Nouvel hélicoptère lourd pour la France et l'Allemagne
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 17 mars 2008 12:22 | |
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Salut, jecario. Merci pour le post ! Je vous répondrai, ... après avoir obtenu des précisions sur votre denrière question (je crois connaître la réponse, ... mais je veux m'en assurer préalablment) ! Non! Le CHINOOK n'est pas "la panacee, le meilleur appareil que nous puissions recuperer !" Ce n'est pas l'esprit de ce que j'écris ! Je dis que c'est une excellente approche du "bien" (du "bien excellent"), plutôt qu du "mieux" (illusoire). Mais je développerai. A+ (Message édité par sevrien le 18/03/2008 07h41) (Message édité par sevrien le 06/07/2008 16h17) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 mars 2008 02:13 | |
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Bonjour, Jecario, et merci pour ce post. Je tente de vous répondre de façon appropriée. Je ne suis pas expert en hélicoptères! Simple amateur ! Mais j’étudie, écoute, et réfléchis, ! Et (....cette parenthèse n'est pas pour vous.....), -- je récuse les façons hermétiques de raisonner, -- fondées en général sur des idées reçues, & des réactions souvent enracinées dans les tendances 'moutons' et la "pensée unique officielle du moment", .... qu'il faut toujours être prêt à "challenger" / à défier. Désolé pour la longueur. Votre post est "riche" d'implications. Et certains raisonnements doivent être appuyés, et des citations incluses, pour mieux illustrer. Je ne dis pas pour "mieux convaincre". Je n'ai pas les compétences techniques pour tenir les arguments techniques, comme le peuvent les "Experts" du Forum et d'ailleurs. Je n'ai pas de soupe / propagande à vendre. Je prends appui sur une sélection objective d'éléments bien connus par les spécialistes, et de détails disponibles dans le domaine public. ------------------- Ma motivation ? Simple ! (Faire) poursuivre le réalisme, le pragmatisme, et les approches qui, dans ce contexte de développement et de "procurement" d'équipements militaires, privilégient la combinaison de / --"risque faible" (au développement, à la production, à l'acquisition et dans les opérations, ... maintenance comprise), qui soit supportable sur le plan économique / financier, -- et la "capability" (allant bien au-delà du terme "performance", car la "capability" englobe nécessairement la "survivability" et la versatilité "mulit-mission", soit "la capacité de faire (quasiment) tous les jobs", en ce qui concerne le High & Heavy-Lift Helicopters" (sinon, il n'y a qu'à aller chercher des monstres spécialisés, ...qui ont leur place, mais qui ne sauraient constituer la colonne vertébrale d'une flotte de Heavy-Lift Transport des forces armées ; mieux vaut avoir une possibilité de recours aux gros hélicoptères russes, déployables rapidement à la demande, quand cela est nécessaire, ... comme les Britanniques semblent faire, avec des appareils et opérateurs privés et approuvés par le Militaire, pour certaines missions de transport de troupes… par exemple, 100 hommes équipés en "full-kit", en Afghanistan ; mais cela n'est pas le sujet principal ; et il ne faut jamais confondre l'approche "Business is Business" avec une alliance militaire, du style "Axe Paris-Berlin-Moscou", ,,, une des plus belles naïvetés de certains pays de l'UE, à l’époque SCHRÔDER / CHIRAC); .... -- soit : un cocktail que les Anglo-Saxons résument ainsi dans leur jargon (ma reformulation), par exemple, -- "..affordable, low-risk, highly capable platform, with proven operational / logistics track-record, & incorporating advanced functionality, suited to demanding combat search & rescue missions, & embracing multi-mission capability with significant combat experience, at high altitudes ( comme en Afghanistan), & in extreme temperatures (ranging from -50°C à +60°C)". ---------------------- -- dans le respect des critères usuels des militaires : -- disponibilité sous délai rapide, ce qui : -- disqualifie les appareils russes, ou des coopérations de développement & de production y afférentes, -- et rend problématiques les projets / émanations de structures politiquement lourdes, telles que celles de l'UE, où, dans les tentatives, à base franco-allemande, d'une force de Défense / de Projection européenne, nous avons brillé plutôt par l'incapacité de décider, d'agir & / ou de réaliser vite et bien ...surtout dans les projets dits franco-allemands (ne pas oublier, non plus, quel partenaire a de loin le plus ralenti le projet Eurofighter... ), .... -- et milite en faveur de projets ciblant : (a) le 'bien' plutôt que le 'mieux', en temps voulu, (b) au bon prix, ou selon un bon rapport prix-qualité, pour écarter le risque