Le mystère du crash B 777 Heathrow
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 30 juin 2008 23:06 | |
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Et le rapport final des experts Anglais sur cette cause de perte de puissance c'est pour quand les gars? Parce que avec Air France maintenant c'est que du 777,j'étais pas fier! Pour le retour j'ai pris lufthansa avec un bon 747-400,Ah...plus relax,je sais pas pourquoi! |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 juin 2008 23:13 | |
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Cela a été dit depuis le début ... Aprés les JO , pour ne pas faire de peine aux Chinois .. Avec leur cocktail de kérosène un peu rare !!  Peut être pas seulement cela ... mais une implication de leur fuel assez probable !!  _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 juillet 2008 09:28 | |
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Humm... A moins d'être certain de l'unicité du cas....quelqu'un aurait pris la responsabilité du risque d'un autre accident ?.... Peu probable... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 juillet 2008 09:30 | |
Pas anglais... britaniques !  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 juillet 2008 11:40 | |
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Bonjour, jullienaline. J'ai essayé de faire de la recherche pertinente, et de réfléchir de manière pertinente, à votre question sur les "wax filiters". --------------- Je vais essayer de condenser et de vulgariser correctement. Je ne cherchz aucune polémique ; je n'ai pas les compétences adéquates pour entrer dans un débat contradictoire à ce sujet. Mais tous, y compris les vrais experts, dont je ne fais pas partie, doivent se sentir libres de s'exprimer sur ce qui suit. --------------- (i) Sans aller dans le détail, et pour aller droit au but, mes recherches personnelles et mes contacts avec les motoristes (de vrais experts) me conduisent aux mêmes conclusions ! "Wax -filters would be self-defeating". Pour éviter d'alourdir ce post, je ne vous donne pas mes analogies avec les bouts-filtres des cigarettes pour la nicotine qu'absorbent les fumeurs, et avec les erreurs stupides commises par la plupart des Cies. aériennes, y compris bon nombre des "majors" dans leur politique de changement des micro-filtres pour la gestion de l'air de la cabine, après l'entrée en vigueur de l'interdiciton de fumer pendant les vols -- tous les vols -- ( et je suis non fumeur). Je pourrai faire cela en MP (ii) Pourquoi "self-defeating" ? Parce qu'ils finiraient par vite se saturer et devenir bloqués ("clogged"), ce qui ne laisserait pas passer la partie bonne du carburant. Et, si l'on installait des "filtres by-pass", ces derniers courraient le risque de vite se saturer et devenir bloqués, à leur tour,.... et renverraient le carburant dans la circuit normal, avec le risque d'y accélérer le "clogging" ! (iii) La solution se trouve côté aiframer.Là-dessus, les experts que j'ai pu contacter sont formels ! Mais, ils reconnaissent que ceci n'exclut pas des mesures côté motoriste, comme indiqué ci-après. Il doit y avoir des solutions techniquement & financièrement moins onéreuses que celles évoquées par certains pessimistes, qui pourraient avoir de lourdes implications financières et de travail, pour Boeing, par exemple, sur les seuls B777 ! Compte tenu de cqu'ils ont à faire sur les B787 et B747-8I ..., cela serait très dur ! Evitons, ou, écartons, donc, ce pessimisme ! Exemples de suggestions ; --(a) reconnaître d'urgence : -- la nécessité de prévoir le phénomène de fuel contamination, ... quelle qu'en soit la cause, ... -- et le risque, avec du carburant contaminé ou non, de subir du waxing, à des températures n'atteignant pas les valeurs négatives de celle(s) de la congélation ; -- (b) installer en conséquence des capteurs thermiques, pour faire un "monitoring" bien plus poussé qu'auparavant, avec signaux d'alerte, liés au niveau des températures, pour que les pilotes / copilotes puissent descendre à une altitude inférieure, en temps voulu (cet événement serait, en réalité, si rare que, en une année d'exploitation, le surcoût en consommation de kérosène ne se ferait pas sentir / serait loin d'atteindre un quelconque seuil de signification) ; -- (c) prévoir, le cas échéant, pour les conditions extrêmes, un système peu coûteux de réchauffer légèrement les réservoirs -- le contenant / l'environnement et non pas directement le contenu -- pour éviter le formation et chute des morceaux de glace, ...comme il aurait été fait pour certains avions MD (je vous enverrai un MP) ; -- (d) pour ce qui est des flitres, en installer des "imparfaits", aux endroits 'clé' (à déterminer), comme font les motoristes, dans le but délibéré de laisser passer des impuretés qui, de toutes façons, n'atteindront pas les seuils de risque ; -- exemple : filtres à huile moteur, qui sont examinés régulièrement, pour déterminer de quelles impuretés il peut s'agir (s'il y a du métal, par exemple, dans l'huile, ... dépose moteur, et examen approfondi ; cela peut être, entre autres, un problème sérieux en gestation de bearing (roulement) , comme sur les tout premiers