747-8 et A380 (les chiffres de boeing )
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Magicfire
Inscrit le 21/04/2007 |
# 11 mai 2007 19:43 | |
| oui il y a quelques lignes comme LAX mais je ne vois pas 555 personnes pour singapour, rio ou Capetown... après je ne suis pas sur les lignes a ces destinations, je ne connais pas vraiment la demande... | ||
 
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 11 mai 2007 21:27 | |
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Magicfire, bonsoir ! Je ne veux pas paraître impertinent, mais quelle est la fondation de vos si grandes connaissances : -- géographiques, ... -- du transport aérien, ..des Cies. Aériennes, -- des nombres de personnes transportées (ex. plus d'avions chez AF,... mais des millions de passagers de plus transportés par BA que par AF, ... même chose pour les millions de tonnes de fret ... ) ? Vous parlez de LAX, ... j'aurai pu choisir un paquet d'autres villes aux USA. Je vous ai mentionné Sydney ! Il doit y avoir autant de Britanniques & d'Australiens qui font Londres -Sydney en un mois que de Français & d'Australiens qui font Paris -Sydney en un an ! J'aurai pu vous parler de Melbourne, de Brisbane, de Perth & d'Adelaide, d'Auckland, de Wellington, de Christchurch en Nouvelle Zélande. Vous ne savez pas ce que c'est que le Commonwealth ? J'aurais pu vous parler de Delhi, de Mumbai etc. Vous croyez vraiment que Singapour est sans importance pour BA, alors qu'il y a Virgin & SIA sur ces lignes ? Qui a plus de liens historiques avec Singapour et la Malaisie ? La France ou le Royaume Uni ? Vous êtes allé travailler là-bas ? Vous avez vu comment les B747-400 de la BA se chargent , ou pas ? Ils parlent principalement quelle langue là-bas ? Pourquoi ? Les Français se déplacent autant pour le rugby que les Britanniques là-bas, surtout en Australie et en Nouvelle Zélande ? Et le cricket, en Inde au Sri Lanka, au Pakistan, en Australie et en Nouvelle Zélande, vous en faites quoi ? Les Test matches ? Vous savez d'où, de quel sport vient ce terme de Test Match ? Et les tournois et championnants du monde de squash et de hockey sur gazon ? Comme la Formule 1, ... combien d'écuries y a-t-il au Royaume Uni, ... et en France ? Combien d'enthousiastes britanniques se déplacent pour suivre leur héros ? Ces sports qu'on pratique à peine en France, ou dans notre bonne vieille Europe Continentale , -- surtout dans leurs versions de Commonwealth Championship, ou Coupe du Monde, ... tout cela déplace combien de dizaines de milliers de personnes tous les ans? Ces gens font un petit Londres -Paris, pour venir au centre du monde, Paris, pour prendre Air France, pour y aller ? Et les A380 d'AF vont aller où ? Et les Antilles ? Et les Championnats du Monde de cricket à Barbados, Jamaica, Antigua, ... ? Et les millions d'Antillais britanniques, ou de britanniques de souche antillaise, qui font leurs économies, pour aller voir la famille et ces Championnats, en faisant d'une pierre deux coups ? J'aurais pu mentionner Chicago, Dallas, Seattle (pourquoi pas ? ) Montréal (vous croyez qu'il n'y a que des Français là-bas ? ), Toronto, Vancouver, Mexico, Miami, ...La Chine, le Japon (les Français sont les seuls Européens à aller dans ces pays / villes, ... ou quelques Allemands, aussi ?). Vous avez essayé de trouver une place dans un B747-400 (à l'époque : 412 place , aujourd'hui, 370 places), entre LHR et Capetown & Jo-burg , toute l'année, ou, en particulier, entre le 30 novembre et le 31 janvier de l'année suivante, ou aux alentours de Pâques ? Vous savez quelle langue on parle principalement dans ces coins du monde ? Quelle est la Cie. partenaire en Alliance de Lan Chile? Ou de la JAL ? AF ou BA ? Exact, ... c'est la BA ! Non, je pense, effectivement, que vous n'avez aucune idée de la demande ! Pas grave ! Bon w/e ! (Message édité par sevrien le 12/05/2007 12h13) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 11 mai 2007 23:03 | |
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Bonsoir Sevrien Dans le post ci dessus vous evoquez la frequentations de certaines lignes, je ne ferai aucun commentaire car je suis un peu ignorant en la matiere, par contre sur une ligne que j'emprunte 1 fois par mois (LAX/CDG/LAX), AF a remplace le 744 par un 773. Aux dires d'un representant local AF, ils ont reduit l'offre de sieges eco au profit de la First qui n'existent pas sur les 744. Au final, moins d'offre de sieges en eco avec en corolaire une tension sur les prix, et qqs sieges de plus par jour ... a 12000 Euros le ticket. Bien sur on ne peut pas generaliser la methode de partout, mais c'est une indication sur la politique commerciale de certaines companies comme AF. Votre reaction ?  |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 12 mai 2007 08:46 | |