de dilapider les deniers des contribuables, (c) "safety" (robustesse, fiabilité, agilité...), et (d) "perceived safety" (la confiance que les pilotes et troupes ont dans la machine, ses disponibilité, robustesse, fiablité prouvée...) ; --(e)"capability & flexibility, & survivability" (capacité tout court, et flexibilité dans les opérations, et capacité de survie ; à noter que les CHINOOK britanniques, et ceux des autres pays, aussi, opérant en Afghanistan, sont tous dotés, me semble-t-il, de 2 "mini-guns", à tir très rapide) ; -- (f) "developability"/ capacité évolutive ou à être facilement développé, prenant appui sur un Bureau 'Etudes en activité permanente, et des facilités de production en activité, et faciles à adapter à n'importe quel projet nouveau,... des équipes ayant les savoir-faire, expérience, 'mémoire corporate' active, et capacités "pro-actives" et "réactives" de Boeing (oui ; Boeing sait faire rapidement un 'scale-up', ou changement / augmentation de dimension, autour d'une architecture maîtrisée -- simple, aussi, dans le cas du CHINOOK -- et y injecter de la technologie moderne ; ses équipes maîtrisent le design, et ont modernisé & amélioré les processus de production, et, de manière plutôt 'invisible', le produit). Le membre de ma famille, pilote de CHINOOK aujourd'hui, est, aussi, Ingénieur diplômé universitaire (Mastère) en Ingénierie Aérospatiale. Il confirme que, pour lui et d'autres ingénieurs qualifiés, le CHINOOK pourrait, le cas échéant, être facilement doté de commandes électriques, à un coût acceptable, à condition d'avoir la perspective d'en vendre en nombre suffisant. Aussi, il pourrait être décliné rapidement en une famille de modèles de dimensions différentes (vous êtes , sans doute, bien mieux qualifié que moi pour apprécier cette affirmation). Trouvez-nous mieux, avec un "track record qui le prouve", dans tous les théâtres de guerre, par tous les temps ! A mon avis (avis personnel,... mais ...on a des éléments), le risque de dérapage côté coût de revient serait nettement mieux contrôlé chez Boeing, dans ce cas précis (vu la réussite constatée, sous tous les angles, y compris l'aspect financier, des nouveaux processus de production accélérée, déjà "implémentés"), que dans le cadre du Consortium SIKORSKY / Lockheed -Martin, ou n'importe quelle combinaison européenne imaginable. Dans notre contexte UE, il faut éviter les délais ridiculement longs auxquels nous nous sommes habitués ! Et il devrait être hors de question que, dans le militaire, le tandem France -Allemagne décide de ce qui est bon pour l'UE, et, notamment, dans ce secteur. Je ne veux pas faire de la politique ici ! Mais, il y a besoin d'un "awareness" politique ! Rappel de certains faits ‘clé' concernant l’A400M: Il a fallu 4 années (1989 à 1993) après la chute du du Mur de Berlin, pour que notre Europe de l'époque commence à réfléchir aux besoins européens dans la projection militaire ; ensuite : -- 4 années avant de lancer les RFP (1997) ; -- 6 années de plus, pour décider du lancement (mai 2003); évidemment, les 2 pays, l'Allemagne et la France, qui ont cherché à parler comme le moteur / la locomotive (franco-allemande) de l'Europe, qui ont lancé (officiellement) l'idée de la force de projection européenne, ont chanté cette décision de lancer le concept de l'avion européen transporteur de troupes etc. ; d'une voix unie, en bon "Chief Scout", le tandem a exhorté les autres pays (les "Boy Scouts"), de passer commande, ASAP ; le Royaume Uni, notamment , a immédiatement notifié son intention ferme de passer commande pour 25 appareils (oui, ... le RU avait déjà exprimé ses besoins urgents, et avait, dans le pipeline, 4 x C-17, et un paquet de C-130J) ; la France et l'Allemagne ont passé plusieurs années sans même inscrire les A400M dans leur projet respectif de programmation militaire ; maintenant, .... -- l'EIS,... pas avant 2010 ? -- 17 ans depuis 1993 ? ---------------- Et le nouvel hélicoptère lourd doit commencer à être livré en 2020,.... pour EIS authentique ? Vraiment ? Pas 2030 ? Sûr ? En 2005, avant le mic-mac récent, Boeing visait ceci pour l'USAF : "The USAF also may be in a position to benefit from tapping into the army’s existing production line for the Chinook. Boeing is now preparing a bid that will include an option to allow the air force to buy its entire 141-aircraft CSAR-X fleet several years earlier than currently planned,.... The USAF’s current planning calls for the new aircraft to achieve initial operating capability early in fiscal year 2012. ... the Chinook’s late entry into the bidding cycle has left the team facing some difficult challenges." Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... r-bid.html DATE:01/11/2005.SOURCE:Flight International Chinook hopes ride on CSAR bid Boeing will offer its HH-47 for the USAF’s revised aircrew rescue requirement. But can the veteran design deliver? ---------- Mais il faut positionner ce challenge dans le contexte de la remarque, ci-dessus, des capacités existantes et actives / opérationnelles de Boeing ! ----------------- --Le concept 'locomotive franco-allemande' est fini aujourd'hui. Dépassé ! 25 autres pays semblent ne pas en vouloir ; ils reconnaissent tous que, sans les deux planches centrales que sont l'Allemagne et la France, le plancher même de l'UE n'existe pas ; mais ils semblent ne pas vouloir de ce tandem comme putative locomotive ! Fini, le fantasme de l'époque SCHRÔDER / CHIRAC d'un genre de Joint -Venture de vie fusionnée entre ces deux pays ! Dans notre UE d'aujourd'hui, nous avons aussi la Pologne, l'Italie**, l'Espagne** (Zapatero ne peut pas prendre n'importe quelle décision tout seul chez lui ! ), le RU**, la Grèce**, les Pays Bas**, La Roumanie,....la RT (République tchèque), la Hongrie, ... qui ne veulent surtout pas reposer sur une large coopération technologique avec les Russes, dans ce domaine (et sans doute l'Allemagne d'A. MERKEL, aussi,... pourra allonger cette liste),... -- quels que soient l'avis hautement favorable et le grand respect que nous ayons pour les Russes. (** = pays déjà équipés en CHINOOK, version militaire). Que la France et l'Allemagne reconnaissent le besoin de remplir le trou entre l'hélico NH-90 et l'A400M, soit ! Pas faux ! Mais qui paye la note pour les choix ensuite ? Comment bâtir un projet susceptible d'attirer & de faire adhérer les autres partenaires de l'UE ? D'abord, on discute avec tous ! On ne fait pas bande à part, en renforçant l'impression d'un "machin franco-allemand" ! ------------------ Comme je l'ai dit ci-dessus : Non! Le CHINOOK n'est pas "la panacée, le meilleur appareil que nous puissions récupérer !" Ce n'est pas l'esprit de ce que j'écris ! Je dis que c'est une excellente approche du "bien" (du "bien excellent et efficace"), plutôt que du "mieux" (illusoire). Mais je développerai. Ce qui précède, ... est déjà pas mal, non ? Surtout à la lumière des remarques qui suivent ! Dans l'article sous le lien ci-dessus, ... lire bien ce paragraphe qui montre comment les Américains intègrent bon sens et réalisme / pragmatisme ! Je cite : --"Plans for a mixed fleet started to unravel late last year (2004), and by January (2005) a draft requirements document was released that eliminated the programme’s original strategy and lowered the overall speed requirement to 135kt (250km/h). The latter move made it possible for the Chinook – in a baseline MH-47G configuration – to enter the competition, says Bob Sobey, Boeing’s deputy director for helicopter programmes. The shift also prompted Bell Boeing to announce last month that it would not submit a bid based on the CV-22 Osprey tiltrotor. Boeing’s proposed HH-47 is joined in the competition by familiar – and conventional – helicopter competitors in the form of Lockheed Martin/AgustaWestland/Bell Helicopter US101, and the HH-92 offered by Sikorsky and systems integration partner Boeing Air Force Systems. That the Chinook trumped the Osprey in clearing at least the first hurdle of a competition that had once placed a premium on aircraft speed may be incongruous. But Boeing, an equal partner in the V-22 design with Bell, says the USAF’s reasoning was clear. “If you can get to where you have to be faster, but then can’t hover [at high altitude or in hot weather conditions] to pick them up, you haven’t done anything,” says Sobey. Bon Sens, Réalisme et pragmatisme ! --------------------- He also dismisses the DoD’s stated hopes for the CSAR-X programme to spark innovation in the rotorcraft market, noting that tiltrotor technology was invented in the 1950s and that there has been no real breakthrough in conventional helicopter speed since about the same time. Le Factuel, ...+ Réalisme et pragmatisme ! --------------------- It is also clear that the USAF now regards the speed issue as more than a function of distance to the target. [u]Speed in CSAR missions is also a function of how precisely the aircrew knows the location of the survivor. The most difficult problem with the CSAR mission tends to be in exactly locating the downed crew members in the terminal phase of the mission. Existing locator systems and on-board communications equipment for the HH-60 are inadequate and the air force has moved to increase the overall level of situational awareness in the CSAR-X platform’s cockpit in an attempt to reduce or eliminate the amount of time needed to locate survivors in the last stage of a rescue mission. Seulement un petit