RR Trent 700, ... en raison d'un minuscule "design fault" (quasiment invisible à l'oeil nu) dans un "wet bearing", qui l'empêchait d'être lubrifié selon le "niveau de perfection visé", .... d'où point chaud et.... les conséquences qu'il a fallu vite traiter ; -- ou dans les tout premiers GE90, , que BA devait changer quasiment chaque semaine (j'exagère à peine) -- de tels filtres pourraient être facilement et régulièrement examinés, pour donner un sens de sécurité légitime à l'exploitant, ou de lui montrer qu'il y aurait, le cas échéant, des interventions à faire, ... et permettrait à Boeing, dans le cadre des 700 avions B777 potentiels à rétroffitter, et des "new-builds" à en équiper, de jouer sur le risque statistique, afin d'obtenir un délai, à la fin duquel, la flotte mondiale serait 'à niveau', ... ainsi que tous les nouveaux avions construits. Et ce genre d'approche (en italiques ci-dessus) est tout à fait admis par les autorités de tutelle, qui, bien sûr, devraient , de leur côté, faire des audits "surprise" pour s'assurer de l'installation appropriée, de l'implémentation réelle de la procédure et des bonnes pratiques effectives dans les routines d'entretien / de surveillance ! J'espère que ce qui précède va comme éventuelle entrée en matière. ----------------- PS : vous trouverez des posts rédigés par d'autres participants, bien plus compétents que moi sur le sujet, qui peuvent parler des circuits de carburant (ETOPS, nago, ... vonrichthoffen, ... et d'autres, certainement ; nago avait évoqué ces aspects ; vous trouverez les posts pertinents). (Message édité par sevrien le 01/07/2008 12h20) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 1 juillet 2008 12:17 | |
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Sevrien, bonjour Intéressé par Mp bien évidemment (recevez-vous les miens ?) Dois-je comprendre que - les filtres ne devant pas se saturer, il est préférable qu'à partir d'un certain niveau de colmotage un by pass non protégé permette de continué l'alimentation des moteurs, avec si besoin envoi d'une alarme pour intervention avant le vol suivant ? - les mesures préventives en amont sont renforcée ? Merci de ces éléments très intéressants. J-F (Message édité par poncho le 01/07/2008 12h18) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 juillet 2008 15:19 | |
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Les contrôles "en amont" sont / seraient nécessairement renforcé(s), pour pouvoir détecter les phénomènes à éviter, avant qu'ils ne se cristallisent. Il s'agirait bien, donc, de renforcer les mesures préventives. Et, les filtres, ne devant pas se saturer, joueraient dans ce sens de prévention, en étant installés pour être inspectés "proactivement dans un but de prévention". Bien sûr, on peut utiliser les capteurs thermiques comme un signal premier,... -- destiné à faire prendre en temps voulu, surtout en vol, en altitude, des mesures à la fois préventives (principe de prudence incorporé dans la sensibilité du capteur, avec back-up, juste pour donner l'alerte : "Oh-oh, température d'air très basse...." ; merci pour l'indication"! ),... et -- conservatoires (sens du vocabulaire correspondant, dans le milieu des Assurances ; "prenons des mesures pour bloquer le risque, là où il est potentiellement signalé, pour qu'il n'évolue pas de manière adverse / dangereuse), ... -- sachant que, si l'on agit promptement, les mesures conservatoires peuvent finir par s'avérer superflues, ... mais tant mieux, .... car cela prouve que le dispositif "préventif" a bien fonctionné ! Bien sûr, les filtres "imparfaits" en question, .... -- destinés à ne jamais se saturer, mais à ne pas laisser passer non plus des choses risquant de produire du "clogging",... -- sont destinés à compléter ce qui précède, tout en assurant "l'intégrité" du vol et de ses opérations, et, par là, à être d'une utilité et d'une aide opérationnelles et réelles pour les pilotes, en temps voulu ! Le génie humain / aéronautique devrait / doit être capable de concevoir & de produire des capteurs susceptibles de sonner l'alerte aux pilotes, avec un signale qui signifie 'Oh-Oh, pas de danger, mais symptômes précurseurs de "fuel-flow-restriction"... ', et, --bien entendu, ces capteurs seraient dédiés aux réservoirs concernés et (le cas échéant), ... -- les indiqueraient clairement, sans risque pour l'équipage de se tromper ! Penser à un 'sensor' de filtre genre BRITA dans le principe (pas de publicité clandestine, bien entendu ! ), capable de : capter, en temps réel d'exploitation, pendant les opérations : -- temps ecoulé (1 semaine,....4 semaines / 1 mois) , -- ou 'saturation statistique', en raison du passage d'un certain nombre de litres ou de m3 d'eau, avec le risque statistique de ne plus filtrer correctement les impuretés, ... -- mais dans une application aéronautique (et non d'eau potable sous filtration BRITA), -- tout en continuant à laisser passer ce qui est nécessaire pour alimenter les moteurs dans des conditions correctes, sans risque de panne desdits moteurs, ..... --------------- -- et rester allumés / visibles au sol, moteurs éteints, ... pour que les routines d'entretien 'à minima' au sol n'omettent pas d'aller vérifier si les éléments captés dans le filtre indiquent la nécessité d'une intervention, .. ou non ! Bien sûr, là je vulgarise, ... mais il n'y a pas que des spécialistes sur le Forum ! Il y a des illettrés comme moi ! (Message édité par sevrien le 01/07/2008 23h54) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 1 juillet 2008 15:24 | |
