Le mystère du crash B 777 Heathrow

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etops
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Inscrit le 28/04/2008
525 messages postés

# 3 mai 2008 20:35
tongue Je souhaitairais ajouter une petite pièce au problème :


Les procédures opérationnelles standard de BA disent qu' au début de descente le CDB devient le pilote aux commandes jusqu' à 1000 ft, où il y a transfert de commandes éventuel .

Autrement dit, si c'est le co-pilote qui fait l' étape, il donne les commandes au CDB , en début de descente pour les récupérer à 1000 FT .


quand on réalise qu' entre 1000 ft et le sol , il ya 2 minutes, je pense qu' un esprit normalement constitué et embrumé après 10 heures de vol ( même Britannique wink ) aura du mal à retrouver ses petits ...

Je suis surpris que BA , que j' estime beaucoup en termes de culture sécurité des vols , pratique ainsi .

Probablement sans lien direct avec l' accident , mais comme le CDB a repris les commandes et fait varier le calage volets pour gagner qq mètres ( pardon , pieds ) et passer ainsi au dessus de la clôture , ça mérite réflexion .

(Message édité par ETOPS le 03/05/2008 20h35)
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vonrichthoffen
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896 messages postés

# 4 mai 2008 00:41
La piste de la contamination du kérosène est la plus sérieuse en ce qui concerne la panne elle même. Visiblement, la procédure de BA que vous décrivez n'a pas l'air d'avoir aggravé les choses. Je ne connais pas les données du CVR, je n'ai donc pas d'éléments pour apprécier s'il y a eu malentendu ou non. Si quelqu'un est au courant ....
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sevrien
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10 923 messages postés

# 4 mai 2008 02:39
ETOPS a écrit :tongue Je souhaitairais ajouter une petite pièce au problème :

Les procédures opérationnelles standard de BA disent qu' au début de descente le CDB devient le pilote aux commandes jusqu' à 1000 ft, où il y a transfert de commandes éventuel .

Autrement dit, si c'est le co-pilote qui fait l' étape, il donne les commandes au CDB , en début de descente pour les récupérer à 1000 FT .

quand on réalise qu' entre 1000 ft et le sol , il ya 2 minutes, je pense qu' un esprit normalement constitué et embrumé après 10 heures de vol ( même Britannique wink ) aura du mal à retrouver ses petits ...

Je suis surpris que BA , que j' estime beaucoup en termes de culture sécurité des vols , pratique ainsi .

Probablement sans lien direct avec l' accident , mais comme le CDB a repris les commandes et fait varier le calage volets pour gagner qq mètres ( pardon , pieds ) et passer ainsi au dessus de la clôture , ça mérite réflexion .

(Message édité par ETOPS le 03/05/2008 20h35)
Bonsoir, ETOPS, et merci pour ce post, ... qui m'intrigue. Voudriez-vous indiquer vos sources, svp ?

(A) Sans alleguer quoi que ce soit, et sans chercher à polémiquer, ... j'ai fouillé dans plus de 300 (trois cents) documents, sans trouver confirmation de "BA's Standard Operating Procedure for Landing" , telle que vous l'avez présentée.

Si vous pouviez me donner vos sources, cela m'arrangerait. Merci d'avance !

(B) En sus des 300 documents précités, j'ai consulté une bonne centaine de textes, prenant appui sur les "Preliminary & Interim Reports" publiés par l'AAIB, et en citant des extrats 'verbatim'. On arrive à fixer une demi-douzaine d'extraits, très brefs, qui deviennent 'parlants', dans le contexte de votre post ci-dessus.
---------------
Notamment, je n'ai rien trouvé qui permette de confirmer votre remarque :
-- "Probablement sans lien direct avec l' accident , mais comme le CDB a repris les commandes et fait varier le calage volets pour gagner qq mètres ( pardon , pieds ) et passer ainsi au dessus de la clôture , ça mérite réflexion" .
--------------
Plutôt le contraire ! Et, sans vouloir polémiquer, un examen, prenant appui sur les extraits 'clé', des documents consultés, me conduit à faire cette analyse ci-après. Je cite quelques extraits 'clé', .... pertinents.
--
-- Captain Peter Burkill revealed the jet was brought in to land by the co-pilot, John COWARD.

