Le mystère du crash B 777 Heathrow

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eolien
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# 5 mai 2008 12:15
sevrien a écrit :Pour ceux que ceci intéresse....

Le post d'eolien est truffé d'erreurs, et n'est qu'une tentative de dévier le débat !
Ah bon ?!... Lesquelles ?

Jet N°3 / -47 °C ou Jet A1 / - 50 °C

La truffe, elle est où ?

Eolien777

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vonrichthoffen
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# 5 mai 2008 13:40
Le problème de toutes façons ne vient pas du point de congélation du kero, qui visiblement s'est trouvé abaissé (on peut suspecter un delta cryoscopique dû à la présence d'un soluté dans le kero), le facteur aggravant serait plutot la densité, un kerosene dense ayant tendance à décanter plus lentement qu'un kero peu dense (on trouve souvent en Asie du Jet A1 à la limite inférieure des spécifications internationnales à 6,46 lbs/gal, mais ce serait plutot un kero aux normes USA-UE, ou encore plus dense, qui aggraverait le phénomène).
Comme l'a laissé entendre diplomatiquement Monsieur Sevrien, il ne faut peut-être pas se faire trop d'illusions sur le calibrage de ce qui sort des cuves du tarmac de Beijing.
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eolien
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# 5 mai 2008 14:44
Bonjour Vonrichtoffen,
Voilà une intervention technique qui nous apprend quelque chose sur le sujet.
J'en profite :
Est-ce que dans ce cas d'autres avions n'auraient-ils pas du être contaminés ?
Ou bien :
Est-il possible qu'un seul avion ait pu être avitaillé par du carburant contaminé ?

Merci,
Eolien777

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sevrien
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# 5 mai 2008 14:49
vonrichthoffen a écrit :Le problème de toutes façons ne vient pas du point de congélation du kero, qui visiblement s'est trouvé abaissé (on peut suspecter un delta cryoscopique dû à la présence d'un soluté dans le kero), le facteur aggravant serait plutot la densité, un kerosene dense ayant tendance à décanter plus lentement qu'un kero peu dense (on trouve souvent en Asie du Jet A1 à la limite inférieure des spécifications internationnales à 6,46 lbs/gal, mais ce serait plutot un kero aux normes USA-UE, ou encore plus dense, qui aggraverait le phénomène).
Comme l'a laissé entendre diplomatiquement Monsieur Sevrien, il ne faut peut-être pas se faire trop d'illusions sur le calibrage de ce qui sort des cuves du tarmac de Beijing.
Merci, vonrichthoffen ! smile

Vous avez tout compris ! Et, comme d'habitude, vous êtes mieux exprimé que quiconque sur le sujet. Je vous remercie pour le fait d'avoir plus qu'aidé à remettre le débat sur le plan & les rails du point focal qu'est la contamination du kérosène (et ce que cela engendre / peut engendrer, compt tenu de tous les autres éléments et facteurs qui jouent ou peuvent jouer).

Bien sûr, cela fait un moment que nous l'avions souligné !

Je rappelle un extrait de mon post ci-dessus, page 3, d'hier, 04/05/2008 à 12h27

sevrien a écrit :Et si vous aviez bien étudié le rapport ("Interim Report") , vous auriez su que le putatif point de congélation de la variété de Jet Fuel 1 embarqué pour le vol "BA 038" (dont il s'agit ici) avait la caractéristique d'un point de congélation à la température : -57°C.

Et, comme cela se doit, cet aspect, dans les examens qui se poursuivent, tous les jours, est en train d'être ausculté, au cas où il ne serait pas neutre !
Visiblement, nous avons été sur la même longueur d'onde, cher vonrichthoffen !

Aussi, cela va nous permettre, peut-être, de poursuivre ce sujet, sans l'introduction de nouveau d'éléments d'une extranéité totale par rapport à ce point focal, qu'est la contamination du carburant ! wink

L'AAIB ne le sait pas (encore), mais cette organisation vous doit "une pint" ! "Cheers" ! wink

(Message édité par sevrien le 05/05/2008 17h57)
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sevrien
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# 5 mai 2008 15:09
eolien777 a écrit :Bonjour Vonrichtoffen,
...............
Est-il possible qu'un seul avion ait pu être avitaillé par du carburant contaminé ?

