Choix de moteurs et exclusivités
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 18 mars 2009 17:55 | |
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Le GTF ... oui mais .... Un article intéressant de FlightGlobal ... Et les retombées "Secret Défense" de l'essai d'Airbus sur le A340/600 ! Pour6 mois encore ! QQ notes ... 1 milliard de $ pour certifier sur un Airframe ...de quoi réfléchir pour des éventuels prog de MAJ d'une version A320 !! Et le 12-15 % visiblement tenu, ne suffirait pas ... au goûtd'Airbus et un coeur de PW6000, ben c'est plus trop sexy, en 2011-12, sûr ! Ben peut être si pour 2012-13, un démo avec 8-10 % de mieux apparaît et avec un nouveau coeur moderne ... on parlerait donc de 20-25 % de progrés, de quoi rentrer dans la cour des grands ! Mais ce nouveau coeur développé avec MTU ... c'est 2015-2016, minimum, un peu tard pour le A320 .... dommage, mais qui sait ! Et le Leap 56X sera là, et probablement RR, bouche cousue aussi ! Donc en 2015, il va y avoir du sport, pardon, de l'offre ! Et P&W qui ne veut pas entendre parler de diamètres de soufflante restreints ! Pas bon du tout pour le 737 ! ----------- Flight global du 6/3, extrait --------------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ffort.html BREATHING SPACE However, Saia concedes the start of the new engine's detail design has been pushed back by around six months to give the airframe programmes more breathing space to secure customers, which may influence the design of the aircraft. "We want to ensure we don't have to go back and do any redesign. So we decided to use up some of the margin we had, which still allows us to meet the timetable," Saia says. The GTF promises "12-15%" improvements in fuel burn over current turbofans, as well as a 50% reduction in NOx emissions and an unprecedented reduction in noise levels some 20db below Chapter 4. Unsurprisingly, all the airframers have been keeping a close eye on the P&W engine's development, and Airbus was so keen on the GTF that it made sure it got its hands on the demonstrator for its own evaluation. As a result, there has been some speculation - even by the airframer's own executives - that the engine could be part of any A320 "refresh" package that may be in the works. But Airbus has dismissed any likelihood of a near-term GTF-powered airliner development from Toulouse, saying it has "no plans to install the GTF on current products". Saia plays down the prospects of the GTF being adopted for a mid-life update for the A320 or any other narrowbody, given the costs and the likely inability of any such "hybrid" to take maximum benefit from the technology. "From an engine manufacturer's perspective it costs about $1 billion in investment to put an engine on an airframe from design and certification, certification at an airplane level and the maintenance support," says Saia. "So there are some key fundamentals that must be assessed before we spend that $1 billion. "We would want to have an airplane that's going to be in production for 10-15 years, so one of the concerns we would have about any type of re-engining is: does the production time and the forecast volume of sales support the investment? And in most cases it would not." Saia says for the GTF's full benefits to be achieved, the fan diameter would need to be larger than those of the incumbent engines on any given airframe, which could compromise the re-engined aircraft's performance if it cannot be accommodated. "You have to look at it from the airplane perspective and whether the engine would be optimum if you've got to limit the fan diameter to make it fit," he says. So beyond the CSeries and MRJ, P&W's goal is to find its way on to narrowbody replacement aircraft from Airbus and Boeing at the end of the decade. With that in mind, and the threat of advanced powerplants from GE and R-R, Saia says P&W is already well on its way to defining an "advanced GTF" design that should deliver another 8-10% improvement in fuel burn. A full-scale demonstrator should take to the air in "late 2012-13", he adds. The first assessments of the A340 flight-test data should be completed before the end of March, covering oil system, installation and performance, while the crucial noise results are expected to be ready in May. However, the data from the A340 trial will not be made public until the second half of the year as P&W has a gentleman's agreement with its partner not to release any of the findings until it has Airbus's say-so. But data from the 747 tests indicates that P&W will deliver on its performance promises, and it must hope now that the confidence it has in its new technology gets the backing from the market in the form of orders for the two airframes that will the GTF will power. (Message édité par Beochien le 18/03/2009 20h02) _________________ JPRS |
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 19 mars 2009 12:14 | |
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Je trouve que l'attitude de Mr Saia est prétentieuse et non commerciale en rejetant l'idée de faire un moteur pour le B737 d'un autre / prochaine génération, car il n'est pas en position de prendre la grosse tête vu le faible nombre pour le moment de GTF vendu ça reste encore très peu malgré les perspectives d'une bonne vente ou succès du Cseries. De toutes façon Boeing, à mon humble avis vont se passer d'eux ils irons très certainement avec GE et son Leap56 prévu à être plus éfficace que le GTF. Et comme je l'ai déjà dis nous risquons d evoir un nouveau B737-Regeneration vers 2016 avec cette motorisation. Cordialement |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 mars 2009 12:53 | |
