sortie du domaine de vol... Airbus automatiquement responsable!
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 9 janvier 2015 11:26 | |
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Ben je sais pas vraiment... Disons que le réglage du CG sur un appareil standard est d'une trentaine de % (corde moyenne) mais ça peut aller bien plus loin, avec un centrage arrière jusqu'à 50 % ! _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 janvier 2015 11:06 | |
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Pour ceux qui mettent en cause la certification Airbus parcequ'ils ne savent pas de quoi ils parlent et pour rassurer les sceptiques En conception aero il n'y a pas de tripatouillage reglementaire qu'on se le dise ! [i]TCDS A.004 ANNEX -Airbus A330 -Special Conditions Disclaimer –This document is not exhaustive and it will be updated gradually. Page 35 SPECIAL CONDITION F-3 : Static longitudinal stability APPLICABILITY: A330 / A340 REQUIREMENTS: JAR 25.171, 25.173, 25.175, SC F-1 ADVISORY MATERIAL: N/A The aircraft shall be shown to have suitable stability in any condition normally encountered in service, including the effects of atmospheric disturbances. Interpretative material: The evaluation of the aeroplane's static longitudinal stability characteristics shall be by flight and simulator tests. Control laws that result in neutral static stability throughout most of operational flight envelope may be accepted in principle subject to: -adequate speed control without excessive pilot workload -acceptable high and low speed protection -provision of adequate cues to the pilot of significant speed excursions beyond VMO/MMO and below take-off and landing scheduled speeds. The following considerations will be relevant to the evaluation: -accurate speed control will be particularly relevant in the full range of operating speeds including low speeds (scheduled speeds at take-off and landing with or without engine failed) and high speeds for each configuration including VMO/MMO -Since conventional relationships between stick forces and control surface displacements do not apply to a manoeuvre demand control system, longitudinal static stability characteristics will need to be determined on the basis of the aeroplane' s response to disturbances rather than simply on the basis of stick force versus speed gradients. -Adequate high or low speed cues may be provided by a strong positive stability gradient and/or alerting system. -A force gradient of 1 lb for each 6 knots, applied through the side-stick, shall be considered as providing this strong stabilIty[/i] |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 janvier 2015 17:07 | |
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Le saucissonnage du document ci-dessus témoigne à lui seul des difficultés de Tamerl à comprendre et à renvoyer les documents qu'on lui envoie ... Néanmoins, merci à l’obscur pourvoyeur qui lui envoie des documents, celui-ci apportant de l'eau à mon moulin. atmospheric disturbances : turbulences bien sûr et … givrage ?… Rappel de la CS 25 : A pull must be required to obtain and maintain speeds below the specified trim speed La CS 25 demande une stabilité longitudinale positive, ce document présente une stabilité longitudinale neutre. La différence est dans la Trim Speed : • CS 25 : à une Trim Speed donnée, sans action sur les commandes le PHR et la Gouverne de profondeur sont figées. Il faut tirer pour maintenir l'avion sur sa trajectoire : Stabilité positive = action du pilote. •Stabilté neutre : la « Trim Speed » est constamment variable, PHR et Gouverne de profondeur se déplaçant en fonction des ordres de l’AutoTrim. Stabilité neutre = Transparent pour le pilote. • Avec vitesses correctes et charges de travail normales ... • without excessive pilot workload : cf se remémorer toutes les pannes de l’AF 447 … OK en Normal Law et Alternate Law 1. Condition : si vitesses correctes car protection basées sur l’info de vitesse. OK en Normal law et Alternate Law 1. Condition : si vitesses correctes car basés sur l’info de vitesse. OK en Normal law et Alternate Law 1. Condition : si vitesses correctes car basés sur l’info