-- The captain, Peter Burkill, praised his senior first officer, John Coward, as the real hero of the hour for taking the controls and doing a "most remarkable job".

-- With senior first officer John Coward, 41, at the controls and Captain Peter Burkill, 43, in command, the aircraft “descended rapidly and struck the ground, some 1,000ft short of the paved runway surface, just inside the airfield boundary fence”.

-- The aircraft was radar vectored for the ILS approach to Runway 27L at Heathrow and subsequently stabilised on the ILS with the autopilot and autothrottles engaged. At 1,000 ft the aircraft was fully configured for the landing, with the landing gear down and flap 30 selected.......

Cette rédaction / façon d'écrire en anglais ne permet absolument pas de conclure que c'est le CdB qui ait "fully configured the aircraft at 1,000ft".

--............The first officer took control for the landing at a height of approximately 780 ft, in accordance with the briefed procedure,..........

Cette rédaction / façon d'écrire en anglais ne permet absolument pas de conclure que ce soit le CdB 'qui ait tout préparé' avant la prise de contrôle par le co-pilote , John COWARD, pour l'atterrissage. Suivant les remarques des rapports ci-dessus, soit, ... "With senior first officer John Coward, 41, at the controls and Captain Peter Burkill, 43, in command"......., c'est à partir de ce moment à 780 ft. que le co-pilote John COWARD, toujours sous le 'command' du CdB, avait, en ses mains, à lui tout seul, le contrôle des opérations d'atterrissage.
Ni plus ni moins.


--......and shortly afterwards the autothrottles commanded an increase in thrust from both engines. The engines initially responded but, at a height of about 720 ft, the thrust of the right engine reduced. Some seven seconds later, the thrust reduced on the left engine to a similar level.

Dans cette rédaction en anglais, il n'y a absolument pas lieu de presumer autre-chose que le fait qu ce soit toujours le co-pilote qui ait le contrôle des opérations de l'atterrissage.

-- The engines did not shut down and both engines continued to produce thrust at an engine speed above flight idle, but less than the commanded thrust. The engines failed to respond to further demands for increased thrust from the autothrottles, and subsequent movement of the thrust levers fully forward by the flight crew.

Dans cette rédaction en anglais, il n'y a absolument pas lieu de presumer autre-chose que le fait qu ce soit toujours le co-pilote qui ait le contrôle des opérations de l'atterrissage. Mais, le fait que soit écrit, "subsequent movement of the thrust levers fully forward by the flight crew", ne permet pas non plus de spécifier l'identité de l'intervenant pour cet opération (identification qui n'aurait pu être claire en tout état de cause, .... car les enregistrments notent que le "subsequent movement of the thrust levers fully forward" a bien eu lieu, .... non pas qui l'a, ou qui l'ont, fait.

Mais, à un autre endroit, sur la base du debrief, et sans doute sur 'voice recorder', le premier rapport préliminaire fait la rédaction suivante :
--"In an initial report released last night, the Air Accidents Investigation Branch (AAIB) said that the engines had failed to respond to a command for more thrust from the autothrottle and also failed to respond when the captain operated the manual throttle",.....
-- notant par ailleurs que cette seule intervention du CdB.
fut à la demande du co-pilote, qui, lui, s'occupait du reste
(mais on n'est plus à 1,000 ft ! On est tout près de toucher le sol !) .