Merci,
Eolien777
Voici un début de réponse. La discrétion des uns et des autres fait qu'il soit difficile d'aller plus loin que le fait de la contamination. Cependant, avec les réserves d'usage, cela semble être acquis. Mais ne me demandez pas de révéler mes sources !

Mais, il n'y pas eu d'autre incident ou accident le même jour ! Heureusement ! Cependant, les éléments 'récoltés' auraient tendance à confirmer que, ce jour-là, de tous les vols 'concernés', celui de la BA (BA038) aurait connu simultanément, de loin les températures les plus froides, et l'exposition la plus longue à ces températures extrêmes, et par voie de conséquence, la durée de loin la plus faible de vol a des températures plus clémentes avant l'atterrisage / l'accident !

Lien :
http://www.aviation-safety-security.com ... ld-we.html

Pour ceux que ceci intéresse, voir mon post d'aujourd'hui, 05/05/2008, à 14h47, sous rubrique "Les Appareils Commerciaux", .... topic, "Accidents et Incidents aériens", page 71, en réponse à celui de Poncho et aux liens qu'il a indiqués.

(Message édité par sevrien le 05/05/2008 15h39)
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Rastapopoulos
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# 5 mai 2008 17:27
eolien777 a écrit :" The first officer took control for the landing at a height of approximately 780 ft,in accordance with the briefed procedure, ...,..., The autopilot disconnected at approximately 175 ft, the aircraft descended rapidly..."


Eolien777
Cher Eolien, si je puis me permettre une remarque de linguiste/traducteur qui n'y comprend pas grand chose en aéronautique (hormis faire des ronds dans le ciel en DR400):

"Le premier officier a pris les commandes (to take control) à une altitude d'environ 780 pieds conformément à la procédure vérifiée....
Le pilote automatique s'est déconnecté à une altitude de 175 pieds, l'avion descendait rapidement."

Personnellement, je ne vois aucune logique d'une passation de commande entre copi et CDB...
Ne s'agit-il pas juste de la reprise en "manuel" pour la phase de descente? A savoir, la reprise du pilote automatique? Pourquoi un deuxième larron devrait-il intervenir à ce stade et pourquoi encore en faire une "procédure"?
Je me souviens d'une discussion que j'avais eue avec un intervenant un peu virulent sur Rcoco au sujet d'un petit point d'interprétation de l'anglais (il était question justement de "take control" qui devait se comprendre par "prise en main").

Je pense effectivement qu'il y a eu un petit problème d'interprétation. Mais il manque quelque chose entre les deux bouts de phrase, surtout concernant l'arrêt du pilote automatique qui personnellement dépasse mes compétences techniques.

Je pense que la procédure, c'est la prise en main à une certaine altitude mais pas un quelconque échange qui confinerait à l'absurde somewhere.

Cela dit, je ne prononcerai aucun avis et les gens qui ont un meilleur background que moi me corrigeront.

Sevrien répète souvent que "le diable est dans le détail"....
Et je ne puis que confirmer... Une différence d'interprétation d'un détail si anodin soit-il, peut changer tout un processus.

Bonne soirée!
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sevrien
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# 5 mai 2008 18:09
Bonsoir, Rastapopoulous ! Merci pour ce post !

Vous prenez comme illustration un des points 'clé' de mon argumentaire, qui prend racine dans le rapport de l'AAIB, et que tous les observateurs et commentateurs professionnels reprennent / ont repris comme point de discussion, ...dans notre sens.
----------

Je cite en anglais, et me réfère à mon post ci-dessus, page 3, d'hier, 04/05/2008 à 02h39 adressé principalement à ETOPS :

--............The first officer took control for the landing at a height of approximately 780 ft, in accordance with the briefed procedure,..........

Cette rédaction / façon d'écrire en anglais ne permet absolument pas de conclure que ce soit le CdB 'qui ait tout préparé' avant la prise de contrôle par le co-pilote , John COWARD, pour l'atterrissage. Suivant les remarques des rapports ci-dessus, soit, ... "With senior first officer John Coward, 41, at the controls and Captain Peter Burkill, 43, in command"......., c'est à partir de ce moment à 780 ft. que le co-pilote John COWARD, toujours sous le 'command' du CdB, avait, en ses mains, à lui tout seul, le contrôle des opérations d'atterrissage.
Ni plus ni moins.

