Le mystère du crash B 777 Heathrow
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 juin 2008 11:29 | |
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Quelles sont les actions qui peuvent être menées par les pilotes sans le PA se déconnecte ? Tout, jusqu'aux limites du domaine de vol... Est ce que la manoeuvre des volets déconnecte le PA ? Non Est ce qu'une remise de gaz déconnecte les volets ? Non Etc Etc = ?? Un petit retour sur l'ILS : C'est le mode APP (Approche sous entendu ILS) qui est verouillé en approche, et que suit le PA. Ce n'est pas le PA qui est verrouillé : on peut à chaque instant le déconnecter. J'ai peut-être entrainé de la confusion ?... L'AUTOFLIGHT isole le mode APP pour éviter des switchings ou des interférences intempestives en approche finale. Donc, le PA suit l'ILS aveuglément, mais parfaitement. En courte finale, il réduit, fait un arrondi, un kiss landing, sort les spoilers, freine et s'arrête tout seul pil-poil sur l'axe... qui dit mieux ? (Airbus fait la même chose.) Avec 2 ou même 1 seul moteur. Avec 2 RR en pan... en rade, c'est plus difficile ...  |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 16 juin 2008 11:53 | |
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Ok, Donc des actions on pu être entreprises par les pilotes sans que le pa se déconnecte Question complémentaire : Une action sur le volant induit-il une déconnexion du PA ? Bon ap |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 juin 2008 12:16 | |
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Donc des actions on pu être entreprises par les pilotes sans que le pa se déconnecte Oui, mais : train ? Pas touche.. trainée sup des trappes qui s'ouvrent.. Volets ? Possible Gaz : poussés à fond Changements de modes Pitch & Roll ? • non, tant que sur l'ILS, • oui si sortie de l'AUTOFLIGHT et retour avec d'autres modes... Très peu probable dans ce cas BA 38... en passant sous le glide aurait tout au plus permis de gagner qqs secondes de réflexion et de retarder la décélaration au prix d'une perte d'altitude... Cela aurait demandé un accord entre pilotes sur le fait de quitter délibérément le Glide, une action concertée sur les deux F/D OFF then ON, puis le choix d'un mode Pitch, par ex ici V/S, puis tourner la molette pour trouver la V/S paraissant la plus appropriée, et surveiller le résultat. Vu les qqs secondes restantes, et la surcharge cockpit, je n'y crois pas. Une action sur le volant induit-il une déconnexion du PA ? Oui, en forçant, c'est prévu. Merci, et bon appétit !  |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 16 juin 2008 13:24 | |
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Petit tour pour en revenir au pétrole: http://www.boeing.com/commercial/techsv ... prope.html |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 16 juin 2008 13:59 | |
| Merci, nago ! Pertinent & intéressant ! | ||
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 16 juin 2008 14:04 | |
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Merci Sevrien, Intéressant et pertinent ! Merci Eolien Donc pas moyen de jouer sur les commandes de vol sans déconnecter le PA Par contre changements de modes de PA, modication volet ou moteurs et le PA reste normalement en fonction ? N'est ce pas ? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 juin 2008 14:24 | |
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Pour Poncho : Sur l'ILS, le PA est asservi au maintien du LOC/GLIDE. Pour en sortiril faut carrément quitter l'AUTOFLIGHT et ... y revenir avec les modes à convenace, manip décrite plis haut. Pour Lightweight1 La gestion du positionnement Stabilizer et Elevator (PHR/profondeur) est différente au sol (quasi classique) qu'en vol ou, comme décrit plus haut, les calculateurs positionnent les deux pour avoir une trainée réduite... Au sol, en fonction du centrage, on positionne le PHR à une valeur calculée et la profondeur fera le reste au décollage. Ensuite, en vol, ça s'auto-démerde ! Avant, par ex sur l'A310, on mettait du fuel dans la queue (transfert en vol) pour avoir un centrage arrière et diminuer la trainée de la profondeur. Hé ! Vous êtes un sacré enquéteur !... |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 17 juin 2008 13:45 | |
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J'ai trouvé ça http://www.aviation-safety-security.com ... emper.html Wax In Fuel May be More Significant Than Temperature Désolé pas le temps d'en faire une synthèse, mais les gars "lisent" entre les lignes de l'AAIB... Que pensez-vous de cet exercice Sevrien ? A+ |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 juin 2008 14:49 | |
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(i) Je dirais que, ici et là, et sans doute plus dans mes MP que dans mes posts, et encore plus dans mes contacts en dehors de ce Forum, l'ignare que je suis a souvent mis le doigt sur des questions de viscosité, ... l'augmentation de la viscosité se montrant / se constatant dans du 'waxing' donc, entre autres (même si l'analogie n'est pas parfaite, ....il suffit de penser à sa voiture à moteur diésel pendant les vacances de ski, ... dans le principe,... et pas avec des pages de formules, dans l'espoir de valider une grande théorie....). -- (ii) J'observe que David LEARMOUNT en a écrit récemment (nous en avons conversé plus d'une fois, depuis l'accident de BA / B777-200ER) ; vous connaissez, DL, pilote (avions militaires et de ligne), ex-pilote d'essai, et "Monsieur SAFETY" de Flight International, apparemment digne de la confiance des pilotes, 'personnes initiées', "experts en Aéronautique et Aviation", et "Autorités" de tutelle en tous genres sur toute la planète (il ouvre et / ou préside toutes sortes de "Symposia" internationaux sur le sujet de "Air Safety" dans le monde entier). (iii) On peut noter que le "waxing" peut être, aussi, une cause et un symptôme, ... une question 'clé' (pas la seule étant,, par exemple, ..."Quelle contamination, le cas échéant, aurait pu provoquer du sévère "waxing", là où l'on ne l'attendait pas, ou ne l'aurait pas attendu d'habitude, dans un carburant, ....