Le mystère du crash B 777 Heathrow
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 8 septembre 2008 11:39 | |
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Ce site n' est pas l' expression légale ou officielle de quelque entité que ce soit : l' expression est libre et, si étayée et argumentée par des professionnels , libre à chacun de l' accepter plus ou moins . Vous n'en êtes pas le gardien ni le juge . Gaïa non plus . Si j'ai parlé de cette rentrée de volets , ce n' est pas par plaisir du scoop, je m'en contrefous allègrement ,mais comme cet élément était avéré chez BA , il me semblait intéressant d'en parler . D'autres sites ( briti) en ont disserté bien plus que nous ! et bien plus facilement qu' içi . Dans la même logique , attaquez Alain 57 , qui a parlé des TGB et ailettes des GE 90- 115 , c'est une information non officielle, soumise à toutes vos règles et éthique etc... . et pourtant très intéressante et valide ! |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 8 septembre 2008 11:54 | |
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Salut Poncho, Quel plaisir de revenir à la technique et aviation au lieu de dicussions de juristes/ Arbitres ! Quelques tentatives de réponses : - réservoir tampon ? avec les débits carburant moyens de 5000/6000 livres par heure , il faudrait un gros " tampon " , difficile à caser dans le circuit . - les pompes BP sont immergées dans le réservoir à plusieurs mètres de la pompe HP, filtre et robinet doseur, situés sur le moteur ( fabriqué par le motoriste  ). Que le réchauffage du carburant soit fait par de l' huile ou de l' air chaud , il faidrait donc faire des tuyauteries de plusieurs mètres entre l' aile et le moteur . Pas très " fail safe " à mon sens ;Ce n'est que mon avis , mais à ma connaissance tous les circuits carbu des gros porteurs depuis 30 / 4O ans ont la même configuration , c'est donc que c'est le meilleur compromis. |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 8 septembre 2008 12:19 | |
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J'imagine... mais 1 min de fonctionnement à poussée proche du décollage ce n'est que 200 l... un gros baril. En assainissement (pipi popo...) nos pompes fonctionnement par à coup... il y a donc un volume tampon pour ne pas avoir à démarrer toutes les minutes... Dans le cas du 777, j'ai cru comprendre que les pompes du réservoir central étaient bcp plus puissantes que celles des réservoirs d'aile... Un petit volume tampon permattrait de mettre en place une stratégie de secours (même si elle peut être inopérante selon l'incident qui se produit. As tu un schéma ? les pompes BP sont pour moi dans l'environnement immédiat du moteur... ce sont les boosters pumps ou JO pumps qui sont dans les réservoirs? Je pense surtout que cette séparation est due à "l'interface" entre l'avionneur et le motoriste... L'avionneur fourni une pression en entrée de circuit moteur minimale.... Et la possibilité d'une simple alimentation gravitaire jusqu'aux pompes Lp est toujours maintenue si j'ai combien (ou alors via l'aspiration créée par la pompe LP...) Sacré plomberie en tout cas Quel est l'ordre de grandeur des pressions? Il y a 30 ou 40 ans, il y avait essentiellement des tri ou quadrimoteurs, et des débits moins élevés vu les poussées plus réduites... Maintenant il y a essentiellement des Bi... les enjeux changent... Plein plein de questions... |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 8 septembre 2008 12:48 | |
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Poncho a dit : Pour les pompes BP : http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/b ... tems/0008/ particulièrement pages 7 et 15 : les pompes BP sont dans les ailes ; celles du central sont appellées override jettison ( OJ )car plus puissantes que celles des ailes et servent aussi à la vidange ( jettison = dump ). pompes d' ailes 12 PSI / 16 T/h, OJ : 36 PSI / 31 T/h. L'alimentation par gravité peut se faire en aval de la pompe BP. Sur ces schémas, tu noteras la spar valve ( Robinet BP ) dans l' aile ( spar = longeron) dont l' AAIB parle . Pour les pompes HP : http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/b ... tems/0009/ en particulier pages 21 et 22. (Message édité par ETOPS le 08/09/2008 12h50) (Message édité par ETOPS le 08/09/2008 12h56) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 8 septembre 2008 14:22 | |