-------------------

Bien sûr, ... on retrouve le terme "briefed procedure" !

Bonne soirée !

(Message édité par sevrien le 05/05/2008 18h25)
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eolien
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# 5 mai 2008 21:47
Rastapopoulos a écrit :Cher Eolien, ...
Sevrien, vous allez exploser !

Voilà que vous vous prenez pour Eolien777 et répondez à sa place.

Si vous l'aviez fait délibérément, on aurait pu penser à une goûjaterie.

Il faut que je vous ramène à la raison. Vous voyez, moi, par exemple, je ne me prends pas pour Sevrien. N'y connaissant pas grand chose en gestion, en management, en technique moteur, je reste à ma place.
Je lis, j'observe, j'apprends, parfois je pose une question...

Mais voilà que vous vous prenez pour un autre ! Là, c'est grave.

Je vais vous décevoir : vous ne serez JAMAIS Eolien777. Jamais.

Parce que pour être Eolien777, ou l'un des milliers de pilotes qui volent autour de cette planète, il aurait fallu un autre parcours que le votre.

Il aurait fallut que très tôt un virus vous pique et qu'après 20 000 heures de vol, après avoir été commandant de bord sur plusieurs types d'avion, des Airbus, des Boeing, vous ayez appris une chose que vous ignorez : l'humilité.

Surtout, n'allez pas dans un aéro-club pour devenir pilote : vous tueriez plusieurs personnes avec vous par carence d'humilité.

Restez ce que vous êtes, un expert dans quelques domaines qui se croit expert en tout.

Vous avez répondu à une question qui s'adressait à un autre. Vous y avez répondu comme quelqu'un qui se croit un pilote mais qui n'en sera jamais un.

Vous allez à présent disséquer ce mot et répandre votre ego sur-enflé en un délire épistolaire haineux.

Je m'en tape ! Savez-vous pourquoi ?
Parce que moi, je ne me prends que pour Eolien777. Tout simplement.

Et que moi, demain, je volerai avec un stagiaire sur un vieux Jodel 112, tiré par 80 petits chevaux. Que du plaisir !

Et dans 3 jours je décollerai un Boeing pour aller à l'autre bout de la planète : je suis un homme heureux et comblé.

Pour être méchant comme vous l'êtes, il faut avoir une vie bien triste et être un grand frustré.

Eolien777, l'authentique.

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eolien
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# 5 mai 2008 21:55
Bonsoir Rastapopoulos,

Je ne sais pas si la réponse de Sevrien a comblé vos attentes. Je ne suis pas un expert en pilotage, je ne suis qu'un pilote.
Alors j'aurais répondu différemment à votre question. Cela aurait été d'un regard plus "côté cockpit". Plus humain aussi peut-être.

Vous faites des ronds en DR 400... en pilote ou en passager ?
Parce que moi aussi, dès que je descend d'un Boeing, je vais faire des ronds en DR 400 ... ou D 112 !

Bonne soirée,
Eolien777

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sevrien
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# 5 mai 2008 22:03
eolien777 a écrit :
Rastapopoulos a écrit :Cher Eolien, ...
Sevrien, vous allez exploser !

Voilà que vous vous prenez pour Eolien777 et répondez à sa place.

Si vous l'aviez fait délibérément, on aurait pu penser à une goûjaterie.

Il faut que je vous ramène à la raison. Vous voyez, moi, par exemple, je ne me prends pas pour Sevrien. N'y connaissant pas grand chose en gestion, en management, en technique moteur, je reste à ma place.
Je lis, j'observe, j'apprends, parfois je pose une question...

Mais voilà que vous vous prenez pour un autre ! Là, c'est grave.

Je vais vous décevoir : vous ne serez JAMAIS Eolien777. Jamais.

Parce que pour être Eolien777, ou l'un des milliers de pilotes qui volent autour de cette planète, il aurait fallu un autre parcours que le votre.