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P&W ne dit pas non, pour le 737, actuel ... sauf qu'ils ne veulent pas mettre en l'air les perfs d'une dilution 12X Avec le réducteur qui prends de la place Si il faut tout réduire comme pour le GEnx2 du 748, pour que ça passe sous l'avion leur techno ne vat pas (C'est déjà bien compliquée pour le GEnx2 qui n'a pas à caser de réducteur !) C'est tout et c'est technique, ils ne peuvent pas réduire (Jouer avec) le diamètre ... sans perdre leur savantages ! Pour la next génération, P&W ils ne disent rien, ils seront présents si l'avion est plus haut ... ! C'est comme celà qu'il faut le lire ! _________________ JPRS |
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 19 mars 2009 16:11 | |
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Boeing est avertis des performances dégradées et ça c'est son problème. Ce n'est pas le problème P&W. Le buisness ne consiste-t-il pas de vendre ? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 mars 2009 17:27 | |
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Le plus intelligent est de ne pas se lançer dans une affaire coûteuse qui ne marchera pas ! si c'est pour faire 50% des gains de SFC seulement ! Faut être sérieux ! Et Boeing n'en voudrait pas non plus ! Ne pas oublier que le motoriste en assure au moins la moitié du milliard en jeux ! Alors pour ne pas vendre ... qui met l'argent ! Et voir passer GE ou RR avec leurs prochains moteurs ...en Tx 8-10 probablement ... et un peu moins gourmands en hauteur ... Si boeing n'est pas capable (Ou ne veut pas, c'est trop cher) remonter son oiseau de 15-18 pouces, pour le GTX, et sûr 10 pouces pour les autres, c'est perdu d'avance ! J'ajoute ! P&W à dit qu'il ne pouvait réduire les diamètres (Sous entendu les Tx de dilution) Donc ça ne passe pas dans le 737 actuel ... et c'est même tout juste pour les A320 ... Ca commence et celà s'arrête la ! Le reste est spéculation ou incompréhension et là faut appeler un spécialiste ! (Message édité par Beochien le 19/03/2009 17h43) _________________ JPRS |
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 19 mars 2009 17:43 | |
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Ahhh ! ... Voilà ! Là je suis satisfait d'une vraie réponse complète. Merci. |
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 19 mars 2009 17:45 | |
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J'ajoute ! P&W à dit qu'il ne pouvait réduire les diamètres (Sous entendu les Tx de dilution) Donc ça ne passe pas dans le 737 actuel ... Ca commence et celà s'arrête la ! Le reste est spéculation ou incompréhension et là faut appeler un spécialiste ! Fallait pas vous donne la peine d'ajouter c'était déjà assez clair ... pourquoi faites vous dans la confrontation on vous à dit ok ... Etes vous dépressif ? (Message édité par check-list le 19/03/2009 17h47) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 mars 2009 17:53 | |
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Vous auriez du comprendre bien avant, ça m'énerve toujours de voir un topic dégénérer ! Pour cause de ... sais pas quoi ! _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 mars 2009 19:41 | |
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J'en remets une (Petite) couche! On peut faire une analogie ... P&W, dit, non je ne peux rien promettre pour le 737 dans sa forme actuelle (Et tenir mes specs d'écos) Comme GE a déclaré à Airbus ...non pour le A350 3 modèles ! Non, je ne sais pas faire ce que vous me demandez (A partir du coeur existant) Ca ne passe pas ... faudrait tout refaire ... Ni pour le 737 modèle actuel ... plus assez d'avenir ... et trop bas ! Ni pour le A350, un peu tard aprés la bataille GE ! ... 450 vendus ! Ya des contrôleurs de gestion qui disent ... Non ! Et des ingénieurs aussi ! Et quand c'est non plus non, c'est non ! Et un T500 qui serve un peu mieux, pour le A340-500-600, 5-6 % de moins de SFC ... Ca a été non de RR, pas dans ce timing, ce sera un coeur de T700 (Trop gros) ou rien ... Et aprés ... plu de marché, ben c'est plu possible ! on a déjà donné ! (Message édité par Beochien le 19/03/2009 19h44) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 19 mars 2009 21:24 | |
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Safran/Snecma da développer sa production Mexicaine ... Apparemment les 12-14000 aubes de fans loupées et à remplacer pour les CF 34 de GE, ne les ont pas refroidis ! ---------------- De FlightGlobal Extrait -------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ation.html Safran looks to further expand Mexican operation By Brendan Sobie France's Snecma plans to start producing CFM56 engine parts at a new plant in Mexico early next year while sister company Messier-Dowty plans to start producing landing gear parts at an adjacent plant. ATI reported earlier this month that the Government of the central Mexican state of Queretaro had concluded a deal with Snecma and Messier parent Safran covering 17ha of land for two new plants at its aerospace park. Safran Group senior executive VP for international development Emeric d'Arcimoles told ATI in an interview this week that construction of the new factories will begin in September and production will start about this time next year. At the new Snecma plant, booster spools and turbine blades for the CFM56 engine will be initially produced. "It will be simple parts at the beginning," D'Arcimoles says. "We don't expect to produce discs or so on." At the new Messier-Dowty plant, steel landing gear parts including fittings, sliders and bogie beams will initially be manufactured. This plant is also expected to expand into more complex parts over time. _________________ JPRS |
