Airbus A320 Air Asia

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okhly
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# 4 décembre 2015 14:14
Bonjour Vector ,bonjour à tous ,
j'ai la flemme de chercher ce rapport de l'OACI .Merci de nous donner sa porte d'entrée . Ce que je viens d'en lire me semble pertinent mais concrètement on met quoi en face ?

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TAMERL
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# 5 décembre 2015 11:33
Bonjour Okhly

Le lien donné par Vector est inaccessible
Voila une AD EASA qui précise certaines procédures en particulier sur l'approche et la recuperation du Stall
http://ad.easa.europa.eu/blob/SIB_20130 ... _2013-02_1
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Vector
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# 5 décembre 2015 16:04
Bonjour Okhly,
Ce ne sont pas des liens vers des pages, mais des adresses pour downloader des documents. Il suffit de les copier dans votre browser et ils se chargent dans votre ordi.
http://www.icao.int/ESAF/Documents/meet ... %20CAE.pdf

http://www.icao.int/ESAF/Documents/meet ... %20CAE.pdf

http://www.icao.int/ESAF/Documents/meet ... isions.pdf

https://www.iata.org/whatwedo/safety/Do ... d-2015.pdf

C'est un peu compliqué, mais c'est souvent le cas avec les organisations internationales, OACI, IATA, EASA

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Vector
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TAMERL
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# 5 décembre 2015 20:21
Vector à 19:16
"Je ne crois pas du tout que le problème soit une question d'entraînement, mais bien d'interface. Les pilotes ne sont pas subitement devenus des incapables, c'est leur environnement qui a changé.
Un avion de ligne ne devrait pas décrocher, un point c'est tout. Il y a certainement des moyens de fournir aux calculateurs des informations de vitesse qui leur permettent de garder l'avion à l'intérieur de l'enveloppe."
Commentaire de VV
Tout à fait d'accord. L'entrainement ne changera RIEN.
Sous pression, les individus peuvent réagir de façon imprédictible.

Il est inacceptable de voir que les pilotes doivent prendre en charge l'avion brusquement sans aide alors qu'ils étaient dans une situation très confortable où ils n'intervenaient pas du tout sur le fonctionnement de l'avion quelques secondes avant.

Comment on peux dire tout et son contraire a deux posts qui se suivent
Il en a qui n'ont rien compris, normal ils dsont dans le standard des pilotes de ''play station'' ou le pilote automatique est leur cdb
ou ils n'ont jamais appris qu'il ne peux y avoir de reconfiguration automatique des calculateurs ou le fait de maintenir un manche a cabrer ou un stick sur des modes sans protections automatiques conduit ineluctablement à la perte de l'avion si on ne connait pas les procedure de recovery stall ou d'upset situation Une formation et un entrainement a ces situation degradées sont indispensables pour eviter d'aggraver la situation par meconnaissance et absence de vecu de situations identiques
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TAMERL
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# 6 décembre 2015 13:33
Quels sont les paramètres qui informent le pilote de l'imminence d'un décrochage :

• la vitesse QZ8501 ( - ) , AF 447 ( - - )
• l'incidence QZ8501 ( - - ) , AF 447 ( - - )
• l'assiette QZ8501 ( ) , AF 447 ( )
• le retour d'effort QZ8501 ( - - ) , AF 447 ( - - )

( - - ) indisponible ( - ) partiellement disponible () disponible

Quand on voit ce qu'un soit disant pilote retiens d'un domaine de vol on peux être inquiets, très inquiets sur les conducteurs d'autobus si peu instruits, formés et entrainés
L'iminence d'un décrochage c'est l'alarme Stall (presente dans le domaine sustenté)
Le niveau de buffeting
L'altitude et son vario malheureusement utile quand le point de Cz max est dépassé
Et surtout en mode non protégé automatiquement la position du plan horizontal (dont aucun ne se méfie..) et qui sournoisement vous entraine après 6° dans le decrochage profond
Celà en fait des éléments d'appréciation et de jugement présents dont peu tiennent compte
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TAMERL
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# 6 décembre 2015 13:50
Si les Sidesticks sont conjugués, il faut impérativement que le Sidestick PNF soit laissé totalement libre.
Voilà donc une commande hors du champ visuel des deux pilotes qui s'agite dans son coin.

Si sur une action réflexe le pilote PNF saisit brusquement le Sidestick en mouvement ... bonjour la pollution et bonjour la confusion !...
Par ailleurs le Sidestick conjugué sera-t-il assez solide pour résister à une brusque contrainte physique ? Sinon ?...

L'apôtre de la mauvaise foi ....mais on en attendait pas moins de lui : quand on veux tuer son chien on l'accuse d'avoir la rage ....c'est de la bonne foi !
Chez Dassault sans prise de priorité (puisqu'on refuse de s'en servir) le side stick du PH qui a quitté sa position neutre active la mise en service d'un vibreur qui s'active si le PNF tente de deplacer le sien
Je suggere pour les pilotes non disciplinés sur Airbus ou autres qu'on active plutot un taser cela leur passera l'envie d'ignorer qui commande le vol
Bien entendu en cas de prise de priorité le taser est desactivé
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okhly
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# 7 décembre 2015 14:49
Merci Vector ,
UPRT , LOC FST ... je digère doucement l'ensemble des propositions en langage "flash" pour améliorer la sécurité . L'analyse est sérieuse et les remèdes frappés d'autant d'expérience que de bon sens . Il me semble cependant que le constructeur n'est pas suffiamment sollicité : une révision de la multiplication des modes de pilotages ( manuel et PA ) n'est pas suffisamment considérée . Trop de modes et options sont la source de confusions potentielles . Il ne faut pas qu'il y ait 36 avion en 1 . Il en va de même pour le traitement des pannes ( hiérarchie , cascade , filtrage , signalisation etc ...) . Enfin une amélioration de l'instrumentation secours pourtant essentielle pour le pilote égaré n'est pas développée .

