Sécurité des Vols

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eolien
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# 21 février 2011 12:43
Curufinwe a écrit :Il me semble qu'un système similaire existe dans les TGV ...
... ça ne doit pas marcher bien fort dans les TGV vu qu'ils veulent tous partir à 50 ans ... wink

(Dernière édition le 21 février 2011 14:38)


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fons
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# 17 avril 2011 19:28
On ne sait pas encore les causes exactes de l'accident du vol AF447 entre Rio et Paris..mais on sait que tous les vols qui l'ont précédé ont évité les turbulences.Lors de l'accident de l'A340 a Toronto tous les avions se sont déroutés mais le vol d'Air France a voulu se poser quand meme malgré les recommandations de la tour de controle...Cette semaine accrochage au sol entre un A380 d'Air France et un Crj ...c'est la 2ème fois que cela se produit...Je ne parle que de l'histoire recente de la compagnie sans parler du Concorde;;parceque dans les decennies precedentes le bilan est pire ;...notamment dans les années 60 ou l'exploitation des Boeing 707 sur le reseau Caraibes Amerique a connu des desastres a repetition...alors je trouve que meme si Air France fait des efforts les resultats ne sont pas au rendez vous dans ce domaine

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Air France n'est pas une référence en ce moment au niveau des commandes d'avion avec une compagnie en pleine déconfiture
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nago
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# 17 avril 2011 22:05
Ne parler que D'AF n'est pas représentatif de l'ensemble des incidents/accidents qui se passent dans le monde.
Il faut considérer l'ensemble des paramètres induisant un incident/accident.
Inutile d'en faire la liste!
A chaque "catastrophe" des bien pensants, de façon péremptoire, expliquent que c'est la faute à Pierre, Jacques ou Jean, alors, que les enquêtes menées par les professionnels prennent entre 2 et 10 ans. Même pour un Robin qui se retrouve en demi-cheval suite à un brutale freinage ayant pour origine une vitesse d'approche trop élevée parce que un angle trop marqué. ET CELA EXISTE EN AVIATION COMMERCIALE AVEC DE GROS BAHUT...Cela se traduit par des éclatements et des sorties de piste pas toujours sans conséquences.
Vos conclusions ? Pardon, commentaires ?

(Dernière édition le 17 avril 2011 22:12)

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eolien
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# 17 avril 2011 23:37
Bonsoir,

J'approuve totalement la réponse de Nago, à laquelle je rajoute cette réflexion :

Air France : un petit bout de tôle tombée d'un autre avion et c'est la catastrophe du Concorde.

Qantas : un moteur explose, perce de part en part aile, réservoir, cellule, sectionne cables et circuits et pas un blessé.

Je crois qu'on a un peu manqué de chance.

Bonne nuit,
Eolien

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eaglefly
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# 18 avril 2011 09:02
Bonjour,

Air France : un petit bout de tôle tombée d'un autre avion et c'est la catastrophe du Concorde.
Qantas : un moteur explose, perce de part en part aile, réservoir, cellule, sectionne cables et circuits et pas un blessé.
Il y a quelque chose d'étrange dans tes propos smile :
Si on avait mis un pilote sur l'A380 d'air france, il y aurait peut-être aussi eu 0 bléssés.
Et inversement si un des pilotes de quantas avait été sur le concorde le jour de la catastrophe
il y aurait à mon avis aucun survivant.

J'aimerai aussi savoir si ce n'est pas justement parce qu'on est en France que l'on parle des
accidents d'air france smile

Bonne semaine
eaglefly

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fons
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# 18 avril 2011 11:26
Zero morts sur Qantas;...des incidents oui ....en ce qui concerne Concorde il ya quand meme un problème qui n'est pas la faute d'Air FRance mais de conception des reservoirs ...vous savez tres bien de quoi je veux parler ,il yavait deja eu des alertes apres des eclatements de pneus car ce n'est pas une lamelle perdue sur la piste qui aurait du causer un tel accident.Mais moi je parle surtout de mauvaises decisions de la part des pilotes;;;de toutes façons le bilan securité de la compagnie n'est pas bon par rapport a ses concurents equivalents

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eolien
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# 19 avril 2011 23:45
Bonsoir,

Pour Eaglefly : ce que j'ai (ce que j'aurais...) voulu faire ressortir, c'est l'incroyable fatalité de certains accidents, et a contrario la fabuleuse chance qui ensoleille d'autres incidents.

Exemple : l'A280 / RR / Qantas : suite aux dégâts les extincteurs étaient inopérants ; Il y avait des trous partout, le kérozène fuyait à flots... un incendie n'aurait pas pu être maîtrisé.
Où est la différence entre incident et catastrophe ?... : la chance !... Une fabuleuse chance !...

Bonne soirée,
Eolien

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Beochien
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# 2 juin 2011 18:55
Bonjour !

Airbus met à la disposition des autres Airframers son développement ROPS !
runway overrun protection system
En gros on vous dit si vous êtes bon en longueur ,ou pas au moment de poser l'avion, F/ de l'état de la piste aussi !
C'est trés bien ! En série sur les A380 !

J'allais dire, une politique commerciale "Normale", pour Airbus, et, en plus en refuser la vente, de cette techno ROPS ... hum !
Ce serait limite illégal , et anti sécuritaire ! J'aurais aimé voir ca ! Surtout en ce moment !
Allez bravo Airbus pour la com, et le timing !

On peut penser que ce système à été développé aprés l'Over-run du A340 à Toronto ?? non ??
Boeing pas cité ... bien, ils ont peut être le leur en développement !

--------------- Le Lien et un extrait de FlightGlobal, David Learmount ----------------

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... itors.html

Airbus offers runway overrun protection system to competitors
By David Learmount

Airbus has decided not to keep its patented runway overrun prevention system (ROPS) as a "product differentiator", but will release it to competing aircraft builders.