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Oui. Beaucoup de 747-400 seront remplacés par de bimoteurs comme le 777-300ER surtout là où on a mis des 747-400 juste pour sa distance franchissable. Les bimotuers modernes font la distance franchissable du 747-400 et donc l'intérêt d'avoir des 747-400 diminue. Cela ne veut pas dire que certaines routes ne nécessitent pas d'avions plus gros comme le 747-8i. En effet, la où la capacité est nécessaire, un avion comme 747-8i, qui est à peine plus grand que le 747-400, est bien adapté. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 mai 2007 10:51 | |
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Bonne question, et bonne analyse et réponse claire de dupont. J'ajouterai un seul commentaire, qui coule de source, en fait, et est implicite dans la question, et la réponse ci-dessus. Ceci est un aspect fondamental de "route & yield management". On voit les routes ou on peut diminuer les 'trip costs', en mettant un bi- à la place d'un quad. Avec les B777-300ER, on a déjà un emport en belly-freight payant / lucratif superbe, et supérieur à ce que peut emporter un B747-400 aujourd'hui. Ensuite, on cherche a "densifier les profits et cash flows" ("Route / trip Cash-flow & earnings densification", ou jargon interne équivalent, selon la cie.). Pour ce faire, on augmente, relativement & /ou dans l'absolu la part du volume des "high contributors" (ceux achetant des billets à tarif fort), ce qui densifie la base de rentabilité potentielle, et la valeur / le volume potentiels des profits. Et, en optimisant sans aucunement tricher le calcul des ratios de cash flow ou de profits (net trip cash-low, / net trip earnings, before interest & tax) selon les assiettes de calcul choisies, on améliore la rentabilité des lignes, et, in fine de la Compagnie. Cette approche de "yield management" / gestion des marges, intelligemment dosée & appliquée, finit par "concentrer" les "net earnings / profits nets (au lieu de les "diluer", par bradage des prix des billets, pour remplir l'avion, par exemple, en cas de sur-capacité offerte .....). Ainsi, ces opérations de saine gestion des routes, de la flotte, et des config. cabine, peuvent devenir grandement "earnings accretive" au lieu de "earnings dilutive", sans pour autant nuire aux bas tarifs recherchés par les 'sac-à-dos' (terme que j'utiliise sans chercher à être péjoratif, car même les voyageurs des classes affaires ou 1ère, peuvent, plusieurs fois par an, être des "sac-à-dos' ! ). (Message édité par sevrien le 12/05/2007 12h14) |
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Magicfire
Inscrit le 21/04/2007 |
# 12 mai 2007 14:47 | |
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Pas besoin de vous enerver sevrien! je reconnait que vous avez raison sur les lignes que vous avez cité... mais a la base je parlais de KLM principalement, c'est comme ça que la conversation a commencé... Et je maintiens que KLM n'a pas besoin d'A380 ou alors peu... Je connais très bien la géographie, ainsi que les compagnies aériennes, car elles sont ma passion et quand vous dites que AF a plus d'avion que BA, incluez vous KLM? car BA a plus d'avions (longs-moyens courriers) que air France |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 mai 2007 16:33 | |
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Bonsoir, magicfire, ... pas question de m'énerver ! Non, non ! Mais, juste pour vous-même, je vous chuchote tout doucement, "Mettez vos lunettes. Car votre réponse immédiatement ci-dessus pose un petit problème." (i) Je cite votre post ci-dessus, page 4, du 10/05/2007 à 19h19 : Je vois bien le nom de BA, mais pas celui de KLM. (ii) je cite votre post d'hier, 11 /05 /2007 à 19h43, ci-dessus, en haut de la page 5, de cette même rubrique : Je ne vois toujours pas de référence à KLM ! Je remonte à la page 3 ci-dessus, ... je ne vois toujours pas de KLM ! Même dans les posts de dupont ! Je regarde la page 2, qui remonte jusqu'en février, 2007 ! Rien sur KLM ? Vous êtes sûr de ce que vous dites, magicfire ? Je ne vois que du BA ! Et même si