Le mystère du crash B 777 Heathrow
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 1 juillet 2008 21:25 | |
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A voir dans quelle mesure ça concerne d'autres appareils éventuellement... Vivement les JO ;D |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 juillet 2008 21:34 | |
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Bonsoir, Pour info, sur les B 777 AF, il y a une alarme qui s'active lorsque la température carburant approche la température de congélation introduite dans les calculateurs, en fonction du carrburant embarqué. Eolien777 |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 1 juillet 2008 22:10 | |
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Que oui Poncho !! Ca peut arriver à d'autres avions .... un carburant un peu rare ... Et des conditions de froid extrêmes pendant xx heures.. On a vu que de nombreux avions changeaient prudemment d'altitude, voir de route ... ces jours de très grand froid lors de l'accident ... L'instinct de ne pas aller titiller des situations trop inhabituelles, tant pis pour les sur-consos !! Bon réflexe qui va peut être ne plus être si bien accueilli à l'arrivée, maintenant, vu le prix du fuel JPRS Paris _________________ JPRS |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 1 juillet 2008 22:29 | |
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C'est un dispositif optionnel ? Et il lisible ? |
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Jullienaline
Inscrit le 13/06/2008 |
# 1 juillet 2008 23:11 | |
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Bonsoir à tous Merci Sévrien pour la réponse. Je n'ai pas le temps nécessaire pour m'y pencher sérieusement (sachant en plus que je ne suis pas du métier). Juste une réflexion : Un by-pass ne peut être utile que temporairement (circonstances très particulières), sinon à quoi sert le ou les filtre(s) ? De plus dans ce cas, quelle norme de durée de fonctionnenent appliquerait-on (5min, 15min, 30 min, ...) ? Autre façon de le penser, alimenter en direct (sans filtre(s)) un réacteur nécessite un kérosène d'une qualité irréprochable : absence de particule, stabilité au froid, impossibilté à la cristallisation et que sais-je (je laisse cela aux spécialiste(s)). En clair, une tolérance zéro à l'obstruction d'un endroit quelconque du circuit complet d'alimentation. En se focalisant sur le kérosène, est-il envisageable, premièrement d'avoir un tel kérosène (possibilté de le produire, coût, etc), deuxièmement, si oui, de le mettre en place sur tous les aéroports du monde, sans aucune exception ? Cordialement Jullienaline (Message édité par Jullienaline le 01/07/2008 23h12) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 juillet 2008 23:16 | |
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Bonsoir Poncho, Optionnel ? Tous les B 777 AF en sont équipés. Je ne sais pas ailleurs. Lisible ? La tempé carburant est de couleur blanche et lors de l'alarme, change de couleur : devient ambre + advisory message : "Fuel Temp Low" à l'EICAS. Bonne nuit, Eolien777 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 juillet 2008 23:35 | |
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Retour à la case départ ! Il faut réfléchir, avant de taper dans le clavier ! Vous ne voyez pas que "rien ne change" , sauf l'apport d'un dispositif "préventif" permettant de : -- alerter l'équipage, -- lui ouvrant des options de "mesures préventives" & / ou de "mesures conservatoires". Ce sont les mêmes avions, faisant les mêmes itinéraires, en étant exposés aux mêmes risques théoriques & pratiques à chaque voyage ! La différence est que cet apport,..... -- (dont un équivalent, dans le principe, existe côté moteurs, déjà,.... -- sans qu'il s'agisse d'une application identique, car, dans les moteurs de RR il y a des filtres "imparfaits", et dans ceux de GE, aussi ; et c'est grâce à ces "deliberately imperfect filters" que BA a détecté les traces de métal, qui ont permis de déterminer les problèmes que BA subissait sur les premiers B777 avec ces premiers GE90 ! ),.....) -- (cet apport) suggéré pour l'airframe, devrait faciliter la vie / le travail des pilotes, -- renforcer la sécurité 'en amont', -- et permettre d'éviter le genre de mauvaise surprise qu'a eue l'équipage du vol BA 038, .... et l'accident qui a eu lieu ! Les moteurs ne vont pas souffrir plus ! Par exemple, dans le cas du vol BA 038, le pompes HP des RR Trent 895 ont été fortement dégradées (cavitation), mais, selon le fabricant des pompes (après les tests d'usage) , sans que ceci ait réduit la capacité des pompes de faire leur travail ! Si le(s) dispositif(s) suggéré(s) ici, pour l'airframe, fonctionne(nt) correctement : -- (a) le risque d'un accident du type subi par le B777-200ER de BA n'aura même pas été près de se cristalliser, -- (b) le moteurs n'auront subi aucune dégradation perceptible au-delà de ce qu'ils subissent pendant un vol normal, ... et surtout pas la cavitation remarquée dans les travaux "post-accident" des enquêteurs de l'AAIB ! Cessez d'intellectualiser le problème ! Vous compliquez tout ! Visez "the pragmatics" ! (Message édité par sevrien le 01/07/2008 23h58) (Message édité par sevrien le 05/07/2008 00h48) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 1 juillet 2008 23:45 | |
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Nouvelle intéressante ! Mais tout le problème (et ceci n'est ni une plaisanterie, ni une "contradiction pour le plaisir de contredire", ....) est qu'il faut aller plus loin que la notion de la température de congélation, et introduire la capcaité de capter le "waxing" ! Surtout quand le waxing pourra avoir lieu bien avant d'atteindre la température (négative) de congélation ! Le génie humain / aéronautique doit pouvoir trouver cette solution ! (Message édité par sevrien le 02/07/2008 09h59) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 2 juillet 2008 00:30 | |
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Bonne nuit ...(C'est pas moi le génie humain) Un indicateur de colmatage... il n'y à rien de plus facile à réaliser ... ça existe même sur les filtres à air de tracteurs depuis 40 ans ..juste une mesure de la dépression crée par le filtre ... ou un voyant ! Et son action, pourrait être un indicateur immédiat d'un début de colmatage sur un avion !! Bon, ça ne fera pas la différence entre une capsule de coca et un début de waxing, mais un indicateur de valeur ... permettrait action et contrôle du résultat !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 juillet 2008 00:44 | |
Merci, beochien ! "The pragmatics" !  |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 2 juillet 2008 08:26 | |
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1) J'intellectualise parce que je n'ai trouvé que ce moyen pour survivre sur ce forum.... 2) rien ne change sauf un dispositif préventif... très bien, mais moi j'appelle çà un vrai changement... nécessitant en particulier des cablages et la mise en place d'une visualisation adéquate dans le cockpit, ainsi que la révision des procédures de vol en cas d'apparition de l'alerte 3) si à l'instant t les pompes présentant les traces de cavitation permettaient de "faire le job" à court terme, qu'en est il à moyen terme ? Si la cavitation repérée n'est pas normale, la durée de vie de la pompe a pu être réduite... 4) je survis sur ce forum parce que j'intellectualise et que des avions sont en cours de conception chez A et B et B et E et S....Bonne journée |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 juillet 2008 08:49 | |
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Pour le constructeur / airframer, ...... de la routine, quoi ! Pas besoin de justifier ! Je vise l'objectif ! D'abord, c'est ça, ... le management ! Les modalités viennent après, et tendent vers le "State of the Art", ... évolutif ! Ce point n'est pas vraiment le sujet. Vous le développez si vous voulez (si vous croyez que votre survie sur ce Forum est sous ce topic ). Boeing a dû faire, dans le passé, des travaux bien plus onéreux pour corriger le "manque d'airworthiness" sur les B747, "manque d'airworthiness" qui a duré (pendant des années) jusqu'àpres l'accident du vol TWA 800 ! Et je ne parle pas de l'aspect "inerting" des réservoirs ! Dans cette affaire, de BA, à LHR, ne parlons pas de "manque d'Airworthiness" de l'airframe (techniquement parlant, cependant, ... il y a peut-être de cela, aux yeux de certains spécialistes de la sémantique ... ; et cela doit embêter et Boeing, et les Cies; aériennes concernées ; la FAA et le NTSB sont certainement "en selle", déjà, ....et, peut-être même le DoT)! Soyons positifs : ce serait un renforcement d'un "airworthiness" de très haut niveau, ...déjà ! Pour la visualisation, ... pourquoi pas les HUD ? De toutes façons, il y a largement de la "place" dans le cockpit des avions modernes pour caser ça ! Mais il y a des spécialistes bien plus compétents que moi, sur le Forum, pour discuter de tout ça ! (Message édité par sevrien le 02/07/2008 10h00) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 2 juillet 2008 08:58 | |