Ceci n'a rien à voir avec le point que vous avez mentionné, ETOPS, "le calage volets pour gagner qq mètres ( pardon , pieds )"
-----------

-- Aussi, le rapport indique que : "The first officer of the British Airways aircraft that crash-landed at Heathrow .... struggled to avoid landing on homes near the airport perimeter".
-- "John Coward, 41, was in control of flight BA038 on the final approach. The Boeing 777 was at 600ft, less than 40 seconds from touchdown, when he noticed that the aircraft’s speed was dropping below the level he had set. He asked the captain, Peter Burkill, to apply more thrust by pushing forward the two levers between the pilots. "

Un pilote CdB, sans doute sollicité par les enquêteurs sur l'aspect "procedures", fut autoriosé par l'AAIB, de répondre à une question des media, & de faire la remarque prise en compte par l'AAIB, soit : "A senior BA pilot said last night that Mr Burkill could have taken the controls from Mr Coward but had wisely decided against doing so because the transfer could have cost them a couple of seconds, enough for the incident to have ended in disaster". Cela tombe sous le sens qu'il s'agissait de secondes vitales dans le processus de franchir la clôture de l'enceinte de l'aéroport LHR.

--------------

Et c'est ici qu'il y a une incohérence entre votre remarque et le reste.

Les dernières opérations, notamment l'effort par le co-pilote d'ajuster le glide "nose-down" pour gagner de la distance (dans le but de franchir la barrière / le clôture de l'enceinte de l'aéroport LHR), et de soulever le nez à la seconde opportune, pour franchir ladite clôture.
-------

Aussi, lors d'une interview accordée par un autre 'pilote qualifié', sans doute participant à l'enqûete, sur le plan des "BA operating procedures on landing", qui avait le droit de s'exprimer dans les très strictes limites imposées par l'AAIB, nous observons ce commentaire, qui correspond à la remarque de l'autre 'pilote quaifié' :
-- "It is estimated the pilots only had some 45 seconds before impact to trouble shoot and then attempt to compensate for the momentary loss of power. Captain Burkill’s decision to allow First Officer Coward to continue flying the aircraft was probably the correct decision. The First Officer had the feel of the aircraft on the approach, and Captain Burkill was simultaneously freed up for trouble shooting, analysis and decision making. It is believed that he rapidly retracted the flaps to a lesser stage, thus killing some drag and critically extending the glide ratio.


NB : Il semble que le "It is believed" soit en trop, parce que la position officielle de l'AAIB est que, le co-pilote "John Coward, 41, was in control of flight BA038 on the final approach.....".
Cette rédaction couvre :
--l'aspect "faster glide with nose-down", pour couvrir la distance restant à faire pour être vers la clôture de l'enceinte de l'aéroport LHR,....
-- et l'aspect "nose-up" pour franchir ladite clôture"

-------------------

Il n'y a pas de polémique de ma part. Selon mes habitudes, je suis resté collé aux faits. Je me suis interdit d'être sélectif dans le choix des éléments, me limitant à ceux qui sont présentés le plus fréquemment, et de loin, dans tous les document, y compris les articles professionnels, qui reproduisent tous les rapports de l'AAIB, publiés à ce jour, ... et qui n'hésitent pas à répéter certains extraits jugés significatifs.

J'ai pris appui sur ces éléments officiels. Cela n'a pas été un mince travail que de rechercher tous ces éléments, et d'en faire la synthèse, d'une manière que je crois courtoise et factuelle.

J'ai appliqué finesse, précision et rigueur dans mes approfondissements. J'aimerais que tout ceci soit reçu constructivement.
------------------

Mais ma question est sérieuse : les sources svp. Car j'ai largement cité et montré les miennes en toute transparence.
------------

Aussi, toujours sans chercher à polémiquer : quand vous dites, ETOPS : "Probablement sans lien direct avec l'accident , mais comme le CDB a repris les commandes et fait varier le calage volets pour gagner qq mètres ( pardon , pieds ) et passer ainsi au dessus de la clôture , ça mérite réflexion", je vous pose les questions :
--
-- Ne croyez-vous pas que les experts de très grande qualité et expérience de l'AAIB, n'aint pas déjà donné à cet aspect toute la réflexion qu'il mérite ? Surtout quand on note qu'ils semblent avoir bien examiné les procédures de BA !
-- Pourquoi n'ont-ils pas vu bon, souhaitable ou nécessaire d'en faire mention ?
-- En quelle qualité (enquêteur officiel, pilote , consultant officiel et indépendant, rendant des prestations de services spéciaux à l'AAIB.... ), faites-vous cette observation (gratuite, d'ailleurs), qui semble n'avoir eu ni pertinence ni importance pour l'AAIB et ses équipes ?
-- Même si la procédure existe comme un standard ou une possibilité BA, pourquoi semble-t-il que ceci ne joue aucunement ici ?
-- Bref, que suggerez -vous, au juste ?