The manufacturer says its decision has been spurred by the fact that runway excursion is by far the air transport industry's most common serious accident category. The occurrence rate is also increasing faster than the world fleet is expanding.

Airbus's executive vice-president strategy and future programmes Christian Scherer said that it has received "a very positive reaction" from Bombardier, Embraer, Dassault - and from the aviation insurance industry - to the proposal to make ROPS commercially available to other manufacturers.

Scherer said that the idea was also well received at last month's International Civil Aviation Organisation's Global Runway Safety Symposium, and that the International Federation of Airline Pilots Associations backs the manufacturer's move.

At present ROPS, which consists of a software upgrade to existing aircraft systems, will be fitted on all A380s that come off the line. It is installed on more than 60% of the in-service A380 fleet. It will be in all A350s, and from next year, it will be available on the other new-build Airbus types or for retrofit.

ROPS is integrated with the aircraft's flight management and navigation systems, and provides the pilots with a real-time constantly updated picture in the navigation display of where the aircraft will stop on the runway in wet or dry conditions.

If the approach profile varies, so does the stopping point. If it will not be possible to stop on the runway, the system provides the crew with a written and spoken "runway too short" warning.

(Dernière édition le 2 juin 2011 19:12)


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JPRS
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eolien
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# 3 juin 2011 07:56
Bonjour Beochien,

Voilà une trouvaille !... Merci Airbus !

Bonne journée,
Eolien

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okhly
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# 6 juin 2011 00:14
bonsoir ,
je cogite depuis la publication de la " trouvaille " mais je ne la sens toujours pas bien ...à moins qu'on y adjoigne une fonction cheval de bois auto ! Sur ma voiture on me dit combien de km je peux faire avec mon pétrole restant aux conditions présentes un peu lissées mais certainement pas en face de quel resto je vais tomber en panne sèche . Si on sait se situer à tout instant sur la piste et projeter l'intégration du JX donc estimé un point d'arrêt instantané, les conditions de décélération peuvent varier sans cesse pour de multiples raisons. Si un pilote , avion contrôlé , laisse un peu courir pour aller chercher une bretelle éloignée le machin va voir l'avion dans la verte .
je m'orienterais plutôt vers une information dans le même esprit que V1 : si l'avion n'est pas posé avant telle piste restante ...
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LightWeight
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# 6 juin 2011 08:41
Bonjour,

J' avais parlé de ce système ou système équivalent l' an dernier, sur lequel travaille Honeywell je crois.

En fait , le système nourrit par les informations de vitesses (avion, vent), longueur et état de la piste (sèche, inondée), température, altitude terrain, etc..., ne se manifestera que si l' avion ne peut s' arrêter avant l' extrémité de la piste. Ce n' est que durant l' approche qu' il travaille. S' il n' a rien dit jusqu' à un peu avant l' arrondi, l' avion s' arrêtera au pire à la fin de la piste....

(Dernière édition le 6 juin 2011 08:42)

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lequebecois
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# 18 juin 2011 01:36
Bonjour,

Un très long et très intéressant article sur l'avenir des boites noires. À lire (via Air Insight) :

http://www.wired.com/magazine/2011/06/f ... oxes/all/1

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okhly
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# 22 juin 2011 14:50
bonjour ,

http://www.specinc.com/publications/J_o ... t_1998.pdf

wwwspecinc.files.safety%20br

wwwsae.org-events-icing-present

on note que les capteurs moteurs sont parfois affectés par le givrage , et qu'en particulier la courbure du canal de sonde peut provoquer une séparation centrifuge air/glace et occasionner un pont obturateur .
Dans les problèmes rencontrés de sondes pitots il serait intéressant d'observer le comportement des TAT avion et comme l'a justement fait observer antérieurement Vector les TAT moteurs . Il pourrait y avoir des indications d 'intensité de givrage .
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eolien
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# 22 juin 2011 23:15
Bonsoir,

Restons pratiques :
Il y a deux moyens de lutte contre le givrage :
• L'antigivrage
• le dégivrage.

Les deux stratégies se superposent lorsque l'avion est en l'air.

• Si l'information de givrage est faite suffisamment tôt poutre laisser le temps de mettre en oeuvre le système Anti-ice, la protection est sensée être suffisante.
• Si l'attaque prend l'équipage par surprise, le système Anti-ice doit avoir un effet curatif performant.

Concernant les systèmes de détection de givrage :

• Soit automatisés : sondes mettant en oeuvre les systèmes Anti-ice
• Soit visuel

En pratique (Boeing et Airbus) :
Les sondes (Pitot, incidence, Température TAT, pare-brises) sont automatiquement et systématiquement dégivrées dès la mise en route des moteurs.

• Au sol, un réchauffage modéré pour éviter surchauffe et brulures, en 28 DC
• Dès l'envol, en 115 AC pour rester efficace pour les températures très froides (-70°C) que l'on rencontre ici ou là, à hautes altitudes.

Après avoir refusé de placer les sondes Pitot au premier rang des responsabilités de l'accident de l'AF447, il ne faut pas focaliser sur ce problème qui est à présent résolu par les sondes Goodrich.

Tout cela pour dire que les avions Airbus ou Boeing sont très bien protégés contre le givrage, dès lors que l'on balance les sondes Pitot Thalès AA et BA à la poubelle ... à la première alerte !!

Bonne soirée,
Eolien

(Dernière édition le 23 juin 2011 14:15)


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LightWeight
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# 23 juin 2011 10:04
Bonjour,

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/

Où l' on peut constater que Bombardier s' est inspiré de la philosophie de pilotage Boeing.

Reste à savoir si cela va jusqu' au Side Stick par une impossibilité de pilotage à deux....
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