plus ? Allez ! Ne disons pas, "Oh, nous, ... on y a déjà pensé depuis longtemps" ! Aux USA, ils ont réussi à se faire entendre ! ------------------- The significance of the Chinook’s presence in the US Army inventory remains an unknown factor in the CSAR-X competition, but the latter service is openly pushing for the design to win. Success in the air force contest could fund several improvements to the Chinook airframe that could be transferred to army MH-47G and CH-47F airframes, says Col William Crosby, the service’s utility helicopter programme manager. The CSAR-X Chinook, for example, would require a new electrical system, a more advanced electronic warfare suite and a redesigned rotor blade. Boeing also hopes to make changes to the Chinook’s airframe to reduce drag and increase aircraft speed.[/u] Cela vaut la peine de se rendre compte que ces raisonnements sont écoutés et appréciés aux USA ! C'est déjà ça ! Quelques précisions, qui ont leur pertinence ci-après, aussi. L'appareil actuel un MTOW of 25,400kg. Mais, en pratique, ceci a tendance à être limité à 22,700kg (histoire d'optimiser les coûts d'entretien). Mais il peut être porté à 25,400kg, quand il transporte une charge en élingue. (i) En ce moment, malgré les hésitations de l'Armée américaine, Boeing voudrait lancer en 2010 au plus tard, une version améliorée de ce CHINOOK CH-47, qui puisse transporter une charge pleine ("full payload") de 12 à 13 tonnes, sur une distance de 400kms., alors que la version actuelle peut transporter le même poids aujour'hui, mais sur des distance bien plus courtes. (ii) Boeing pourrait, aussi, augmenter le "growth weight" effectif jusqu'à un MTOW, qui serait pratiqué / pleinement utilisé (pas de réductions pour des questions d'entretien, qui, selon mes informations, seraient totalement prises en compte) de 27,200kg,, soit une augmentation effective de 4,5 tonnes (27,2000 kg. - 22,700kg). Dans ce cas, allongement du fuselage de 660mm ("plug" inséré dans le fuselage). 27.2 tonnes, .. comme une première étape, à un horizon de 2012 / 13, environ, si l'appareil est lancé en 2010 ? Et vous appelez ça une 'récupération', pour deux pays ambitieux (pour ne pas dire autre chose), et qui n'ont rien , ... rien de semblable, aujourd'hui ! Et ce dans une culture qui dit, "Le mieux,... c'est l'ennemi du bien "? Le bon sens paysan, ...où est-il parti ? (iii) Même dans le court terme, il y a mieux ! Si l'Armée américaine demandait, comme cela aurait été évoqué, ...un « airframe », de 31,700kg, Boeing pourrait facilement adopter un « airframe » plus large pour le CHINOOK, selon la même architecture de base, ….améliorer et renforcer et son système de propulsion (avec Honeywell ou Rolls-Royce) & son ensemble de transmission (« drive train »). (iv) Selon les informations reçues, la version de 31,700 kgs. ci-dessus pourrait, le cas échéant, être développée facilement, aussi, (au moins, … au moins… dans les mêmes proportions que l’actuelle version du CH-47, depuis son poids « bridé » de 22,700 kg. vers le MOTW de 27, 200 kg. ciblé de la version « growth weight » de base), pour passer à 38,000 kg. 38 tonnes : pas mal, non,…. par rapport a son format actuel dit « 22 tonnes » ? (v) Ce qui précède vous permettra de comprendre aisément pourquoi j’ai mentionné la notion d’une « famille » de Chinook « Heavy-Lift » (v) Aux yeux de Boeing, ce projet de « growth version » est totalement distinct du besoin (exprimé par l’US Army) d’un hélicoptère ayant un « Lift Capability » de 25 à 30 tonnes : Joint Heavy Lift (JHL). Voir sous lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... craft.html DATE:09/10/07. SOURCE:Flight International US Army looking at three configuration concepts for large cargo rotorcraft By Graham Warwick The US Army is to continue refining concepts for the Joint Heavy Lift (JHL) aircraft, but has narrowed the candidate configurations from five to three. The large cargo rotorcraft will also get bigger, from Lockheed Martin C-130-sized to equivalent in capacity to the Airbus Military A400M. ---------- NB : Le but : préparer concours en 2009, afin de choisir un "design" d'appareil expérimental, à construire et faire voler pendant la période 2010-14 (démonstration de faisabilité) ; Conviction de l'US Army, déjà : JHL techniquement faisable. Rapide évolution du concept : le fuselage de cette version dite "baseline" / 'point de départ' de ce projet correspond à un fuselage de la dimension du C-130. Maintenant, il a évolué pour être plus grand, et s'approche de celle du fuselage de l'A400M. paragraphe 'clé' de l'article sous ce lien : -- The additional concept refinement studies will be funded in FY (Fiscal Year) 2008 and FY2009 by the US Army, "joint sources and other