critique toute l'approche d'eolien777, dans le principe, et dans beaucoup d'éléments, et, entre autres, dans son manque de respect pour l'AAIB et ses experts ! Cela est fondé, et étayé,.... et c'est déjà pas mal" ! eolien777 préfère omettre 'les détails de la vérité'! eolien777 est coutumier du fait ! (Message édité par sevrien le 16/06/2008 02h29) |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 16 juin 2008 08:11 | |
| sevrien, vous ne comprenez pas les choses de l' air..., vous êtes obligé de citer des propos d' autres personnes auxquelles vous faites d' entrée confiance pourvu qu' ils aillent (dans votre esprit) à l' encontre de ce que nous disons... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 juin 2008 09:01 | |
| ... ni de l'humour !... | ||
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 16 juin 2008 09:34 | |
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Question (j'ai la tête dur tout en n'étant ni Breton, ni Grand Breton...) PA disconnect à 175 Ft Qu'est ce que peut faire le pilote en fonction entre les 700 pied et 175 ft comme action sans que le PA se déconnecte ? Bonne journée |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 16 juin 2008 09:52 | |
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Je viens de retrouver un livre de Guy Norris & Mark wagner sur le 777 publié en 1996 Y figure une photo prise à très peu près sous le même angle que la photo 3. Le THR est en position plein cabré "mécanique"; l' angle qu' il présente par rapport à la ligne des des hublots ou à la partie supérieure du fuselage est nettement supérieur à celui que l' on voit sur le 777 BA: Son bord d' attaque à l' emplanture se situe dans le prolongement de la ligne des bas des hublots, et son intrados épouse bien la limite basse du méplat du fuselage. Ici il est en butéé cabré qui est peut-être inaccessible sur les vols en service commercial... Ceci pour rejoindre ce que je disait plus haut... Une autre photo de profil cette fois montre le prototype aux essais de décollage à vitesse minimale (Vmu). L' appareil est sur le point de quitter le sol (les roues AR des boggies son encore au sol, le sabot AR frotte), le THR est parrallèle au sol, profondeur au neutre . Ce calage extrême est donc praticable au moins en vol d' essais. L ' assiette est de 15°. Ce calage est' il accessible en manuel? C' est en pensant à cela que j' imaginais 5 sec de vol supplémentaires après 120 kts (voire moins) en palier au dessus de la clôture... Une autre photo d' un atterrissage plein volets ( c' est précisé), a le bon angle pour voir que sans les atterrisseurs principaux, c' est le carénage interne (du volet interne) des bielles à la cinématique complexe de positionnement des volets et non des rails comme je l' avais dit par erreur, qui touche le sol en premier (d'où l' arrachement). Cette photo montre aussi que les nacelles ont protégé dans un premier temps le train av. Ces dernières ont été rehaussées par la rupture du fusible des fixations ar des mâts réacteurs à leurl' impact au sol; le freinage des nacelles creusant leur sillon, appliqué nettement en dessous du centre de gravité, a provoqué un couple piqueur qui a augmenté la pression au sol du train av, d'où l' enfoncement des roues vers la mi-course et la rupture peu après... J' aurais dû penser à ce livre plus tôt!... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 juin 2008 10:14 | |
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Bonjour Poncho, Quel est le sens de votre question ? Si c'est action pilote : une main sur le manche, une main sur les manettes de gaz, et surveiller la trajectoire avec le plaisir, sur un Boeing, de ressentir ce que fait le PA ... Coome je l'ai dit plus haut, dans cette phase de vol, l'ILS est verrouillé et aucun autre mode de l'AUTOFLIGHT ne peut être sélecté. Par exemple, si le pilote avait voulu quitter, comme le dit Hans, le Glide par le bas pour garder, ou prendre de la vitesse, le pilote ne pourrait pas utiliser les modes : - V/S (vario) descente en ft/mn - FPA (Flight path Angle) descente sur un plan en ° - VNAV : descente sur le plan théorique calculé par le VNAV - FLCH descente moteurs tout réduit Pour quitter l'ILS, il faudrait soit ré-armer l'AUTOFLIGHT, action F/D OFF puis ON et l'avion se retrouverait en modes primaires, (HDG-V/S) (avec possibilité de ré-engager le mode LOC et descendre sur un autre mode que le Glide) soit engager une remise de Gaz, au PA. Donc, au PA, l'AUTOFLIGHT commande au PA de garder l'ILS, quoiqu'il arrive. PITCH & ROLL dirait... Tout se résume là : a celui qui commande le tangage et le lacet dirait Toubon ! Ce qui n'empêche pas une action sur les manettes de gaz, ou sur les volets... Question : qui a déconnecté le PA ? 5 mois après on ne sait toujours pas... C'est pas des anglais à l'AAIB, c'est des écossais ! (chuuut... c'est pour exciter quelqu'un qui dort dans le Var...  Bonne journée, Eolien777 |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 16 juin 2008 10:44 | |
| je dirai même plus..., Toubon et Borloo... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 juin 2008 10:46 | |
Pour le même coiffeur !  |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 16 juin 2008 10:52 | |
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Le sens de ma question : Quelles sont les actions qui peuvent être menées par les pilotes sans le PA se déconnecte ? Est ce que la manoeuvre des volets déconnecte le PA ? Est ce qu'une remise de gaz déconnecte les volets ? Etc Etc Bonne journée Ici c'est le Dauphiné Libéré parait-il |
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