sortie du domaine de vol... Airbus automatiquement responsable!

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LightWeight
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# 3 janvier 2015 10:25
Ce n' est pas ce que je dis; la puissance d' approche est peu supérieure au ralenti vol, j' aurais pu mettre sol aussi.
Je parle du 320 ici.
Peu importe l' évolution de la poussée relativement à la position des manettes, 3 sec suffisent pour la poussée max.

Je faisais la remarque parce que ces 9 sec, reprises en choeur, ont été plusieurs fois utilisées pour suggérer une ignorance du pilote (donc son erreur), notamment dans le cas d' Habsheim.
Le pilote n' étant pas suicidaire, il a forcément poussé les manettes en temps utile pour entamer une montée sous forte pente comme il l' avait prévu....
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TAMERL
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# 3 janvier 2015 10:38
Je vous l'accorde il n'était pas ignorant ni suicidaire mais aveugle sur la visi devant et dessous le nez compte tenu de l'assiette à Alpha Prot ou la queue a trainée dans les sapins Asseline lui même a finit a terme par laisser tomber sa défense les expertises des Fadec lui donnant tort
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LightWeight
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# 3 janvier 2015 11:33
A très basse altitude, on regarde obligatoirement devant, et même s' il faut lever la tête, on aperçoit les cimes des arbres au raz du TB puisqu' on est approximativement à la même hauteur sol.
En début de palier, alors qu' il volait plus vite (puisqu' il était en décélération jusqu' à la poussée des manettes, à une dizaine de m déjà), l' assiette était plus faible, il a forcément vu le rideau d' arbres au loin. Il ne les a probablement perdu de vue qu' en toute fin de parcours..., après avoir poussé les manettes
L' éventuelle preuve a disparu avec les dernières sec d' enregistrement..., comme par hasard ....

Peut-être lui a-t-on demandé de ne pas insister pour sa défense....
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exfandaéro
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# 3 janvier 2015 17:01
Vector a écrit :[Avec l'accident d'Airasia, le sujet risque de rebondir et de donner lieu à des échanges constructif.
Bonsoir... effectivement, l'accident d'Airasia à beaucoup de similitudes...
Un avion en niveau de vol qui fait le grand plongeon... ça commence à devenir une mauvaise habitude chez Airbus...
Cordialement

(Dernière édition le 3 janvier 2015 17:03)

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exfandaéro
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# 3 janvier 2015 17:14
LightWeight a écrit :L' éventuelle preuve a disparu avec les dernières sec d' enregistrement..., comme par hasard ....
Bonsoir, je n'étais pas au courant...l'enregistreur de vol n'a pas enregistré tous les parametres du vol jusqu'au crash?
Cordialement

(Dernière édition le 3 janvier 2015 17:20)

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Vector
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# 3 janvier 2015 17:24
TAMERL a écrit :
Vector a écrit :, je vous invite à venir visiter ce site où la discussion est encore possible et même encouragée.
Ah Ah nous entendons le champ des sirènes, surtout exfandaéro restez bien dans la ligne du parti défendez surtout ce que veulent bien entendre les deux spécialistes précédents car vous serez interdit comme d'autres du droit de réponse que toute démocratie (encore) est en droit d'attendre sur le site en question
Faire du raccolage de lecteurs et d'intervenants sur ce site il faut etre tombé bien bas pour chercher de l'audience et de la reconnaissance sur Avia technique déserté
Un expert des la pollution qui réclame un droit "démocratique" à étendre son champ d'action ? On aura tout entendu et les administrateurs qui imitent les trois petits singes qui ne voient rien, n'entendent rien et ne disent rien...

_________________
" Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !"
Vector
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MAT0912
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# 3 janvier 2015 17:27
LightWeight a écrit :...Ce n' est pas ce que je dis; la puissance d' approche est peu supérieure au ralenti vol, j' aurais pu mettre sol aussi.
Je parle du 320 ici...
Donc vous connaissez les N1, ralenti Sol, Vol et le régime en approche, j'imagine.
Notez tout de même qu'Asseline, recherchait l'incidence max ( alpha floor déconnectée) avec certainement un régime moteur plus bas que pour une approche normale...Si ce n'est pas suicidaire, avec des passagers, c'est criminel!.
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TAMERL
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# 3 janvier 2015 17:59
exfandaéro a écrit :
LightWeight a écrit :L' éventuelle preuve a disparu avec les dernières sec d' enregistrement..., comme par hasard ....
Bonsoir, je n'étais pas au courant...l'enregistreur de vol n'a pas enregistré tous les parametres du vol jusqu'au crash?
Cordialement
Pas d'imagination malsaine sur les enregistrements; il y a eu arrachement donc arrêt des enregistreurs situés dans la queue quand les arbres ont tout crevé et arraché c'était trop tard il n'y avait pas d'intêret a analyser des paramêtres après l'impact dans les arbres
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LightWeight
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# 3 janvier 2015 18:30
Je ne connais pas les régimes exacts, mais l' ordre de grandeur suffit.
Il ne recherchait pas une incidence max, mais simplement à maintenir son palier décéléré à 10 m en gardant une vitesse suffisante au moment de remettre les gaz pour entamer sa montée en tirant sur le stick simultanément ou un poil après (comme pour le go around dont je parlais plus haut).