services", says Tenney. The initial capabilities document for JHL is being drawn up, and funding for the technology demonstrator will be sought on the FY (Fiscal Years) 2010-14 defence plan. The goal is to be ready to enter system development and demonstration in 2015, he says, for service entry around 2020. (vi) Tout ce qui précède ci-dessus, avec, notamment, les éléments en (v), indique que : -- il existe une réelle "volonté de faire" derrière ce projet, et d'y mettre les ressources, dans un cadre de planning déjà réfléchi, qui tient la route, et qui, sur la base de l'expérience, surtout pour des réalisations à provenir de lignes de R&D et de production existantes et en activité, rend le projet crédible ; -- et que Boeing aura la "capability" de réalisation, avec son concept "twin rotor" , et les évolutions qu'il pourra réaliser pour l'appareil, à partir du CH-47 d'aujourd'hui, vers la définition finale de ce projet ambitieux de l'US Army,.... -- qu'il est déjà bien placé, comme acteur pour l'US Army, ...et en tant que bon partenaire pour l'UE, en vue d'une EIS en 2020 d'un "nouvel hélicoptère lourd" ; -- et que la famille CHINOOK pourra largement faire l'affaire pour un tel projet UE (oublions la notion France-Allemagne ! ), selon les lignes que j'ai déjà esquissées. Quelques remarques de conclusion dans ce contexte : -- aucun planning UE "à partir d'une feuille blanche", ne saurait avoir la crédibilité de celui envisagé pour le contexte américain, ... et la seule dynamique du projet de l'US Army, avec celle des projets des "growth versions" mentionnés ci-dessus, devrait aider à assurer des délais plus courts et une efficacité de réalisation plus grande pour un "nouvel hélicoptère lourd", style UE ; -- les dessins / photos de synthèse sous le lien montrent un appareil qui devrait éloigner tout commentaire péjoratif des Européens sur les technologies de Boeing / du CHINOOK,... car il est certain que tout ce qui précède nécessitera des évolutions technologiques raisonnables, mais impressionnantes, et que ces projets représenteront une occasion rêvée pour les Américains de faire des "step changes" dans leurs produits et "processes" (toute allégation du contraire de la part des Européens releverait d'une arrogance injustifiée) ; -- les accords de transfert de technologie négociés, il n'y a pas longtemps, entre le RU (Tony BLAIR) et les USA (GWB), devraient faciliter le type d'opération que j'encourage (à ce sujet, les commentaires négatifs, voire péjoratifs, que nous avons pu lire dans une certaine presse française, sont tout simplement inconvenants, et infondés ; ils relèvent vraiment du syndrome NIH, & sont risibles) ; -- enfin, quand on voit les émotions soulevées aux USA, par l'affaire de la 1ère tranche du contrat pour les avions ravitailleurs, octroyée au Consortium NG-EADS, la solutioin que je suggère pourrait ouvrir une avenue de réciprocité, et montrer que, dans un contexte de mondialisation, de tels partenariats et accords de licence etc. (termes à négocier, bien sûr, y compris possibilités concrètes / specifiques d'exportation dans certaines zones du globe, moyennant royalties différenciées / accrues pour Boeing), .... constituent une approche valable, car réaliste et pragmatique, entre les USA et l'UE, qui sont appelés à se rapprocher, pour les notions d'Alliés et d'Alliances (telles que l'OTAN) aient un sens,... et offrent des actions commerciales et stratégiques, bien partagées, et concrètes pour l'avenir. Mes remarques ci-dessus donnent ma réponse à ces cas. Voir remarques ci-dessous. Oui. J'admets aisément que la plupart des lecteurs français (mais pas forcément les Allemands, maintenant que A. MERKEL et le contexte font oublier G. SCHRÖDER), n'aiment pas ce que j'ai écrit ici, et ce que j'ai cherché à exprimer, d'une manière assez sobre, somme toute. Mais j'espère que mon analyse : -- sera perçue comme une honnête tentative d'injecter une dose de réalisme et de pragmatisme dans ce sujet ; -- pourra faire réfléchir ; -- et vous aura montré pourquoi je ne plaide pas la relance du CH-53. Si cette solution méritait d'être retenue, cela se saurait, et les Américains l'auraient adoptée (sauf erreur ou omission de ma part,...