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 20 mars 2009 03:54 | |
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Ca s'appel un pétage de plomb en publique Les cachets sont probablement finis ... |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 23 mars 2009 23:09 | |
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Le premier moteur IAE V2500 vient d'être livré à la nouvelle FAL d'Airbus en Chine http://www.iaenews.com/index.php?dtype= ... amp;ID=270 _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 mars 2009 11:10 | |
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Un retour de flight Global sur les Futurs CFMI Open Rotor ?? Pas grand chose signaler qui ne soit déjà vu ... 26 % d'écos sur le CFM( "Facile") bon, tant mieux, et les 30% attendus pas trop loin, c'est bien .... Sauf quand même qq inquiêtudes côté poids ... C'est vrai qu'additionner un trés gros réducteur, contrarotatif, peut être des pas vatiables et 2 fans ... pfff On rêve de nouveau du 3 spool plus léger ... Ils sont loin du compte pour l'Open rotor, mais le Leap X semble en route ... On verra ! Mais, c'est sûr, aucun airframer ne peut, ni penser avancer sur un projet open rotor today ! C'est trop loin encore ! -------------------------------------------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... cture.html CFM ready to tackle open rotor engine architecture By Andrew Doyle CFM International sees noise mitigation as one of the major technical challenges to be overcome for open rotor to become viable, alongside airframe configuration and meeting certification requirements. "There are a lot of targets to be passed, like the noise impact, the installation impact for the aircraft, and the maintenance," says CFM executive vice-president Olivier Savin. The General Electric/Snecma joint venture is using its already-launched Leap-X advanced turbofan programme to provide "foundational" technologies for a potential open rotor architecture, which was unveiled at the 2008 Farnborough International air show. The company believes that "breakthrough" aerodynamics and materials technologies will be required to minimise weight and improve component efficiency sufficiently for the large-diameter open rotor concept to be viable. CFM says there is some "dedicated technology development and maturation going on" for its open rotor concept, which could be readied for service entry "a couple of years" after the Leap-X enters airline service in 2016 or beyond. "We need to keep all options open," says Savin. "It's very attractive to imagine such a new architecture because you can easily reach a 26% lower fuel burn versus the current CFM56, so CFM is working to check whether it's achievable in the coming years. "All the research performed by CFM for the Leap-X advanced turbofan will be very useful inside this engine, regarding the design, materials and technology. "Of course it will be a big challenge for us to demonstrate that such an architecture is achievable and feasible. The main aspect of our strategy is to keep all alternatives open with the different partners that we are working with. (Message édité par Beochien le 24/03/2009 11h11) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 mars 2009 12:10 | |
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En complément de l'article précédent .... une petite com du programme Vital, Workshop de Budapest! Ou l'on voit que Snecma (Et un peu GE) avance et partage les crédits et programmes avec RR pour l'EU ... et que certaines retombées, comme les Tips de Fan composite de RR toujours en modèle réduit ...pourraient être partagées ...avec Snecma ! Sous quelles conditions, sais pas, mais comme c'est Vital qui paye ... ils ont leur mot à dire ! RR dans le direct Drive ... pour l'instant on ne sait pas trop avec quoi .... ils en sont au "Scaled down " au banc ... mais le trois arbres devrait être incontournable ... à pleine échelle ! Snecma GE à l'échelle 1 avec le LeapX probablement, et un enfer de poids à régler à la vista .... pour la contre Rotation avec réducteurs .... CRTF, testés dans leurs facilités Moscovites ?? Bon, les réducteurs avec Contra-Rotation, c'est on the shelf en Russie ! Juste mon idée ! Noté aussi le chiffre "Magique" de la dilution : 14, en dessous, peu de PB de bruit (Bonjour le GTF P&W avec un BPR de 12) Au dessus de 14 beaucoup de PB de Décibels à régler ! Le bruit et le poids .... c'est le domaine de l'open rotor ! ---------------- Flight Global Extraits---------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... esses.html Europe's Vital partners claim engine successes By Rob Coppinger European Union targets for simultaneously cutting jet engine noise and carbon dioxide emissions can only be met by technology