Au même moment, il arrivait à l' incidence maximale et alpha floor a empêché tout cabrage. Les moteurs n' ayant pas repris, la décélération continue, aggravée par le frottement des cimes des arbres sur les nacelles réacteurs, les atterrisseurs et la partie AR du fuselage.
Comme il avait une bonne marge de vitesse (contrairement à ce qui a été dit et écrit à chaud), il n' a décroché qu' après plus de 200 m de frottement, une vidéo en témoigne.

Pour l' enregistrement, de mémoire, les 10 dernières sec (environ), n' étaient pas exploitables.
Je m' étais fait la réflexion que l' instant de la remise des gaz ne serait jamais prouvé....

(Dernière édition le 3 janvier 2015 18:37)

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LightWeight
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# 3 janvier 2015 18:59
Une dizaine de sec situe le 320 bien avant les premiers arbres.
Il est resté intègre au moins jusqu' au décrochage; ce ne sont pas les fines branches des cimes des arbres qui ont provoqué de gros dégats (tout au plus une variation du bruit des moteurs qui ont avalé quelques brindilles, variation audible sur la video en question dont le son a été supprimé dès le lendemain.
C' est plus vraisemblablement en arrivant au sol ou guère avant s' il restait encore quelques troncs d' arbres que l' AR du fuselage a été détruit, les enregistreurs stoppés.
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TAMERL
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# 3 janvier 2015 19:32
Rappelons les enregistrements :
14h 45mn 34,5s travers tour soit 300m avant les arbres Vi 124 kts
Manette placée en TOGA Vi 122kts arbres à 200m
14h 45mn 35s répété à 36s GPWS 30ft
Point bas radio sonde 24ft
14h45mn 37s commande et annonce TOGA/SRS
Incidence 13° en montée vers 15° Vi 112kts
Moteurs de plein ralenti en montée de régime entre 5 et 8s (cvr)
A la poussée presque établie enfoncement dans les arbres branches dans les moteurs, bords d'attaque défoncés fuselage déchiré
14h 45mn 39s 9/10 annonce cdb : meeeerde !
1s 1/2 après avoir percuté les arbres le fuselage arrière est transpercé canalisations hydrauliques et connexions electriques arrachées : les deux enregistreurs se deconnectent .....
14h 45mn 51s annonce feu
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TAMERL
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# 3 janvier 2015 19:43
Pour ceux qui n'aiment pas calculer 123 kts ca fait 60m/s environ soit 3s pour racler les arbres
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TAMERL
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1 892 messages postés

# 3 janvier 2015 20:19
eolien a écrit :C'est ce que demandent quelques participants ... depuis 2009 ...
Ma position est qu'on a pas tout étudié, qu'il y a des zones d'ombre, qu'avec le temps on voit les choses différemment.
Les anciens ont tout suivi, les nouveaux inscris découvrent, posent des questions, font avancer le débat.
Par contre personne n'est contraint de cliquer sur ce topic et peut zapper ...
Ah bon ! ou sont les échanges des nouveaux, quelles questions ? ici c'est fermé et on s'en porte très bien à part quelques pollutions périodiques
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MAT0912
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# 3 janvier 2015 20:24
LightWeight a écrit :...Au même moment, il arrivait à l' incidence maximale et alpha floor a empêché tout cabrage....
La poussée alpha floor met automatiquement la poussée TOGA , .si on n'a pas déconnecté définitivement les A/THR, lorsque l'avion atteint de grands angles d'incidence et n'agit en rien sur l'assiette.

(Dernière édition le 4 janvier 2015 08:27)

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LightWeight
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2 773 messages postés

# 3 janvier 2015 21:30
TAMERL a écrit :Rappelons les enregistrements :
14h 45mn 34,5s travers tour soit 300m avant les arbres Vi 124 kts
Manette placée en TOGA Vi 122kts arbres à 200m
14h 45mn 35s répété à 36s GPWS 30ft
Point bas radio sonde 24ft
14h45mn 37s commande et annonce TOGA/SRS
Incidence 13° en montée vers 15° Vi 112kts
Moteurs de plein ralenti en montée de régime entre 5 et 8s (cvr)
A la poussée presque établie enfoncement dans les arbres branches dans les moteurs, bords d'attaque défoncés fuselage déchiré
14h 45mn 39s 9/10 annonce cdb : meeeerde !
1s 1/2 après avoir percuté les arbres le fuselage arrière est transpercé canalisations hydrauliques et connexions electriques arrachées : les deux enregistreurs se deconnectent .....
14h 45mn 51s annonce feu
On voit que les vitesses étaient correctes
Il y a un point bas radio sonde à 24 (chiffre que je ne connaissais pas), qui va dans le sens de confirmer les dire de certains que dans un certain mode, une valeur inférieure à 30 fait que les systèmes considèrent que " l' atterrissage" est définitif, empêchant toute remise des gaz avant d' avoir touché (détail dont on a plus entendu parler par la suite).

TOGA à 200 m c' est bon si les moteurs suivent, pleine poussée verticale les 1er arbres à une certaine altitude puisque cette prise d' altitude commence dès le début de la montée en puissance (avion en palier et non en approche, pas de taux de chute à annuler d' abord comme lors d' un go around).

Le 320 n' a pas percuté les arbres, il a surfé sur les cimes avant de décrocher 3 sec plus tard environ (pas 1,5 sec).
Les moteurs ne sont pas montés en régime, si non on aurait observé une prise d' altitude, fût-elle faible!....
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