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Ok merci La pompe LP est donc bien dans le moteur. Vu PW et RR stratégie de réchauffage identique Vu GE réchauffage après pompe Hp mais sur un flux d'huile chaud (1 er échangeur sur la boucle huile est l'échangeur huile/fioul)... Question : quelle élévation de température au passage des pompes pour le fioul ? Type de pompe identique pour PW/RR et GE ? Intéressant merci ETOPS. |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 8 septembre 2008 15:03 | |
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Hors de mes connaissances ! Par contre pour ce qui est du réchauffage par l' huile , les calories échangées doivent être importantes , car l ' huile y est à environ 70/ 80 ° C. En complémént , je ne connais pas la techno Airbus, mais je sais que dans l'incidentd' Air transat à Lajes ( fuite non contrôle et arrêt des 2 moteurs , le premier symptome a été une tempé huile très basse , ce qui est rare , et me fait penser à creuser ce point, car y aurait-il échangeur carbu /huile hors moteur ( ds réservoir ? ) sur 330 ? (Message édité par ETOPS le 08/09/2008 15h04) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 8 septembre 2008 15:37 | |
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Il est tjs plus facile de garantir un fonctionnement pendant qq minutes d'un moteur sans huile quitte à la détruire que sans fioul |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 8 septembre 2008 15:46 | |
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Les courbes de la page 6 du rapport de l’ AAIB résument les 2 dernières mn de vol au moyen d’ une quinzaine de paramètres; c’ est le document clé pour comprendre l ‘ essentiel, en dehors de la réduction de débit du carburant. Il est plus en lien avec la trajectoire et la chronologie des évènements… On voit bien que l’ avion est resté sur le glide jusqu’ à la déconnection du pilote automatique. La vitesse d’ approche affichée de 135 kts à été conservée par le PA jusqu’ à 500 ft, l’ augmentation d’ assiette ayant commencée très peu avant, et très peu après la perte de puissance du second moteur ( pour rester sur le glide). Le 777 est à 40 sec du toucher. C’ est à ce moment là que le pilote ou copilote manipule les manettes des gaz à 2 reprises, 15 sec s’ écoulent sans résultat. Le pilote sait qu’ il est définitivement en panne moteurs. L’ avion est à 280 ft et à 25 sec du toucher. 2/3 sec de « réflexion « et il décide d’ enlever un cran de volet qui est réalisé 10 sec avant l’ impact, juste avant la déconnection du PA à 180 ft environ. Les 108 kts sont atteints sur le glide, la vitesse va s’ abaisser et rester à 100 kts durant 5 sec, en descente plus accentuée à partir de la déconnection. S’ il est resté 5 sec à 100 kts, il y a équilibre: Il semble que la poussée résiduelle lui permettait de stabiliser une nouvelle pente de descente à 100 kts avec un taux de chute de 7m/s environ (Vz supportable seulement par un avion embarqué à l’ impact). Il a quand même mis 35 sec pour perdre 35 kts avec 30° de volets pendant près de 25 sec…Je pense que les moteurs n’étaient pas juste au dessus du ralenti (mais j’ ignore le flight idle). Ah, si le sol avait pu être 150m plus bas pour aller chercher quelques nœuds avant d‘entamer un arrondi sur la piste….. Ah, si le PA s’ était déconnecté dès la panne du second moteur à 135 kts, le pilote enlevant aussitôt d’ abord 5° de volets (comme il l’ a fait mais 30 sec plus tard) et plus tard 5 autres si ce qui reste d’ altitude permet d’ acquérir une vitesse suffisante … Une parenthèse pour dire qu’ il est difficile d’ apprécier la position des volets de courbure à partir de 2 o u 3 photos ou vidéo. J’ avais la conviction que l’ avion était plein volets. Eh bien non, 5° de moins, Eolien avait raison de ne pas se prononcer. L’ équipage ne pouvait pas faire plus que ce qu’il a fait, ou plutôt, pour faire mieux, celui qui ne manipulait pas les manettes des gaz aurait dû être le siège d’ une « intuition miraculeuse, voire divine » lui faisant enlever un cran de volets 30s plus tôt (2 kms), convaincu qu’ il n’ y avait plus rien à espérer des moteurs… |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 8 septembre 2008 16:09 | |
| Merci... | ||
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 8 septembre 2008 16:31 | |
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Je viens d' avoir un MP de Monsieurr gaïa mais pas de réponse à ma question...elle le fera quand bon lui semblera, sans qu' on lui souffle... Rendez vous compte, elle n' a pas osé me dire cela sur le forum... |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 8 septembre 2008 16:36 | |
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Et qu'un " computeur " n'aurait jamais choisi de faire ! Merci pour ton analyse . (Message édité par ETOPS le 08/09/2008 16h38) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 8 septembre 2008 16:38 | |