breakthroughs, say engine manufacturers. In Budapest this month the final workshop of the EU's Environmentally Friendly Aero Engines (Vital) propulsion programme heard Rolls-Royce and Snecma claim success in achieving the Vital goals of cutting engine fan noise and clipping 7% off CO2 emissions. But the Vital targets areonly an interim step towards a more ambitious objective, set by the EU's Advisory Council for Aeronautical Research in Europe (ACARE), of halving perceived aircraft noise and also halving CO2 emissions for engines in service in 2020. To reach the ACARE targets,a far greater noise reduction for the engines, along with a specific fuel consumption reduction of 20%, will be necessary. Achieving both is beyond today's technology. ---------------- Competing against these two engines under Vital were R-R's direct drive turbofan (DDTF) and Snecma's contra-rotating turbofan (CRTF) designs. Snecma completed the CRTF fan's first series of tests at the beginning of March and its baseline testing at the Moscow-based Central Institute of Aviation Motors does not start until June. Only then can it compare results and confirm reductions. While declaring 4EPNdB, the company predicts further tests later this year will validate a 6EPNdB reduction. This month the Moscow institute completed 16 weeks of testing of its CRTF with a 10-blade front rotor paired with a 14-blade second rotor. The next version will have nine and 10 blades, respectively. A standard CFM56 has a 22-blade fan. R-R led Vital's fan subproject aiming for a fan module 30% lighter, 6EPNdB quieter and 2% more efficient. It declared a success with a DDTF fan, mechanically tested at full scale at its Derby, UK plant, that can run 15% slower. It uses a composite blade with a tip stagger angle increased for aerodynamic optimisation. A scalemodel will be tested from June in Germany to confirm noise levels. Snecma research and technology deputy vice-president Isabelle Dubois says Snecma could make composite blades with the geometries that R-R achieved under subproject two and that it would use them for its Leap-X engine - indicating that while Vital has its eye on 2020 its partners are equally focused on the near term. (Message édité par Beochien le 24/03/2009 12h14) _________________ JPRS |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 mars 2009 15:57 | |
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Bombardement "Moteurs" du côté de FlightGlobal ! Le tour de chauffe pour Farnborough ?? Cette foi ci le GTF de P&W reviens de nouveau V/S les open motors ! Perdu d'avance pour des Airframes dédiés Open Rotors! Mais en bonne position pour des Airframes restant classiques ... P&W Avec son argumentation propre ! Rien de bien nouveau, mais un positionnement Mktg clair de P&W ! Dommage qu'ils aient abandonné les fortes puissances, 40 OOO lbs et + pour un bon bout de temps, il pourraient le regretter un jour ! ------------Flight Global Extrait -------------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -best.html GTF versus open rotor - which is best? By Max Kingsley-Jones Open rotor technology may promise the step-change economic and environmental benefits that the industry is clamouring for, but one company believes it has a simpler, lower-risk answer that will be much more straightforward to incorporate into airframe designs - Pratt & Whitney, with its GTF geared turbofan. "When you look at issues like the installation, noise, and overall aerodynamic efficiency, does an open rotor really provide all of the benefits [over a conventional engine]?" asks Bob Saia, P&W vice-president next generation product family. P&W has been developing the technology for two decades and last year completed extensive flight-test programmes of its full-scale demonstrator on its in-house Boeing 747SP and on Airbus's A340-600 development aircraft. The first production version of the GTF, dubbed the PW1000G, is due to enter service in 2013 powering the Mitsubishi MRJ regional jet and Bombardier CSeries. The engine promises to deliver a 12-15% improvement in fuel burn range compared with today's engines as well as an impressive 20dB margin over Chapter 4 noise legislation. A340-gtf © Airbus But with rival advanced turbofan and open rotor designs on the drawing board that are expected to better the GTF's efficiency advantage, P&W is already working on an "Advanced GTF" that would be a candidate to power new-generation narrowbody replacements from Airbus and Boeing at the end of the next decade. "We'd like to improve fuel consumption by another 8-10%, so we'd be looking at a total of around 20%," Saia says. Although the GTF, with its higher bypass ratio, would have a larger fan diameter than a conventional engine of similar thrust, Saia says it would have less impact on the fundamental design of the airframe, compared with an open rotor: "For an Airbus or Boeing narrowbody, today's geared engine would have a diameter of about 95in [2.4m]. For an open rotor, you're taking it to almost double the diameter - 14-17ft [4.3-5.2m]. "The open rotor's bigger blades means that the engine has to be installed a long way away from the wing or fuselage. So you've got the installation and aerodynamics associated with that, as well as the issue of community noise that the open rotor brings." _________________ JPRS |
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