(Message édité par sevrien le 06/05/2008 02h52)
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etops
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# 4 mai 2008 07:38
réponse à sevrien:


m' absentantt qq jours , je diffère ma réponse .

Bon dimanche .
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eolien
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# 4 mai 2008 10:20
Bonjour,
Lumière ! Voilà ce que je ne comprenais pas.

Voici un extrait du rapport de l'AAIB :

The first officer took control for the landing at a height of approximately 780 ft,in accordance with the briefed procedure, ...,..., The autopilot disconnected at approximately 175 ft, the aircraft descended rapidly...

En écrivant que le copi avait pris le contrôle de l'avion a 780 ft, je pensais "était passé en pilotage manuel".
Mais comme plus loin, il est dit que le PA était toujours en fonctionnement puisque se déconnectant à 175 ft, je ne comprenais plus. Et je n'étais pas le seul puisque des discussions entre collègues n'avaient pes apporté de réponses satisfaisantes.

Le post d'ETOPS éclaire cete procédure :

Le copi a "repris les commandes" , c'est à dire a posé les mains sur le volant à 780 ft, et c'est le PA qui n'en pouvait plus avec un badin à 108 kt qui s'est déconnecté a 175 ft avec la suite que l'on sait.

Avec un vario à 800 ft/mn, ça fait un transfert des commandes à moins d'une minute du touché, et à 30 secondes de la hauteur de décision ...

Quelle drôle d'idée ce transfert des commandes en finale ...

Ceci étant, cela n'a probablement rien à voir avec l'accident puisqu'à partir de 200 ft, ce n'est plus du vol aérodynamique mais de la balistique !

Bonne journée,
Eolien777

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eolien
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# 4 mai 2008 10:32
ETOPS a écrit :Probablement sans lien direct avec l' accident , mais comme le CDB a repris les commandes et fait varier le calage volets pour gagner qq mètres ( pardon , pieds ) et passer ainsi au dessus de la clôture , ça mérite réflexion .
... et un nouveau transfert des commandes en très courte finale ?!... A toi- à moi - à toi - à moi - à toi - à moi ...

Pour être très clair, ce n'est ni ETOPS ni moi qui le disons, c'est dans le rapport de l'AAIB.
Et cela mérite des précisions sur cette procédure très "particulière" de la Brittish.

Cher ETOPS, tu ne pourrais pas abréger tes vacances ?...

Eolien777

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sevrien
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# 4 mai 2008 11:46
eolien777 a écrit :Bonjour,
Lumière ! Voilà ce que je ne comprenais pas.

Voici un extrait du rapport de l'AAIB :

The first officer took control for the landing at a height of approximately 780 ft,in accordance with the briefed procedure, ...,..., The autopilot disconnected at approximately 175 ft, the aircraft descended rapidly...

En écrivant que le copi avait pris le contrôle de l'avion a 780 ft, je pensais "était passé en pilotage manuel".
Oui, vous pensiez. Mieux vaut comprendre l'anglais, .. et make sure !

eolien777 a écrit :Mais comme plus loin, il est dit que le PA était toujours en fonctionnement puisque se déconnectant à 175 ft, je ne comprenais plus.
Vous ne compreniez pas. Nous avons noté.

eolien777 a écrit :Et je n'étais pas le seul puisque des discussions entre collègues n'avaient pes apporté de réponses satisfaisantes.
Cela ne fait que des collègues, encore, qui ne comprenaient pas. Ce ne sont toujours pas des réponses aux questions clairement posées.
Comme d'habitude.

eolien777 a écrit :Le post d'ETOPS éclaire cete procédure
Vraiment ? A votre avis, c'est quoi, ... un "briefed procédure" ?