| Si je lis en travers, l'idée est que le phénomène n'étant pas complétement évitable, on préfère éventuellement faire souffrir les moteurs avec des filtres self defeating pour assurer la continuité du vol ? | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 juillet 2008 15:37 | |
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Pourquoi avez-vous besoin d'interpréter et sauter à une telle conclusion ? Les actions seraient préventives, pour que les moteurs ne souffrent pas ! Le fonctionnement du / des dispositif(s), et les fonctions et tolérances sont organiseés pour éviter cela, ... déjà ! Mieux vaut cesser de lire en travers ! (Message édité par sevrien le 01/07/2008 23h55) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 1 juillet 2008 15:46 | |
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Il s'agit d'un concept... Si on doit assurer la continuité du vol malgré certains ingrédients hors norme, la solution peut être de SACRIFIER éventuellement un peu de durée de vie du moteur pour s'assurer qu'il pousse au moins le temps de revenir sur terre... Cela peut évidemment être organisé dans le cadre de tolérances, mais avec pourquoi pas vérification à la clé... Pourquoi les hélicos sont-ils conçus avec un boitier de transmission capable dans certains cas de fonctionner 30 min sans huile ? Le matériel passe après l'humain... Pourquoi fait-on afficher aux avions une poussée de décollage tellement excédentaire ? Pour être sur qu'en cas de panne le décollage puisse avoir lieu ? c'est au sacrifice de la durée de vie des moteurs (surtout chez certains )Je lit en travers, mais j'espère pas de travers... Et je ne saute pas à la conclusion, je remonte aux choix de conception je pense |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 juillet 2008 15:55 | |
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Peut-être bien moins de sacrifice que la facilité du "thrust-bump" auquel peut avoir recours GE ! Cela tombe sous le sens. Developpez ces considérations avec les autres plus compétents que moi. Ce sera plus profitable pour le Forum. |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 1 juillet 2008 16:17 | |
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Cette facilité est partiellement liée au dimensionnement des moteurs pour un décollage réalisable sur 1 moteur avec un autre en panne ? Effectivement contreproductif si ça conduit à faire cracher des morceaux de moteurs Des volontaires pour alimenter la réflexion ? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 juillet 2008 19:15 | |
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Oui un volontaire ... pour le basique ... 1/ Voir le dimentionnement des filtres .. 2/ Créer une alternative (Dupliquer) 3/ Le By pass ne peut qu'être une solution temporaire ou super urgence (Redonner qq secondes minutes de boost à l'atterro par exemple ... car le PB (Lequel on sait pas) peut migrer côté injecteurs ... 4/ Le vrai reméde c'est réchauffer !! point !! ne serait-ce que intensément les ensembles critiques, pompes - filtres au prix d'un peu d'énergie ou de fluide chaud ... huile moteur par exemple ..ca déw-axera tout et vite ... et si les PB persistent ... ça viendra d'objets obstruants , plus du pétrole ! 5/ Réchauffer l'ensemble du réservoir, c'est plus coûteux et peut être l'isoler un peu .. 6 / Faire un peu transiter le fuel par le réservoir central serait une bonne alternative pour les T° extrèmes ... De toute façon un switch rapide et automatique sur qq milliers de litres laissés dans le réservoir central (Reserve de déroutement, ou du commandant qq chose, quoi !!) me paraît une bonne précaution !! J'ajoute !! Note : Mettre + d'électrique dans les réservoirs = plus de danger ... la circulation de fluides de réchauffement, prélevés moteur ou transitant par une source de chaleur externe me paraît préférable pour le 777 ! l'isolation est aussi une bonne solution, mais encombrante !! Les réservoirs inertes, 787/350 sont moins sensibles aux équipements électriques !! Vu de mon clavier JPRS Paris (Message édité par Beochien le 01/07/2008 19h51) _________________ JPRS |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 1 juillet 2008 20:44 | |
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Bonsoir Beochien et merci !! Vous mettez le doigt où ça gratte vraiment, en incluant sévèrement ce qui passe entre l'aile et les moteurs. Du retrofit dans l'air ?? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 juillet 2008 21:19 | |
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Bonsoir .. Pourquoi ne pas faire appel à un consulting très spécialisé ... du type Plombiers Norvégiens, Canadiens ou Sibériens !! mdr Eux ils doivent connaître !! roll JPRS Paris _________________ JPRS |
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