Il aurait fallut que très tôt un virus vous pique et qu'après 20 000 heures de vol, après avoir été commandant de bord sur plusieurs types d'avion, des Airbus, des Boeing, vous ayez appris une chose que vous ignorez : l'humilité.

Surtout, n'allez pas dans un aéro-club pour devenir pilote : vous tueriez plusieurs personnes avec vous par carence d'humilité.

Restez ce que vous êtes, un expert dans quelques domaines qui se croit expert en tout.

Vous avez répondu à une question qui s'adressait à un autre. Vous y avez répondu comme quelqu'un qui se croit un pilote mais qui n'en sera jamais un.

Vous allez à présent disséquer ce mot et répandre votre ego sur-enflé en un délire épistolaire haineux.

Je m'en tape ! Savez-vous pourquoi ?
Parce que moi, je ne me prends que pour Eolien777. Tout simplement.

Et que moi, demain, je volerai avec un stagiaire sur un vieux Jodel 112, tiré par 80 petits chevaux. Que du plaisir !

Et dans 3 jours je décollerai un Boeing pour aller à l'autre bout de la planète : je suis un homme heureux et comblé.

Pour être méchant comme vous l'êtes, il faut avoir une vie bien triste et être un grand frustré.

Eolien777, l'authentique.
Vous perdez votre self control ! Et je ne me suis jamais pris pour eolien777 ! Et tout le monde le sait !

D'où est-ce que cela vient ?

(Message édité par sevrien le 05/05/2008 22h08)
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Rastapopoulos
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# 5 mai 2008 23:40
Allons, allons! On se calme!, on-se-cal-me!

Tout d'abord, pour vous répondre à vos deux questions, Eolien, je n'attendais rien de particulier avec mon post.
J'avais l'impression qu'on s'arc-boutait sur un point d'achoppement qui finalement était le fruit d'un malentendu sur lequel s'est échafaudé cette théorie de procédure qui, pour moi, me dépasse un peu. Et je pense que sur ce point, Sevrien a vu où je voulais en venir.

Pour ce qui est du DR 400, j'aime effectivement prendre le manche mais ma petite entreprise me prend de plus en plus de temps... Le pire, c'est que j'habite dans l'axe de la piste et que j'ai parfois un pincement au coeur quand je vois les copains passer au-dessus. Vous avez la chance d'allier métier et passion. C'est génial.

Pour les avions de ligne, je n'ai jamais connu que les sièges réservés aux passagers, rarement autre chose que la classe éco. C'est aussi pour cela que je me garde d'émettre un avis sur un domaine que je connais peu. En l'occurrence, j'ai apporté mon point de vue de linguiste.
Votre point de vue "cockpit" m'intéresse tout à fait. Je suis toujours prêt à apprendre.

Vous tout comme Sevrien avez des choses à nous apporter. En définitive, vous pouvez être très complémentaires, bien plus que vous ne vous opposez parfois... Il ne s'agit pas de passer pour l'expert, bien au contraire.
Ne le prenez pas mal mais j'ai parfois l'impression que votre passion l'emporte par rapport à des arguments disons "carrés" et exprimés de façon un peu vive (encore une passion qui s'exprime) du coup, le ton monte vite et un peu de recul serait bénéfique.

Allez, bons vols et bonne soirée! Demain est un autre jour!
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eolien
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# 6 mai 2008 08:57
Bonjour Rastapopoulos,

Peut-être n'avez-vous pas tout lu, mais les réflexions me concernant, directes ou allusives, éparpillées un peu partout sur les forums dépassaient les limites de l'acceptable. A moins d'être une nouille !
Une ligne rouge ayant à mon sens été franchie, d'où mon post.