à première vue de bonne qualité " ? (iv) Bien sûr, j'observe que ceci remet le débat sur ses rails, et garde plus que jamais, le focus sur la vraie question principale & prioritaire : -- " 'Pourquoi, pour quelle(s) cause(s), les moteurs ont-ils subi une "extreme loss of power" / 'extrême perte de puissance'? " (v) Le forum a la chance d'avoir parmi ses participants, un vrai "connaisseur", véritable "pointure" sur ce sujet : vonrichthoffen (il y en a peut-être d'autres). J'aimerais connaître sa réaction !  (Message édité par sevrien le 17/06/2008 16h09) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 17 juin 2008 15:05 | |
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Comme dirait l'autre Je vous coupe Sevrien (en fait vous êtes coupés) Je suis intéressé par la root cause, et ses conséquence de manière équivalente ! Pour penser à sa voiture diesel pendant les vacances, une fois que le GO a figé, ce qui m'intéresse c'est comment partir avec ma foutue voiture Wax = parafine n'est ce pas ? Il suffira pour les prochains avions de concevoir toute la tuyauterie entre les réservoirs et les pompes HP résistant à la pression HP et de faire des purges en inversant le sens des pompes (comme quand on s'amuse avec sa paille) Par contre, si le pb est effectivement le waxing, je pense qu'il serait intéressant de se replonger dans l'analyse des données d'autres vols et de tenter de repérer les déphasages entre le fuel flow demandé et le reél obtenu. Histoire de vérifier que ça ne se produit pas trop souvent de manière "silencieuse"... et estimer le danger réel. Bonne journée |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 17 juin 2008 18:22 | |
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Bonjour Un exemple de phénomènes transitoires difficiles à cerner ... Les Flame-Out dus à de micro-cristaux (Ca se passe à haute Altitude pas grand chose à voir avec le cas présent) Mais c'est instructif, concernant les phénomènes aléatoires que peut présenter le climat ... et pourquoi pas un combustible hors norme ... un peu bizarre !! Un article à lire (Peut être déjà posté ???) Mais finalement un phénomène assez répandu (J'ai eu vent de cela du côté de mon Père , 3/4 flame out seulement 4000 pieds comme un fer à repasser ) ---------------- Présentation-------------------- http://www.theaustralian.news.com.au/st ... 49,00.html Ice in the engine blamed for power shutdowns in jets Andy Pasztor | April 11, 2008 AS a Qatar Airways flight dodged thunderstorms on approach to Shanghai in 2006, it encountered a problem that, until recently, was considered virtually impossible: at 20,000 feet, both engines of the big Airbus A330 shut down. ---------- et ------------- The odds of both engines shutting down at once were supposed to be about one in a billion. Since 2002, however, internal ice has been blamed for at least 14 instances of dual-engine shutdowns, called "flameouts", and several times that many single-engine outages. Investigators now believe that since the mid-1990s, so-called crystalline icing has prompted dramatic power drops or midair engine stoppages in more than 100 jets. So far, the flameouts have not been blamed for any crashes, because the engines on big commercial jets have always managed to restart. Ca laisse pensif !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 17 juin 2008 18:43 | |
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Vous même , sevrien , quand j' ai dit que le transfert de commandes était La procédure BA (" managed approach " ) , j' ai eu droit à toute l' artillerie sevrien ; et n' ai toujours pas eu de réponse sur vos sources quand j' ai publié le N° dela page du manuel en question !. (Message édité par ETOPS le 17/06/2008 18h43) |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 17 juin 2008 18:46 | |
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bonsoir, Merci de détailler plus et de référencer: c'est ce dont j' avais parlé : " engine core icing " .A mon avis pas de lien avec le BA38 . Mais je ne suis pas un puit de science ! (Message édité par ETOPS le 17/06/2008 18h48) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 juin 2008 20:37 | |
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Ce message est maintes fois répété sur ce topic. L'intitulé du topic étant : "Le mystère du crash B 777 Heathrow", je m'inscris en faux ! Tous les aspects de cet accident ont ici leur place. Il suffirait à sevrien d'ouvrir un topic sur "la vraie question principale & prioritaire", plutôt que d'essayer de nous contraindre à mettre des oeillères. Avec ses 40 pages la liberté d'expression a témoigné de son dynamisme ! Eolien777 |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 17 juin 2008 20:48 | |
| ... le mystère reste le mystère et pas comment n'en pas faire un (mystère) | ||
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