à ce stade....aucune mention officielle dans le saga des l'affaire JLH de l'US Army, ou dans des discussions, officelles ou "by-the-way" entre les divers acteurs et l'USAF). Je n'ai pas les connaissances ou les compétence pour évaluer. Ce qu je peux transmettre vient directement d'un pilote de Chinook. Si un des deux moteurs tombe en panne, et nécessite un IFSD, il n'ya pas de problème majeur. En présupposant que le "sync shaft" (barre de "connection" et de synchronisation qui "connecte" la barre relative à chaque rotor) reste intacte / n'est pas endommagée, l'appareil vole toujours. Seule contrainte 'majeure' : en cas d'une phase (durable) de sustentation / "hovering", son poids total ne peut dépasser 17,500kg à 18,000kg. Ce pilote a vécu le 'problème' lors d'un vol entre le RU et l'Italie. La procédure aurait nécessité qu'il coupe un moteur, en raison d'un signal d'alerte. La vérification ultérieure aurait montré qu'il n'y avait aucun problème moteur! Détection d'une mauvaise correspondance de fil électrique (dans le système "warning") ; incident facilement réparé. Oui. Auto-rotation autorisée. Il y a une procédure, que les pilotes apprennent et maîtrisent, pour poser l'appareil sans atterrissage dur. Contrainte : on ne peut avance guerre plus de 2 NM (disons 3.0 kms à 0 3,5 kms) en 'vol' / descente rapide, avant de se poser. ------------------ Désolé pour le roman ! Mais je voulais vous répondre, dans le détail, en montrant que, même si d'autres ne partagent pas mon analyse (et c'est leur strict droit, et ils auront sans doute les connaissances et la compétences pour rejeter ce que j'ai écrit), j'ai toujours réfléchi dans mes écrits à ce sujet, "Nouvel hélicoptère lourd pour la France et l'Allemagne" & il n'y a rien de sectaire ! Je ne fais pas le BCL ou de "EADS-bashing" ! (Message édité par sevrien le 06/07/2008 16h26) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 mars 2008 04:11 | |
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CHINOOK : Autres liens : http://www.geocities.com/usarmyaviation ... hinook.htm http://www.youtube.com/watch?v=6LAEw7dE ... re=related Voir vidéo(s). Juste pour info'. |
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jecario
Inscrit le 04/09/2007 |
# 19 mars 2008 14:35 | |
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Bonjour Sevrien, merci pour cette reponse consequente ! Je n'ai pas encore le temps de tout lire, je repondrai plus tard... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 mars 2008 14:49 | |
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Oui, jecario ! Merci ! Prenez votre temps. J'ai cherché à éviter la polémique, même si je provoque un peu, avec un zeste de "politiquement incorrect" ! Mais vous en savez surement bien plus que moi ! Je ne cherche qu'à apprendre, quand je me lance dans des réponses pareilles, sur un sujet où je suis, visiblement, l'amateur intéressé (certes, ... avec de bonnes sources crédibles, ou, du moins, qu'on ne peut pas rejeter d'un revers de la main) !  (Message édité par sevrien le 19/03/2008 14h49) |
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PHneutre
Inscrit le 27/11/2007 |
# 20 mars 2008 12:31 | |
| Après avoir vu quelques vidéos du Chinook, je trouve sa manœuvrabilité tout à fait impressionnante (je pense notamment au "quick stop"). Je me demande donc si le pilotage de ce type d'appareil (rotors en tandem) est complètement différent de celui des autres appareils "plus conventionnels" (du type rotor principal et rotor de queue anti-couple). Sur le Chinook, les pas cycliques et collectifs sont-ils communs aux deux rotors ? J'avoue être un peu perdu après avoir vu ce dont cet appareil est capable de faire en vol (ainsi qu'au sol d'ailleurs)... | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 mars 2008 14:11 | |
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Bonjour, PHneutre, et merci pour cette réaction franche. Oui, sa manœuvrabilité est tout à fait impressionnante. Quant à votre question : J'essaierai de vous répondre ultérieurement. Un point que je n'ai pas tellement appuyé dans mes écrits, et qui vaut la peine d'être précisé, est que : -- l'architecture du CHINOOK à double-rotor, indépendendamment de l'aspect hauteur du rotor arrière, qui offre de nombreux avantages,.... -- la longueur de fuselage (totalement utilisable) est bien plus importante, proportionnellement parlant, par rapport à la longueur hors tout des autres 'appareils conventionnels' ('du type rotor principal et rotor de queue anti-couple', pour vous citer... ), -- ce qui a toute sa pertinence dans l'aspect "mulit-mission" (et les versatilité / adaptabilité concomitantes) que j'ai appuyé ! Je me demande combien de personnes, -- ne connaissant pas cet appareil, et les potentialités qu'il recèle, selon les ingénieurs aérospatiaux (pas seulement américains) et parmi les pilotes, -- auront le courage d'avouer leur étonnement ! Les pilotes de la RAF m'ont fait voler , comme passager, dans cet engin ! Impressionnant, en effet ! (Message édité par sevrien le 31/03/2008 14h06) |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 21 mars 2008 00:50 | |