eolien777 a écrit ::Le copi a "repris les commandes" , c'est à dire a posé les mains sur le volant à 780 ft, et c'est le PA qui n'en pouvait plus avec un badin à 108 kt qui s'est déconnecté a 175 ft avec la suite que l'on sait.
Il serait bon que vous nous expliquiez cette rhétorique, pour tout le Forum, en précisant en quelle qualité vous faites ces remarques. Je ne vois pas grand monde venir répondre avec précision aux questions posées. Comme d'habitude, votre rhétorique n'apporte rien d'utile.

eolien777 a écrit :Avec un vario à 800 ft/mn, ça fait un transfert ec précision aux questions posées.

des commandes à moins d'une minute du touché, et à 30 secondes de la hauteur de décision ...

Quelle drôle d'idée ce transfert des commandes en finale ...
En quelle qualité apportez vous cette exclamation, ...sans répondre à la question avec précision? En tant que pilote de B777 ? Ou ent ant qu'eolien777 ?

eolien777 a écrit :Ceci étant, cela n'a probablement rien à voir avec l'accident puisqu'à partir de 200 ft, ce n'est plus du vol aérodynamique mais de la balistique !
Remarque gratuite, donc ? C'est noté.

(Message édité par sevrien le 06/05/2008 02h54)
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Beochien
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# 4 mai 2008 12:13
http://www.boutique.aero/gamme-76-galons.aero
http://cgi.ebay.fr/BOEING-777-AIR-FRANC ... dZViewItem

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sevrien
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# 4 mai 2008 12:27
eolien777 a écrit :Probablement sans lien direct avec l' accident , mais comme le CDB a repris les commandes et fait varier le calage volets pour gagner qq mètres ( pardon , pieds ) et passer ainsi au dessus de la clôture , ça mérite réflexion .
eolien777 a écrit :... et un nouveau transfert des commandes en très courte finale ?!... A toi- à moi - à toi - à moi - à toi - à moi ...
Comme d'habitude, ...de la rhétorique ! Rien de précis. Nous recevons tous l'impression que vous n'en savez rien, et n'êtes donc pas en mesure de répondre ! Il serait si simple de le dire !

eolien777 a écrit :Pour être très clair, ce n'est ni ETOPS ni moi qui le disons, c'est dans le rapport de l'AAIB.Eolien777
Pour être très clair, ce que vous dites est faux ! Il faudrait nous citer "chapter & verse" ! Il est très clair, que, jusqu'à preuve du contraire, ... vous faites des supputations, ... car, dans le rapport publié, il n'est fait aucune reproduction ou mention, selon votre présentation ou celle d'ETOPS, de la supposée "Standard BA Operating Procedures for Landing". Rien n'aurait empêché l'AAIB de la publier (ou l'extrait approprié), car quand l'AAIB prend appui sur de telles références, c'est bien SA "standard procedure" de citer sa source, de la montrer, et surtout pas de la passer sous silence !

Notamment, dans chaque cas où il pourrait être jugé que le contenu et l'application de telles procedures soient d'une importance cruciale ou simplement significative, l'AAIB a obligation de les citer, et de les montrer en claire, ou d'indiquer clairement leurs références ! Dans le cas précis, visiblement, l'AAIB n' a eu aucun jugement ou considération de ce type !

Avez-vous contacté l'AAIB, pour avoir de plus amples explications, afin d'éviter des interprétations erronnées ?

Il serait utile de nous expliquer quel rapport vous avez lu ; une édition spéciale, que nous ignorons ?

eolien777 a écrit :Et cela mérite des précisions sur cette procédure très "particulière" de la Brittish.
Ce ne sont pas vos écrits, et votre rhétorique, qui précèdent qui constituent une base valide de demande de précisions de votre part. Et vous le savez ! Et nous le savons tous.
-------------

Objectivement parlant, et dans le seul domaine des faits,
vous avez fait trop d'imprécisions dans vos écrits, eolien777 !

(i) D'abord, British ne prend qu'un "t" !