Bonne journée,
Eolien777

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eolien
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# 8 mai 2008 12:15
eolien777 a écrit :i :
En Chine, le kérozène est du Jet Fuel N° 3.
Température de congélation = - 47 °c.
sevrien a écrit :Faux ! C'est Jet Fuel N°. 1, qui est concerné ici.
Et l'erreur, 'a priori', n'a rien d'une faute de frappe !
Et non Sevrien, encore une erreur, discrètement relevée par Beochien :

Beochien a écrit :Chinese Jet Fuels
Five types of jet fuel are covered by current Chinese specifications. Previously, each grade was numbered with a prefix RP, they are now renamed No 1 Jet Fuel, No 2 Jet Fuel etc. RP-I and RP-2 are kerosines which are similar to Soviet TS-1. They both have low flash point (minimum 28 degrees C). RP-1 freeze point is -60 degrees C and RP-2 is -50 degrees C. RP-3 is basically as Western Jet A-1, produced as an export grade. RP-4 is a wide-cut type fuel similar to Western
En Chine le kérozène est du Jet N°3, re-qualifié A-1 par équivalence, et je ne vais pas reprendre encore le détail du point de congélation que j'ai déjà expliqué plus haut et qui, entre autre le différencie quelque peu du A-1 occidental !

Ou alors, il faudrait que la BA importe en Chine son propre A-1. Mais ce ne serait pas du A-1 occidental puisqu'il est précisé dans le rapport de l'AAIB que le point de congélation n'est que de - 47°C (idem N°3 chinois) et non - 50 °C (A-1 occidental)

Se tromper, ce n'est qu'une erreur.
Persister dans l'erreur devient une faute.

Eolien777

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etops
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# 11 mai 2008 13:57
tongue Coucou !

- deux remarques de forme : mon intervention sur la répartition des tâches chez BA , ne visait pas à sous estimer la qualité du travail de l ' AAIB . Personne içi, je dis bien personne n' a d'autres infos que ce qu' a publié l' AAIB: Si qq' un en avait, je suis persuadé qu' il ne les étalerait pas içi. Connaissant l' expérience de mon collègue Eolien , il mérite beaucoup plus que l' envoi d' adresses de sites de maquettes et galons ( est-ce d'ailleurs un automate satellisé qui les a envoyés ? )

- sur le fond et sans refaire d' exégèse , la phrase : " F/O took control for the landing at 780 ft ( sol donc 1000 ft QNH ) in accordance with the brieffed procedure " signifie pour l' aviateur que je suis que le F/O est devenu PF ( pilot flying ) à 1000 ft , comme envisagé au brieffing .

( i) Je n' ai jamais dit que ce n'est pas lui qui a " posé " l' avion . ma seul faute de synthaxe a été de dire que le CDB a repris les commandes pour rentrer un cran de volets au lieu de dire a pris la commande de volets ( ... )

( ii ) Evidemment le rapport AAIB ne parle pas de ça, sinon mon anglais aurait besoin d'une sérieuse remise à niveau: mais d'autres discussions entre pilotes de BA lues par ailleurs, parlent bien de cette pro; BA = " managed approach " et d'un changement de crans de volets . ( dont un qui a fait l' expérience de ce crash au simu. en ayant " oublié" de changer les volets ) Appelons ça " délit d'opinion perso" ( délit est d' ailleurs symptomatique ...) , mais leur avis est quand même autorisé sad et à prendre en compte pour rien de plus que ce qu'ils sont .
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etops
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525 messages postés

# 11 mai 2008 15:26
ETOPS a écrit :tongue  Les procédures opérationnelles standard de BA disent qu' au début de descente le CDB devient le pilote aux commandes jusqu' à 1000 ft, où il y a transfert de commandes éventuel Probablement sans lien direct avec l' accident , mais comme le CDB a repris les commandes et fait varier le calage volets pour gagner qq mètres ( pardon , pieds ) et passer ainsi au dessus de la clôture , ça mérite réflexion .(Message édité par ETOPS le 03/05/2008 20h35)
Source: BA flying Manaual , operating policy : monitored approach procedure ( 1-4-7 en ce qui concerne la doc en ma possession )" The monitored approach pro. requires that the pilot responsible for the take off and landing, gives control of the aircraft to the other pilot during the climb and resumes control on the approach when the required visual reference to complete the landing has been established . In the event that the required visual reference reference is not obtained , the pilot who has flown the approach will fly the go around ." Je passe sur les conditions météo requises , mais : " should the CPT elect not to carry a monitored approach, he must brief the copilot "


Je pense inutile de traduire : ma version était même moins restrictive puisque je parlais d' un transfer de commande au début de descente .

Comme dit ds ma citation et rappelé par Eolien : aucun lien direct avec l' accident .
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