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Je suis fini ! Foutu ! Heureusement je sévis de temps en temps ailleurs Ce n'est pas fondamental, nettement moins que la reprise des réservoirs de concorde, mais ça touche à du cablage complémentaire, des sondes complémentaires ? Est ce facile de rajouter des cables sur des avions en service ? (Message édité par poncho le 02/07/2008 08h59) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 juillet 2008 09:21 | |
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Soit, ....mais n'exagérons rien; L'entretien actuel, et ses routines, couvrent déjà ces inspections, et procédures. Aucun changement significatif ! Cet aspect est déjà traité ! Déjà, les Cies. ne courent pas de risques inutiles ! Le fait de dire que les pompes continuaient à fonctionner normalement et à 'assurer leur mission' n'est pas une manière de dire , "on peut différer la réparation" ! Cela est pour confirmer que, dans le cadre de l'enquête AAIB, les spécialistes du diagnostic ont pu confirmer que les pompes en question ne sont nullement, de près ou de loin, une cause, ou un 'facteur causal', de cet accident. Le dispositif que j'ai suggéré (pour être positif et constructif) devrait améliorer les choses ! Vous ne semblez pas comprendre que des pompes HP (côté moteur) ont certainement déjà subi des dégâts de cavitation, ... à l'insu des opérateurs, ....parce que, sans doute, l'incident a eu lieu en altitude (ni vu ni connu) ! A la découverte, ... on dit "Zut, alors ! Comment ... " etc ! Ma proposition est une manière de dire : après ces alertes, ... inspection immédiate, et impérative, systématique ! Si... "pas de cavitation", ....pas de problème ! Si cavitation, ... au boulot ! C'est une affaire sans changement significatif, sauf apport d'un outil / dispositf préventif, et une routine renforcée, et, donc, meilleure pour assurer l'entretien et le sécurité ! J'ai omis de dire que RR a déjà adapté, dans les moteurs, comme 'standard' pour ses moteurs les plus récents (RR Trent 900, -1000 et -XWB) un dispositif de "permanent engine health monitoring in real time" ! Ceci est rétrofittable sur tous les moteurs RR Trent, me dit-on (mais je n'ai pas vérifié ; on m'assure que tous les RR Trent 500 en sont équipés, ... et que c'est grâce à ce dispositf, entre autres, que les pilotes de Virgin Atlantic, en s'approchant de "Afghan Air-Space" lors d'un vol sur DELHI, ont pu décider de faire demi-tour et ramener leur A340-600 au bercail de LHR, en suivant le comportement du moteur, sans faire de IFSD. En effet, il n'y avait ni risque indu ni danger ! Il s'agissait d'une alarme défectueuse / voyant défectueux dans le cock-pit, qui s'est mis en route de façon intempestive et non nécessaire ! ------------------ Si l'on peut faire ça pour les moteurs, ... on peut le faire pour les "airframes" ! "No big deal" ! On imagine que les pilotes de Virgin Atlantic ont appliqué les procédures adaptées, surtout .... étant donné que l'Afghanistan est un théâtre de guerre ! ------------- Nous avons déjà dit qu'il convient de réfléchir, de faire le tour de la question, avec une analyse factuelle en profondeur, avant de taper dans le clavier. (Message édité par sevrien le 02/07/2008 09h47) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 2 juillet 2008 10:29 | |
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"Join the club" ! Je ne suis pas du métier, non plus ! Merci pour votre réaction, jullienaline. Exact ! Dans un sens, cela est implicite dans mes remarques. Je n'en ai aucune idée ! En conséquence, j'évite de m'exprimer sur ce genre de considération. Là il faudrait dialoguer avec les vrais connaisseurs ! Tout le problème est là ! Et, à mon avis (avis personnel, que certains, visiblement, partagent), c'est pour cette raison, notamment, que les recherchees dureront longtemps, et qu'il n'y aura vraisemblablment pas de verdict définitif jusqu' àprès les JO ! "Tout est possible", ... dirait-on ! Mais à quel coût ! Voilà la question ! |
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