(ii) Vous nous avez dit (ou, plutôt, hurlé), le 20 avril , 2008 :
--
eolien777 a écrit :Non, non, et non. Vous êtes complètement à côté, et voici pourquoi :

En Chine, le kérozène est du Jet Fuel N° 3.
Température de congélation = - 47 °c.
Faux ! C'est Jet Fuel N°. 1, qui est concerné ici.
Et l'erreur, 'a priori', n'a rien d'une faute de frappe !

Et si vous aviez bien étudié le rapport ("Interim Report") , vous auriez su que le putatif point de congélation de la variété de Jet Fuel 1 embarqué pour le vol "BA 038" (dont il s'agit ici) avait la caractéristique d'un point de congélation à la température : -57°C.

Et, comme cela se doit, cet aspect, dans les examens qui se poursuivent, tous les jours, est en train d'être ausculté, au cas où il ne serait pas neutre !

Plus de faits, et moins de rhétorique, svp eolien777 !

(iii) Vous vous êtes cru malin avec votre petit scénario-fiction des passagers qu'on doit laisser au sol, quand l'avion ne peut décoller avec sa pleine charge marchande !

Vous ne saviez même pas le cas de Denver Colorado est notoire !
------------------
Et, si vous avez besoin d'ETOPS, pour fournir des réponse factuelles, (nous ne voulons plus de DPO et / ou de rhétorique, car le sujet est bien trop important), il aurait mieux valu attendre sa disponibilité de nouveau !

Et ce Forum n'est pas un lieu saint d'alliances et de collectifs !

J'ai été factuel, très factuel et, ... tout comme le Forum, je souhaite des réponse factuelles en retour, ... pas votre rhétorique.

Enfin, ... j'ai cherché à rester dans le bon ton avec ETOPS, et tout comme vous avez décidé de faire avec alain57, .. vous êtes venu injecter votre "désagréable" ici !
Tout le monde a bien vu !

(Message édité par sevrien le 06/05/2008 02h58)
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sevrien
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# 4 mai 2008 12:43
Addiitf :

Il serait très agréable d'avoir les contributions et feed-back de la part d'autres participants ! Beaucoup d'autres participants ! Car vous pouvez venir hisser le niveau bien haut, comme il l'avait été voulu !

Il n'y pas d'exclusif ! Vous savez,... comme on dit, ... "The more the merrier" !

Je sais qu'il y en a qui n'aiment pas les anglicismes !

Nous sommes très nombreux à les aimer, ...à les adorer ! Et nous allons continuer à nous en servir,.... "to-day" (courtoisie de beochien wink ) , ... et "to-morrow" (de la part de tout le monde qui veut allez de l'avant, et : "onwards & upwards" ! ). wink

(Message édité par sevrien le 04/05/2008 12h57)
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eolien
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# 4 mai 2008 15:03
sevrien a écrit :
eolien777 a écrit :Pour être très clair, ce n'est ni ETOPS ni moi qui le disons, c'est dans le rapport de l'AAIB.Eolien777
sevrien a écrit :Pour être très clair, ce que vous dites est faux ! Il faudrait nous citer "chapter & verse" ! ...
... une édition spéciale, que nous ignorons ?
sevrien a écrit :Votre emportement, Sevrien, laisse transparaître votre mauvaise foi et les limites de votre niveau de compétence.
Car, concernant l'extrait que j'ai mentionné ci-dessus, il fait partie du AAIB BULLETIN S1/2008 SPECIAL DE L'AAIB. En première page , Référence : EW/C2008/01/01

eolien777 a écrit : (ii) Vous nous avez dit ...
En Chine, le kérozène est du Jet Fuel N° 3.
Température de congélation = - 47 °c.
Faux ! C'est Jet Fuel N°. 1, qui est concerné ici.
Et l'erreur, 'a priori', n'a rien d'une faute de frappe !
Je maintiens qu'en Chine le Carburant est du Jet N°3, [u]équivalence du Jet N° 1.
Ce qui sur le fond ne change pas grand chose puisque le point de congélation du Jet N°3 et à - 47 °C et celui du Jet A1 à - 50 °C.