de vitesse. Je suppose que ce dernier paragraphe veut couvrir la Direct Law. La force à exercer sur le Sidestick est celle nécessaire à surpasser le ressort de rappel au neutre. C’est la force à exercer en situation normale (Normal law) et elle est donc identique en Direct Law : aucun effort supplémentaire à exercer en Direct Law. Ou alors il existe une condition « strong positive stability », qui demande un effort supplémentaire : reste à démontrer que ce taux de 1lb / 6 kts est aggravé en Direct Law par rapport aux autres lois de pilotage. (je n'en ai pas connaissance) Au final, il est évident que ce document présenté par Tamerl ne concerne que la Normal Law et la Direct Law et pourrait être une "dérogation" à la CS 25. Or l’AF 447, objet du débat, était en Alternate law 2B. Rien, dans les éléments présentés ne s’y rapporte. Si ce paragraphe couvre une « dérogation » à la CS 25, il ne correspond en rien aux critères de l’Alternate Law 2B. (Dernière édition le 17 janvier 2015 17:42) |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 janvier 2015 17:35 | |
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On a toujours affirmé que la CS 25 sur avion a CDV electrique ne s'applique que quand on peux fixer le THS sur la vitesse de trim c'est à dire en loi directe rechercher une conformité de la loi d'effort en modes normaux ou alternate et aussi une conformité en cas d'informations de vitesses erronées et en cas de givrage !! c'est n'avoir rien, mais rien compris aux exigences de certifications et à leurs démonstrations C'est affligeant de voir un individu dont la compétence est de branler un manche polluer par des pseudos démonstrations farfelues des discussions dont la technicité lui échappe en exploitant a sa manière d'esprit torturé et dérangé les textes règlementaires Il est bien évident que sur tous les avions a annulation de déplacement gouverne par compensation du plan horizontal restant actif cas des modes Normaux, Alt1 et Alt 2 sur A 330 la SLS est neutre ceci tout le monde le comprends aisément Ce document qui est entiérement a disposition de chacun sur la toile est le document de conditions spéciales de certification de l'A 330/340 qui est issu d'ailleurs de celui de l'A 320 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 17 janvier 2015 19:52 | |
Brillante démonstration d'un pleutre qui menace les administrateurs de ses avocats !  Non, pas tous les avions à commandes électriques, mais uniquement les Airbus. Les Lois Alternate n'existant pas sur B 777 et 787. Mais ça Tamerl ne le sait pas. (au passage il n'y a pas d'annulation de déplacement de gouverne ... )Tout le monde l'a compris sauf Tamerl et notamment les experts judiciaires qui ne comprennent pas que l'Autotrim soit actif aux basses vitesses en Alternate law 2B. Sur ce, j'ai dit ce que j'avais à dire et Tamerl peut continuer son charabia , je n'y reviendrai pas, toute discussion avec cet imposteur incompétent ne menant nulle part. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 17 janvier 2015 20:21 | |
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Eh bien tant mieux quand on ne comprends rien et qu'on parle pour ne rien dire on retourne papoter avec ses petits camarades C'est normal qu'on traite de charabia une règlementation qu'on a pas comprise et de laquelle est issue les procédures AFM ou EICAS qu'on a jamais appliqué cqfd. J'en déduis que les pilotes de DC3 sont inadaptés aux avions actuels car il n'y a pas que Airbus qui a des cdv électriques il y a Sukhoi Dassault Grummann etc etc avec les mêmes exigences de certification |
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Fishbed21
Inscrit le 27/05/2013 |
# 18 janvier 2015 09:53 | |
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La vache, que c'est beau, poignant, une amitié naissante entre deux hommes... Oh bien sûr, elle n'apparait pas ainsi, brute de décoffrage, mais en lisant bien, entre les lignes, comme un code presque caché, on entrevoit de petites douceurs. Tarmel et Eolien, je vous l'assure, finiront sous une table, les dents du fond nageant joyeusement dans un breuvage alcoolisé, chantant en choeur quelques contines graveleuses...