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Bonsoir,M.Sevrien Je revois pour la enième fois la video du CHINOOK que vous nous avez indiqué, sur You tube. http://video.aol.com/video-detail/chino ... 1731820724 Une fois le "vécu" passé...Je peux dire au nom de beaucoup que cet helico nous aurait souvent été TRES utile. C'est tout, mais ça pèse lourd !!! Dans l'ALAT la moyenne d'âge des pumas est proche de 40 ans, avec 15 opex ! (Message édité par xmadflyer le 21/03/2008 01h14) |
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jecario
Inscrit le 04/09/2007 |
# 31 mars 2008 11:04 | |
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Bonjour a tous, bonjour Sevrien, C’est juste pour ca que je prends un peu de temps pour repondre ! La notion de risque est toute relative, parce qu’elle concerne ici un, voire plusieurs pays. Il est indeniable que reprendre un appareil deja existant supprime les couts de developpement et permet de profiter de l’experience des utilisateurs precedents. Cependant, acheter un appareil ailleurs nous soumet au fournisseur et a ses contraintes. Je pense en particulier, dans le cas des Etats-Unis, aux normes ITAR qui empechent de (re-)vendre ce que nous voulons. Vous soulevez plusieurs points. Tout d’abord, le choix de la categorie d’helicoptere formant la colonne vertebrale de l’arme aeromobile d’un pays est du ressort de la doctrine. Vous noterez par exemple que l’Allemagne a fait le choix d’un helicoptere lourd (CH53) alors que la France a choisi le Puma. Il semble aussi que l’axe Paris-Berlin vous chagrine un peu. Pourtant, dans le domaine des helicopteres, c’est le pilier de l’Europe. Agusta fabrique des appareils interessants, mais les Italiens n’ont pour l’instant pas l’envergure necessaire pour lancer un projet d’une telle envergure. En parallele, vu l’affaire Air-France/KLM et Alitalia, je soupconne les Italiens de ne pas vouloir forcement travailler avec plaisir avec les Français. Tous ces arguments sont pris en compte pour l’acquisition de tout appareil. Il est evident qu’un nouvel helicoptere lourd remplirait toutes ces conditions ou presque. Il est aussi evident que les appareils russes ne remplissent pas toutes ces conditions, mais ils n’ont pas ete concus dans cette optique. Que signifie « rapidement » ? Lorsque le client n’est pas l’armee US, je doute que Boeing fasse preuve de scelerite pour un nouveau developpement. En outre, les Europeens ont fait leurs preuves dans le domaine des commandes de vol electriques. L’idee n’est pas de trouver mieux, mais de faire mieux ! Je n’ai pas vu les elements en question, mais je constate aussi que Bell, par exemple, ne propose toujours pas de nouvel appareil. Les nouveautes ressemblent toujours autant aux Bell 206 et 412. De fait, depuis ces 20 dernieres annees, je ne vois pas d’appareil radicalement nouveau : A part, bien sur les Tilt rotor, mais l’utilite du concept est tres controversee. Les delais sont monnaie courante ! Qui accepterait cet argument ? Achetons aux Americains, ils sont a l’heure, eux ! De nombreux membres de l’UE sont equipes avec le Chinook. D’accord, c’est un appareil performant, mais dans quel contexte a-t-il ete acquis ? Je vois des restes de Guerre Froide plus qu’autre chose ! L’UE n’est pas l’OTAN, elle est censee etre independante des Etats-Unis. L’europeanisme est un argument comme un autre a prendre en compte. Il faut aussi se dire que la facilite n’est pas forcement le meilleur raisonnement. On ne se decidera pas pour un appareil sous pretexte qu’il est deja eprouve. Des lors, on se contente d’un marche « sur l’etagere » qui ne reprend que se qui existe deja. On n’evolue plus. Boeing ne serait il que dans une course a la taille ? Lisant cela, je m’attends a une simple homothetie de ce qui existe deja. Il faudrait en plus de cela integrer les commandes electriques et les equipements requis. Pourquoi alors refuser de partir d’une feuille blanche ? D’autant plus que la feuille n’est pas si blanche, puisque nous, Europeens, avons deja le savoir-faire concernant tous les equipements. Il n’y a plus qu’a developper la plate-forme. Boeing peut satisfaire aux exigences demandees, mais seulement d’un point de vue technique. Il faut aussi prendre en compte le contexte politique et economique : les BE n’ont plus de boulot, les equipementiers se voient forces de travailler avec les Etats-Unis, etc. Les dissensions entre les USA et l’UE existent depuis longtemps. C’est justement a cause d’elles que le Chinook n’a que peu de chances de remplacer le projet HTH. A l’heure actuelle, Eurocopter se soucie plus de reussir enfin a percer dans le marche intra-USA qu’autre chose. Le UH-72 et le KC-45 sont les bases necessaires. J’imagine et j’espere que d’ici 10 a 20 ans, on verra un programme commun entre les Etats-Unis et l’Europe. Il ne faut pas non plus oublier que l’Asie est en ce moment le marche qui s’ouvre, donc on ne laissera pas entrer le loup dans la bergerie quand le berger est ailleurs ! Pour le coup, je n’ai pas vraiment vu de raisons en defaveur d’un CH53 modernise ! En sa faveur, en revanche, il y a le point suivant (qui pese lourd) : la maintenance des CH53 est effectuee par Eurocopter en Allemagne et l’appareil est donc bien connu en Europe. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 mars 2008 18:50 | |