S'il s'avérait que ce que je dis est faux, il faudrait alors vous remercier et mettre à jour la documentation officielle que j'ai à cet instant sous les yeux et que je viens de consulter pour conforter ma mémoire avant de répondre.

J'arrête là ma réponse au charcutage de mes posts dont vous êtes un brillant spécialiste car tout dans vos propos est du même accabit.

Vous vous placez en Fouquet Tinville et décapitez à tour de bras ...

Quant à moi, quoique vous en pensiez, je resterai dubitatif sur cet étonnant accident, dont, bientôt 4 mois après, on ne sait toujours pas ce qui a bien pû le provoquer.

Bizarre... Bizarre !

Eolien777

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eolien
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# 4 mai 2008 15:07
Désolé pour le mauvais traitement du post ci-dessus mais je viens de changer de clavier et je ne trouve pas les crochets...

Il y a donc une inversion entre Sevrien et Eolien que je le pense, chacun pourra corriger.
Merci.
Eolien777

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eolien
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# 4 mai 2008 15:15
sevrien a écrit :Addiitf :

Il serait très agréable d'avoir les contributions et feed-back de la part d'autres participants ! Beaucoup d'autres participants !

Il n'y pas d'exclusif ! Vous savez,... comme on dit, ... "The more the merrier" !
Elle est bien bonne !...
Venez, lecteurs et internautes du forum AeroCorral !
"Plus on est de fou, plus on fling... euh ...rit"

Pesez bien vos mots... Le shérif ne badine pas !
Et révisez bien votre anglais !...

Eolien777

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sevrien
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# 4 mai 2008 16:16
ETOPS a écrit :tongue Je souhaitairais ajouter une petite pièce au problème :


Les procédures opérationnelles standard de BA disent qu' au début de descente le CDB devient le pilote aux commandes jusqu' à 1000 ft, où il y a transfert de commandes éventuel .

Autrement dit, si c'est le co-pilote qui fait l' étape, il donne les commandes au CDB , en début de descente pour les récupérer à 1000 FT .


quand on réalise qu' entre 1000 ft et le sol , il ya 2 minutes, je pense qu' un esprit normalement constitué et embrumé après 10 heures de vol ( même Britannique wink ) aura du mal à retrouver ses petits ...

Je suis surpris que BA , que j' estime beaucoup en termes de culture sécurité des vols , pratique ainsi .

Probablement sans lien direct avec l' accident , mais comme le CDB a repris les commandes et fait varier le calage volets pour gagner qq mètres ( pardon , pieds ) et passer ainsi au dessus de la clôture , ça mérite réflexion .

(Message édité par ETOPS le 03/05/2008 20h35)
Salut, ETOPS ! Bonnes vacances, ... ou déplacement, .... ou tous les deux !

Je fais un petit "follow-up" (le terme est meilleur, à mes yeux, que "suivi" ! Ce n'est pas grave). Je précise que le but de ce qui suit n'est point de vous stigmatiser !

Tout au plus, il s'agit d'illustrer un aspect, qui est sans doute, culturel ! Pas de quoi piquer des crises de colère ; de la matière à réflexion ni plus ni moins ! Il se trouve que votre post fournit l'occasion d'une petite réflexion, ou de soulèvement de questions ! Pas de susceptibilité, donc, svp !
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Vous dites :
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ETOPS a écrit :Les procédures opérationnelles standard de BA disent qu' au début de descente le CDB devient le pilote aux commandes jusqu' à 1000 ft, où il y a transfert de commandes éventuel.
J'ai cherché, et n'ai pas trouvé ! Personne ne m'a confirmé ! C'est pour cela que je demande les sources.
Le "Interim Report" parle du "briefed procedure" ! Mais cela n'est pas un "Standard Procedure" ! Rien à voir ! La compréhension exacte, sans faute, de l'anglais en général et dans ce contexte, est très importante, ....et de ce genre de terme en particulier, dans le contexte que nous connaissons, d'une importance capitale.