devais analyser KLM, sans faire des recherches particulières, ... je pourrais vous trouver tout autant de lignes pour KLM que celles qui existent pour MAS ou THAI, par exemple ! Ceci dit, pour ma part, vous pouvez continuer à dire / Cela n'engage que vous. Pour ma part, je voudrais, s'il vous plaît -- (et ceci est sérieux, car, doit-on se demander si, sur le Forum, il ya des posts qui s'évaporent, ou qui se modifient? .... Et cela m'étonnerait ! ), -- au regard de ce que j'ai vu dans vos posts, notamment ceux que je cite ci-dessus, -- que vous me disiez, à moi, ou aux autres participants, ...comment j'aurais pu savoir que vous parliez de KLM. (Message édité par sevrien le 13/05/2007 01h27) |
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run380
Inscrit le 25/09/2005 |
# 12 mai 2007 17:48 | |
AF , LH ou BA n'aurons aucun mal pour remplir un A380 ciel ouvert ou pas entre EU-USA ..ils ne feront pas faillite  ..le seul problème c'est que les autorites US sont entrain chercher des poux sur l'A380 ..(Message édité par run380 le 12/05/2007 17h50) |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 12 mai 2007 18:46 | |
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Non, non et non ! Pas de proces d'intentions SVP, si les USA avaient voulu couper l'herbe sous le pied du A380, elles auraient pu le faire en ne modifiant pas les aeroports avec tous les desagrements a la cle. Il y a qqs mois nous nous sommes retrouves #28 au decollage de JFK ! (merci les travaux pour Airbus) La gestion des aeroports ici est totallement differente de la France, ces derniers sont des entrepreneurs a part entiere, s'ils peuvent faire de l'argent avec l'A380, ils le feront. Et puis comme je l'ai ecrit par ailleurs et confirme par Sevrien, diminuer l'offre de sieges peut quelquefois ameliorer la rentabilite d'une ligne. |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 12 mai 2007 18:53 | |
| Erreur ! Le GAO a demandé un rapport sur l'impact de l'arrivée de l'A380 aux aéroports américains. Le rapport a bien souligné le fait que le 747-8i présentera le même défis au niveau d'accueil des passagers et surtout au niveau de moyen de secours et de lutte contre l'incendie. On se souvient encore de l'A340-300 qui a fait une sortie de piste et qui a pris feu au Canada. Heureusement cette fois là il n'y a pas eu de victime. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 mai 2007 03:25 | |
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Additif sur la question dela rentabilité, "yield management" etc. (i) J'ai déjà dit qu'il n'y a rien de systématique dans mon opposition à certains dires de dupont ! C'est contre ses fictions que je m'insurge, toujours. et contre son véhiculage, sur le Forum, de ses idées & avis infondés, et non etayées, ou, du moins, qui ne résistent pas à l'examen. (ii) Je voudrais dire dans cet additif que je suis d'accord avec ce qu'il a écrit, il y a quelque temps, sur le problème du retour insuffisant sur investissement, dans le programme A380, que vont subir Airbus & EADS. (iii) J'aimerais pousser plus loin, et dire ce sur quoi dupont met le doigt, sans vraiment aller jusqu'au bout, car il semble préférer lancer de petites critiques piquantes contre les Cies. qui commandent & / ou achètent l'A380, au lieu d'analyser le problème, analyse qui peut être intéressante pour les participants du Forum. (iv) Je prends appui sur les échanges, d'hier & d'aujourd'hui, entre sihuapilapa, dupont, d'autres, et moi-même, sur les différentes possibilités de faire du "Yield Management", et de jouer pleinement sur les différentes offres que permet une gestion saine, modulée & dynamique de la flotte d'une compagnie. (v) L'illustration de sihuapilapa est valable quand il s'agit de passer depuis un B747-400 vers une B777-300ER. On va de quelque chose qui s'avère légèrement trop gros vers une taille plus rationnelle. (vi) Si l'on présuppose que les Cies., qui ont commandé l'A380 , ne sont pas bêtes et ont bien planifié leur insertion de ce super-jumbo dans la flotte, & ses opérations, sur certains itinéraires soigneusement choisis, elles ne vont pas se planter entre l'utilisation d'un A380 et un B777-300ER ! De ce fait, là ou dupont a raison, c'est davantage en ce qu'il implique qu'en ce qu'il dit : -- l'A380 amène un certain ingrédient de rigidité qui empêche de faire ce qu'a pu faire Air France sur LAX. Ce n'est pas tellement ou seulement -- (a) le problème de se trouver