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Merci, jecario, pour cette réponse, les éclairages, et le travail que tout cela représente. Je reviendrai vers ce post plus tard ! |
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vrausch
Inscrit le 15/02/2007 |
# 20 avril 2008 21:10 | |
Le chinook est un hélicoptère multi-usage, la preuve...  http://tf1.lci.fr/infos/people/0,,38259 ... olle-.html |
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revan
Inscrit le 31/10/2006 |
# 20 avril 2008 22:06 | |
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franchement, c'est la classe (Message édité par revan le 20/04/2008 22h43) _________________ si vous trouvez que la sécurité coute cher, essayez donc un accident... la météo gagne toujours... wwwsilentwings.skyrock.com . |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 avril 2008 22:55 | |
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Quand la justification ne saurait être contredite. Extrait de l'article sous le lien indiqué par Vrausch ! -- RAF cherche terrains désespérément "Les équipages d'hélicoptère de combat effectuent régulièrement des vols d'entraînement qui les amènent à se poser dans des champs ou des espaces confinés. Ce genre de maîtrise très sophistiquée sert quotidiennement sur les théâtres d'opération comme l'Irak et l'Afghanistan", a pour sa part expliqué le ministère de la Défense, prenant soin de préciser que personne n'était sorti ou entré dans l'hélicoptère princier. "Et d'assurer que ce vol relevait de "pratiques de routine consistant à atterrir dans des espaces restreints, un aspect vital de l'entraînement" des pilotes d'hélicoptères. D'ailleurs, explique l'armée, elle est prête à saisir toutes les occasions d'avoir à disposition un autre terrain d'entraînement, étant donné la pénurie de pistes dans la région. " ------------ Car cela est absolument vrai ! Et j'en sais quelque chose ! Ce qui est dommage, ... c'est le 'choix de lecture' de LCI ! "News of the World" (NOTW : alias : "News of the Screws") ! Pas de MoD à la rescousse ! Tout a été préparé et prevu à l'avance ! LCI aurait pu se renseigner facilement ! Mais, la chaîne LCI,...... préférerait-elle l'intox à l'info'? C'est peut-être même le MoD qui avait donné le tuyau au NOTW ! Comme ça, ... pas de scoop! Seulement un semblant de scoop ! Ainsi vont les media ! "Est-ce que ça se vend ? J'sais pas ! Mais ça se gobe ! " Dommage ! LCI a décidé de donner dans les tabloïds ! "News of the World" ! C'est le Nec Plus Ultra de la 'Presse du Caniveau' ("The Gutter Press") ! A chacun sa culture ! Remarquez, ...tout pousse dans la crotte, ... ou les engrais naturels ! -------------------- PS : Mais, jecario, ... je n'ai pas oublié la réponse que je vous dois ! Cela viendra ! (Message édité par sevrien le 21/04/2008 01h50) |
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poncho
Inscrit le 10/04/2008 |
# 6 juin 2008 10:01 | |
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Bonjour, http://www.flightglobal.com/articles/20 ... icism.html En attendant les compléments de Sevrien... La modernisation de vieilles machines même très compétentes et apparemment irremplaçables n'est aussi simple... Bonne journée |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 juin 2008 12:23 | |
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Non, poncho ! Là je ne jouerai pas, tant que vous n'aurez pas fourni votre contribution ! D'abord, poncho, expliquez-nous pourquoi votre remarque : -- est fondamentalement à côté de la plaque, en ce qui concerne tout ce que j'ai écrit sous ce topic, ... (cela n'a rien à voir, ... mais rien à voir, ..... avec le topic, ....et j'y reviendrai plus tard), .... -- ne tient aucun compte du contexte global de ce dossier CHINOOK en particulier, qui a ses caractéristiques bien propres à lui, et n'a rien à voir avec les échanges entre jecario, d'autres et moi, par exemple, (je connais l'essentiel du dossier, dans son ossature, de A à Z, sans avoir à consulter des notes, ....mais .... ; et sans lire l'article pour me relancer),... -- a besoin de votre analyse à vous, pour qu'on puisse, ensuite, rectifier le tir. (Message édité par sevrien le 06/06/2008 20h50) |
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