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Et moi je n'ai pas reçu de MP du pape qui vient pourtant sur paris cette semaine et qui ne m'a donc pas dit si il lisait ce forum. Lightweight, je pense que le "P" de MP veut dire Privé non ? Ne serait-il pas bon de respecter ce P ? |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 8 septembre 2008 18:18 | |
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Rapide Check sur smartcockpit (pardon poste de pilotage bien éduqué ) et j'en conclus que pour Airbus c'est le même combat... on ne réchauffe rien avant le moteur. La stratégie de gestion des réservoirs est un peu différente, mais ça c'est une autre histoire... Sinon j'ai l'impression que la pompe Lp sur trent800 est de type centrifuge... (en tout cas c'est le cas pour le trent700 je crois). Ca ne change pas grand chose cependant |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 septembre 2008 18:54 | |
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Rebonjour, ETOPS ! Divergences (parfaitement surmontables & "gommables") sur la question du "Briefed Procedure" , liée à l'aspect "reprise des commandes par le CdB ! Pas de polémique ! Je n'écris pas dans ce post dans un esprit de polémique ! Nous partageons le même sens des valeurs et les mêmes passions sur les affaires aéronautiques et d'aviation, même si nos approches sont nécessairement différents, et nos 'styles' aussi ! Pas de jugement de valeur ! Je voudrais simplement re-préciser un point, qui a déjà donné lieu à des échanges entre nous. Remarque préliminaire ! Je ne cherchais pas à décortiquer la notion de "briefed procedure". Pas besoin de mettre en avant mes connaissances, quand les vôtres, celles du pilote professionnel, globalement, suffisent ou devraient suffire pour expliciter tout ça bien mieux que moi, l'amateur, qui n'ait que des connaissances maigres (je n'ironise pas )! Je m'attachais à un point précis, et, bien sûr, à ma compréhension, dans mon jardin de la langue anglaise (ingrédient linguistique, donc, ayant son importance dans le sujet plus technique des procédures de pilotage / d'atterrissage). Je n'admettais absolument pas (et c'est toujours le cas) qu'on dise que l'éventuelle ".. petite rentrée des volets initiée par le CDB"..... -- vos mots récents ; et sait-on si ceci a été 'initié' par le CdB, ou est-ce que le Senior First Officer a prononcé une demi-syllable, qui a été suivi, dans le même mouvement, par le geste du CdB (et je n'ironise pas, .. je ne coupe pas les cheveux en quatre, ... car je ne le sais pas ! ), ... -- puisse signifier : "le CDB a repris les commandes et fait varier le calage volets pour gagner qq mètres ......." (page 3 ci-dessus, .. votre post du 03/05/2008 à 20h35) Et cela a été suivi par le post d'eolien777, avec sa prose caricaturale, et ce que cette prose recouvre. --------------- Ensuite, nous avons eu notre échange, après lequel, vous, ETOPS, écrivez (page 5 ci-dessus, votre post du 11/05/2008 à 13h57) : i) Je n' ai jamais dit que ce n'est pas lui qui a " posé " l' avion . ma seul faute de synthaxe a été de dire que le CDB a repris les commandes pour rentrer un cran de volets au lieu de dire a pris la commande de volets ( ... ) .................. ... et je vous en remercie ! Ceci valide mes écrits! Pas de polémique ! Vous avez coupé court à beaucoup de choses futiles, ... mais votre bon exemple n'avait pas été suivi par ailleurs ! (Message édité par sevrien le 08/09/2008 21h11) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 8 septembre 2008 19:22 | |
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Hors sujet ! Pirouette d'argument 'à la syndicale', ... irrecevable ! Vous êtes dans votre tort ! Ne cherchez pas à défendre l'indéfendable par des dires pareils ! Pas de 2 poids-2 mesures. Le seul respect de la déontologie aurait dû vous inciter à éviter votre intervention à l'origine ! Si les rôles avaient été inversés, vous auriez réagi comme nous, et vous auriez eu raison ! Et nous aurions eu tort ! Point ! Vu! Je ne nie pas l'intérêt ! Je conteste l'opportunité ! "Let's agree to disagree" ! Cela évite la polémique ! Il n'est pas bon de se prévaloir de ses propres turpitudes. Vous ne savez pas ce qu'un "flying instructor" britannique a subi, après avoir ouvert sa grande gueule ! Non ! GE a masqué ce qui n'aurait pas dû l'être (à ce stade) ! Nous ne parlons pas de la même chose ! GE ne peut pas faire les règles, et n'a pas qualité à faire les règles ! Et GE l'a oublié ! L'AAIB les fait, et à qualité à les faire ! (Message édité par sevrien le 08/09/2008 19h26) |
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