avec une surcapacité sur les bras, qui va éroder le rentabilité de la Cie. aérienne, mais.... -- (b) le fait d'être prisonnier de ladite rigidité, en raison de l'impossibilité de contrer immédiatement, et de surmonter rapidement cette difficulté, par la flexibilité, car, -- (c) de fait, l'A380 dans une flotte, en pareille circonstance peut devenir vite un obstacle incontournable, coûteux et inquiétant. Dupont a raison de mentionner cet aspect ; il pourrait faire encore mieux en analysant ces facteurs, entre autres, comme autant de raisons qui font que certainrs Cies. hésitent et hésiteront longtemps avant d'opter pour un tel engagement d'investissement ! (vii) Mais il conviendrait que dupont et d'autres, -- qui ne poussent pas l'analyse aussi loin que le problème le mérite, -- reconnaissent que, lorsqu'une Cie. est basée à un "severely slot-restricted Airport" / aéroport avec un nombre très restreint de créneaux horaires, -- comme cela est le cas pour BA à LHR & / ou Gatwick , les Cies. courent bien moins de risques de surcapacité ! Au contraire, c'est grâce à l'outil que sera l'A380, que beaucoup de compagnies vont pouvoir jouer la carte de la capacité, et de la possibilité de faire croître raisonnablement cette capacité, afin de donner une bonne assise à la rentabilité des Cies. se trouvant dans ces positions dans les "severely slot-restricted airports" ! (Message édité par sevrien le 13/05/2007 04h22) |
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dupont
Inscrit le 17/09/2006 |
# 13 mai 2007 07:47 | |
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C'est là où se trouve la faille. Il y a très peu d'aéroport qui soient véritablement "slot restricted". On déduit donc que très peu de compagnies ont véritablement besoin de l'A380. Le plus souvent, le problème de slot n'est pas dû à la disponibilité des slots mais de la façon dont ces slots sont utilisés et distribués. Ce sont les règles d'attribution de slot qu'il faut changer. De toute façon, avec les différents accords d'opensky, le problème de slots se posera de moins en moins. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 mai 2007 12:55 | |
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Voilà dupont qui s'improvise expert en time-slots, maintenant ! Vous voyez, comment il dévie le débat, pour cherhcer la confrontation ! ! Il sait qu'il est parfaitement d'accord avec nous, sur la nécessaire souplesse de la gestion de flotte, pour optimiser le "yield management" ! Aussi, il sait -- qu'on construit des avions plus vite qu'on construit ou adapte les aéroports & les nécessaires infrastructures environnantes, ... -- tout comme on construit plus vite des voitures pour saturer nos routes que nos routes pour accueillir les véhicules, sans saturation ! Mais voilà qu'il cherche, comme toujours, à trouver un point de désaccord, pour le mettre en relief, et le privilégier, dans son esprit de confrontation & de négativité chronique, stérile & futile! Le syndrome NIH : "Not Invented Here" ! A un stade avancé et grave chez dupont ! (Message édité par sevrien le 13/05/2007 13h03) |
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Magicfire
Inscrit le 21/04/2007 |
# 13 mai 2007 14:02 | |
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Je ne sais pas combien Ba fait de vols/jour sur Singapour mais sur Hong Kong il y en a 3 opérés en 747... vous ne me ferez pas croire que malgrès les liens qui existent avec le RU que BA remplirait 2 A380 minimum chaque jours! |
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sihuapilapa
Inscrit le 07/02/2006 |
# 13 mai 2007 18:37 | |
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Remplir les avions ? Oui mais avec quels passagers ? Notre ami Sevrien parle souvent (sans mechancete)des "sacs a dos", ceux la meme qui sont senses remplir les avions. Petite demonstration qui n'a rien de peremtoire mais qui peut apporter qqs indications. Un A/R CDG/LAX en 773 par exemple: - 8 pax en first a 12000 Euros = 96000 euros - 65 pax en business a 6000 euros = 390 000 euros - total 486 000 euros pour les pax a haute contribution. - 280 pax en eco a 700 euros = 196 000 euros La messe est dite pour le transport de masse... Par comparaison du fret brade se vends a 10 $ le kilo. KLM par exemple a un vol quotidien AMS/LAX en 747 combi, pas fous les hollandais ! (Message édité par sihuapilapa le 13/05/2007 18h38) |
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