(Dernière édition le 18 janvier 2015 16:20) _________________ L'alcool ne résout pas les problèmes, ceci dit, le lait et l'eau non plus... |
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 18 janvier 2015 10:39 | |
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...ça m'étonnerait beaucoup ! Trop de différences entre eux. L'un a passé sa vie à intriguer , tricher, combiner, capitalisant sur la chance...avec succés, l'autre a étudié, rêfléchi, calculé, comparé, douté, a dû se remettre en cause souvent... Bref, ces deux-là sont inconciliables. Ne dit-on pas qu'on ne peut avoir à la fois la gu... ouverte et les bouquins ouverts ? Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 18 janvier 2015 11:16 | |
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Bonjour, merci pour vos paroles qui réchauffent le coeur en ce froid hiver !! Ne donnez pas tant d'importance a ce qui ne mérite pas tant d'intérêt car à force de vouloir exempter un équipage dans la conduite d'un Airbus quand celui ci révèle une panne on démontre qu'on a pas compris grand chose au fonctionnement de la machine et quand bien même on n'a^pas suivi ou respecté les consignes (Alarme Stall, DV, priorité des sticks...) on finit par se substituer à l'équipage et à démontrer que n'importe quel pilote d'Airbus aurait agit de la même façon c'est peu rassurant pour les passagers qui confient leur vie a des professionnels Je déplore que l'association des familles aient confié leur défense a des sois disant ''experts pilotes'' qui élaborent théories, scénarios et autres démonstrations qui ne tiendront pas la route devant des professionnels dignes de ce nom Pour citer un cas semblable à l'accident d'Airbus l'évènement survenu a un 7X en vol (déroulement à cabrer du THS) le pilote un ancien de l'armée d'un pays d'extrême orient qui a abattu immédiatement en roulis pour éviter la montée d'incidence du à la prise d'assiette et qui a déclenché sur cette manoeuvre les sécurités qui ont stopé le débattement, l'avion a été ramené en mode secours Il a réagit par instinct de son expérience sur chasseur, conséquence arrêt des vols sur demande de l'avionneur, consigne de Nav EASA même les avions présidentiels groundés, solution développée en 15 j application sur 112 avions livrés reprise des vols après 1 semaine Je suis sur que même si Airbus n'a pas développé un rattrapage des défauts décelés sur l'A 330 l' A 350 doit être différent sur tous ces points |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 20 janvier 2015 08:43 | |
| Un bel exemple de désinformation avec des ''Si'' basée sur une hypothèse farfelue mais digne d'un primate qui se raccroche aux branches et qui a le don (je dois le reconnaitre) de retomber sur ses pattes; quand on se targue de claironner que les Airbus ne sont pas conformes à la CS 25 et qu'on cite, sur Avia, à son compte une partie des conditions spéciales Annex 004 de certification qui sont une extension de certification de la CS 25 Bel exemple d'acrobatie et d'intoxication qui bien qu'elle fasse malheureusement douter les simples d'esprits sur le sérieux de conception Airbus décrédibilise son auteur de toutes ses piètres démonstrations, un avis de Comète, la majorité silencieuse, serait apprécié | ||
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jodel112
Inscrit le 25/01/2013 |
# 20 janvier 2015 11:06 | |
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Bonjour ! Encore une sacré déclaration sur " l'autre forum " , celui que l'on nous refuse, Tamerl et moi, de notre redoutable Dieu des Vents. Je cite: " Les caractéristiques de l'A330-200 font de l'accident de l'AF447 un cas unique car les A330-300 § A340 ne sont pas sujets à une perte d'altitude en cas de perte de vitesse ." Comme quoi les exploits peuvent se dérouler tardivement, peut-être à 23:23. Retenez-bien néanmoins les progrés en aérodynamique...surtout si tout le monde s'y met. Jodel _________________ Achetez tous "L'IFR selon Saint Yan"...et partez rassuré. |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 20 janvier 2015 13:36 | |
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Bonjour Jodel 112, Eh oui c'est ce qui arrive quand on rapporte des phrases hors de leur contexte Malgré de multiples échanges sur ce forum et sur l'autre, ceux qui persistent à s'accrocher à cette information ponctuelle qui les arrange dans leur quête de défauts sur la machine et s'accrochent à la certitude qu'il n'y aura aucune perte d'altitude dans le domaine de vol d'un A 330 300 ou d'un A 340 dans le cas de perte de totale montrent qu'ils n'ont jamais su ce que sont les étalonnages anémométrique qui sont effectués dans les premiers vols de développement d'une machine Chacun son métier, même Ockly a essayé de les convaincre Hélas.....en vain ! |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 20 janvier 2015 16:10 | |
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Rapport du BEA, page 43 Sur Airbus A330-200 en croisière, en raison de la position des capteurs de pression statique, la pression statique mesurée surestime la pression statique réelle. La valeur mesurée doit donc être corrigée de cette erreur avant d’être utilisée pour le calcul d’autres paramètres. La valeur de la correction dépend notamment du Mach et tient compte de l’implantation des capteurs sur le fuselage. Ainsi la correction effectuée par l’ADR 3 est différente de celle faite par les ADR 1 et 2. Note : sur A340-300 et A330-300, la correction de mesure de pression statique est négligeable en croisière. No comments ! _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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TAMERL
Inscrit le 03/07/2012 |
# 20 janvier 2015 16:20 | |
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Le BEA parle du Mach de croisière au moment de l'incident moi je parle et je répète aux mach du domaine de vol Croyez ce que et qui vous voulez |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 janvier 2015 21:55 | |
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Vector, ce Tamerl ne comprendra jamais ce que tout le monde a compris.. Sans ses polémiques il n'existe pas : il relance ses tamerleries en espérant une riposte, histoire de survivre. J'évite de lui répondre, c'est le mur des lamentations ! ... |
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