Vous continuez :
ETOPS a écrit :Autrement dit, si c'est le co-pilote qui fait l' étape, il donne les commandes au CDB , en début de descente pour les récupérer à 1000 FT .
Ceci n'est que votre supputation (pas de critique). C'est une interprétation personnelle,.... dans un jeu de circonstances bien spécifique. Il ne s'agit point d'une généralité, ...d'une norme, ... ou d'un standard,.... sauf preuve concluante du contraire, ..... devant lequel je pourrais m'incliner,... après plusieuirs compléments d'enquête, et, bien sûr, confirmation de l'AAIB.

Visiblement, on semble en être loin à ce stade ! Mais, pour montrer que je ne suis absolument pas "fermé", ou "étroit d'esprit", ... j'invite les commentaires du Forum, ....les plus large possible ! Bien sûr, .... il serait préférable d'avoir des commentaires enracinés dans, ou étayés solidement par des faits ! Il n'y a pas place, ici, pour DPO et supputation !

ETOPS a écrit :quand on réalise qu' entre 1000 ft et le sol , il ya 2 minutes, je pense qu' un esprit normalement constitué et embrumé après 10 heures de vol ( même Britannique wink ) aura du mal à retrouver ses petits ...
Compte tenu de l'analyse de mon post ci-dessus, d'aujourd'hui, 04/05/2008, à 02h39, ....et des clarifications que j'ai apportées ci-dessus, dans ce post, il me semble qu'il n'y pas lieu de poursuivre ce point à ce stade.

Mais j'aimerais lire les réactions des "sagaces" du Forum ! Je ne me contente pas de mes seuls arguments !

ETOPS, vous dites, aussi,....
ETOPS a écrit :Je suis surpris que BA , que j' estime beaucoup en termes de culture sécurité des vols , pratique ainsi.
Vous vous êtes, peut-être induit en erreur ! Pas grave! Ce qui est dommage, c'est de courir le risque de propager une telle idée, ou cocktail d'idées, erronément, et de façon trompeuse, ... sans le vouloir !
J'espère sincèrement que mes commentaires et honnêtes tentatives de clarification, seront utiles et perçues constructivement !

On boucle, donc, la boucle :
ETOPS a écrit :Probablement sans lien direct avec l' accident , mais comme le CDB a repris les commandes et fait varier le calage volets pour gagner qq mètres ( pardon , pieds ) et passer ainsi au dessus de la clôture , ça mérite réflexion.
Je répète, donc, mes questions sincères de mon post d'aujourd'hui, 04/05/2008, à 02h39 ci-dessus :
--------
-- Ne croyez-vous pas que les experts de très grande qualité et expérience de l'AAIB, n'aint pas déjà donné à cet aspect toute la réflexion qu'il mérite ? Surtout quand on note qu'ils semblent avoir bien examiné les procédures de BA !
-- Pourquoi n'ont-ils pas vu bon, souhaitable ou nécessaire d'en faire mention ?
-- En quelle qualité (enquêteur officiel, pilote , consultant officiel et indépendant, rendant des prestations de services spéciaux à l'AAIB.... ), faites-vous cette observation (gratuite, d'ailleurs), qui semble n'avoir eu ni pertinence ni importance pour l'AAIB et ses équipes ?
-- Même si la procédure existe comme un standard ou une possibilité BA, pourquoi semble-t-il que ceci ne joue aucunement ici ?
-- Bref, que suggerez -vous, au juste ?

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Merci d'avance pour toutes les réactions constructives, de tous participants, de tous quartiers ! smile

(Message édité par sevrien le 06/05/2008 03h04)
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sevrien
Anonyme

Inscrit le 08/08/2006
10 923 messages postés

# 4 mai 2008 16:44
Il y en a qui voudrait arbitrer l'AAIB !

Il y en a qui regardent la documentation ! Il y en a d'autres qui testent le carburant, et rendent compte !

Pas étonnant qu'il y en ait qui voudraient faire croire que l'enquête 'à leur façon' serait déjà bouclée !

Encore une question de déviation du débat ! Sevrien n'a jamais prétendu être un expert en carburant d'avions ou kérosène ! Sevrien voulait just montrer les imprécisions dont nous sommes bombardés!

(Message édité par sevrien le 04/05/2008 16h51)
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