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Vector
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# 7 décembre 2015 22:21
Absolument d'accord, Okhly
Avant tout, il faut mettre en place des mesures évitant que l'avion sorte de son enveloppe dès qu'il y a un problème mineur sur un capteur (vitesse synthétique pour la TAS, IRU pour l'assiette, etc.). Il faut également un système expert de gestion des pannes capable de donner l'heure juste sur le plan des alarmes et enfin un système d’assistance au maintien de la configuration de croisière, ce qui inclut (évidemment) la prévention du décrochage sournois.
Selon moi, les analogies entre cet accident et AF447 sont troublantes.

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Vector
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TAMERL
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# 8 décembre 2015 09:20
Vector a écrit :un système d’assistance au maintien de la configuration de croisière, ce qui inclut (évidemment) la prévention du décrochage sournois.
Selon moi, les analogies entre cet accident et AF447 sont troublantes.
Elles ne sont pas troublantes elles sont identiques ! même sans enregistrement restitué des positions gouvernes et PHR que l'on peux regretter :
Décrochage profond par mise en butée cabré du PHR
Le ''système d'assistance'' est simple a réaliser arrêt donc utilisation manuelle du PHR en cas de passage en loi non protégée en incidence ou survitesse si on ne veux pas comme chez Dassault installer une butée croisière du PHR
Eh non les leçons d'AF 447 n'ont pas été tirées sur le danger d'une commande maintenue du stick a cabrer en loi ALT2 on a beaucoup trop devié la cause majeure sur le givrage des pitots, la perte virtuelle d'altitude, l'homogenéité des commandes, le suivi du FD, le double pilotage etc....etc..... même le BEA a occulté cet aspect sécurité qui a hanté les nuits de beaucoup d'ingénieurs de M Dassault
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TAMERL
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# 22 décembre 2015 18:11
Beochien a écrit sur Avia :
Sans être pilote, ces 2° m'intriguent, ça ne semble pas beaucoup pour provoquer une catastrophe ?

Bien évidemment que ces 2° de direction n'ont pas conduit au décrochage et encore moins à engager une ''vrille'' comme le déclare Vector
C'est le maintien cabré du stick avec le zoom en altitude qui a déplacé le PHR en ALT 2 sans protection en incidence et qui a conduit l'avion au crash en décrochage profond (comme AF 447).
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TAMERL
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# 13 juillet 2016 08:43
Bonjour,
Il est rassurant de constater que les compagnies asiatiques donnent l exemple et prennent des dispositions sur la formation et l entrainement de leurs équipages au lieu d'attendre une quelconque évolution a terme des machines :
“The rudder limiter defect did not in itself cause the crash (AirAsia Indonesia) but instead the flight crew’s reaction to a warning alarm about the fault was to blame,” ABC pointed out to AirAsia Indonesia in citing the air crash investigation report.

The airline’s response, available on Foreign Correspondent’s Facebook page, shows that AirAsia pilots completed High Altitude Recovery training following the tragedy, while Airbus revised their Flight Crew Training Manual (FTCM) to include Upset Recovery Training. “This has now become an actual part of their recommended procedures to prevent this from ever happening again,” said AirAsia.

Besides AirAsia Indonesia, the training covered the AirAsia Group including AirAsia X Indonesia.

The airline added that the inclusion of upset recovery training in the group’s recurrent training was among the initiatives taken in line with the recommendations in the Indonesian Crash Report released late last year. “We have also included additional simulator training sessions, in addition to third party audits of our processes and procedure
s.”
Il n'y a que les seigneurs dAF qui n'ont pas besoin de formation complémentaires sur les sorties de domaine puisqu'ils sont censés ...tout savoir
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jodel112
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# 13 juillet 2016 10:17
....Allons allons...puisqu'on vous dit qu'ils ont un Directeur de Vol !

C'est une aide au pilotage qui permet de tenir l'air pendant 25000 heures sans savoir piloter.

Jodel

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TAMERL
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# 13 juillet 2016 17:09
Mon cher Jodel, vous avez remarqué que les chevaliers ont disparus du ciel seul c.foussa tente de meubler l absence cruelle d'interlocuteurs techniques qui tiennent la route
A bientot de vos nouvelles
Tamerl
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jodel112
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# 14 juillet 2016 14:32
Bonjour Tamerl,

Oui, j'ai noté également...On a suffisamment enduré la mauvaise foi de l'autre artiste non ?

Remarquez, il est peut-être en train de fouiller ses cartons pour trouver les preuves de ses examens passés dans le Pacifique ( décalage horaire, jour différent ) ou dans "la plus proche des îles lointaines".
Il est bien connu que certains "Centres d'Examens" avaient il y a quelques années des critères de sérieux et de discipline très particuliers. Cela pourrait expliquer pourquoi on ne trouve pas trace de lui à LFBO. Et puis, lors d'un déménagement on perd toujours quelque chose.

En attendant on peut apprécier les commentaires de c.f...a.

Jodel

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jodel112
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# 14 juillet 2016 17:19
Tamerl...J'ai oublié... A propos des fameux changements de gain sur les cdve, il n'y a pas que le M2000, il y a eu aussi le YF-16 car il fallait corriger la raison du décollage intempestif, le gain était réduit de 50% pendant la course de décollage et revenait à 100% lorsque "airborne".

Jodel

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