Le mystère du crash B 777 Heathrow

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alain57
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# 4 mai 2008 17:07
De toute maniere je pense que personne a ce jour, exepter les experts en charge de l'enquete ne dispose de tous les informations, test, simulations, donnés d'enregistrements , etc pour ce prononcé ....
le pire et de laisser sur ce site libre court a son imagination ou reflextion, et de tirer des conclusions ou des accusations sans fondements serieux et valider.

nous devons prendre notre mal en patience et attendre les resultats officiels....( meme ci cela peut parraitre long pour certains) ce que je comprend. moi aussi j'ais hate de savoir, faisons confiance a l' AAIB ..
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eolien
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# 4 mai 2008 17:24
sevrien a écrit :Et si vous aviez bien étudié le rapport ("Interim Report") , vous auriez su que le putatif point de congélation de la variété de Jet Fuel 1 embarqué pour le vol "BA 038" (dont il s'agit ici) avait la caractéristique d'un point de congélation à la température : -57°C.
Sevrien, quand vous parlez du carburant, vous citez des éléments, mais pas tous les éléments. J'explique :

Le Jet N°3 a un point de congélation à - 47 °C.
Le Jet A1 a un point de congélation à - 50 °C.

A présent, je fais un copier-coller complet du passage du rapport de l'AAIB :

"The specified freezing point for Jet A-1 fuel is -47ºC; analysis of fuel samples taken after the accident showed the fuel onboard the aircraft had an actual freezing point of -57ºC."

Le Jet A1 rapporté ici ayant une tempé de congétation de - 47 °C doit être du Jet N°3 Chinois, dont le point de congélation est bien de - 47 °C, et appelé Jet A1 par équivalence.

Car, le Jet A1 a une température de congélation de - 50 °C.(Pas -47°C)

Et les - 57°C rapporté sont le résultat d'une mesure prise sur le carburant restant, en instantanné.
(Ce qui est d'ailleurs techniquement très curieux et dès mon prochain passage à CDG, j'irai vite faire appel à la compétence des services compétents pour avoir une explication. Je ne manquerai pas d'y revenir dès que je l'aurai.
Mais si ETOPS, ou un autre, a la réponse avant moi, ce serait sympa de nous la communiquer.)

Pour revenir sur cette histoire de multiples transferts des commandes CDB/OPL en basse altitude, il est normal que je manifeste mon étonnement, puisqu'à Air France, comme dans d'innombrables compagnies, le pilote qui va effectuer l'approche et l'atterrissage prend les commandes au plus tard en fin de croisière jusqu'à la fin du vol.
Relever cette pratique BA ne veut pas dire la critiquer. Peut-être (ca m'étonnerait) mais peut-être qu'un jour elle se révèlera la meilleure... et que nous l'adopterons !

Car nous évoluons, Sevrien, tous les jours nous recevons des "mises à jour", des amendements, des correctifs, des modifications de procédures. Nombres d'entre elles viennent des USA, qui sont plus innovant que nous.

Donc, Sevrien, il n'est question ni d'arbitrer l'AAIB, ni de remettre en question les procédures opérationnelles de tel ou tel des organismes impliqués, mais tout simplement d'essayer de comprendre, et d'espérer une conclusion rapide, car tous les jours des centaines de B 777 décollent avec leur plein de passagers.

Eolien777

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Beochien
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# 4 mai 2008 18:04
Pour info

http://www.shell.com/static/se-sv/downl ... _fuels.pdf
http://www.bp.com/liveassets/bp_interne ... 4004_1.pdf
Page 5-6
http://www.iasa.com.au/folders/Safety_I ... Cause.html

Chinese Jet Fuels
Five types of jet fuel are covered by current Chinese specifications. Previously, each grade was numbered with a prefix RP, they are now renamed No 1 Jet Fuel, No 2 Jet Fuel etc. RP-I and RP-2 are kerosines which are similar to Soviet TS-1. They both have low flash point (minimum 28 degrees C). RP-1 freeze point is -60 degrees C and RP-2 is -50 degrees C. RP-3 is basically as Western Jet A-1, produced as an export grade. RP-4 is a wide-cut type fuel similar to Western

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sevrien
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# 4 mai 2008 19:42
eolien777 a écrit :
sevrien a écrit :Et si vous aviez bien étudié le rapport ("Interim Report") , vous auriez su que le putatif point de congélation de la variété de Jet Fuel 1 embarqué pour le vol "BA 038" (dont il s'agit ici) avait la caractéristique d'un point de congélation à la température : -57°C.
Sevrien, quand vous parlez du carburant, vous citez des éléments, mais pas tous les éléments. J'explique :

Le Jet N°3 a un point de congélation à - 47 °C.
Personne ne vous a demandé de pousser vos exclamations et de dire :
--En Chine, le kérozène est du Jet Fuel N° 3.
Température de congélation = - 47 °c.

Je ne commente pas ! Je constate, et relève. Je ne suis pas le seul.

eolien777 a écrit :Et les - 57°C rapporté sont le résultat d'une mesure prise sur le carburant restant, en instantanné.
C'est vous qui l'affirmez de cette façon. Pas l'AAIB.

eolien777 a écrit :Pour revenir sur cette histoire de multiples transferts des commandes CDB/OPL en basse altitude, il est normal que je manifeste mon étonnement, puisqu'à Air France, comme dans d'innombrables compagnies, le pilote qui va effectuer l'approche et l'atterrissage prend les commandes au plus tard en fin de croisière jusqu'à la fin du vol.
Relever cette pratique BA ne veut pas dire la critiquer. Peut-être (ca m'étonnerait) mais peut-être qu'un jour elle se révèlera la meilleure... et que nous l'adopterons !
Relisez-vous. Une impression reçue est au moins à 50% donnée dans ce genre de communication. Nous voyons que le terme "briefed procedure" n'avait / n'a pas été compris. Votre étonnement? Et la 'froideur clinique & professionnel' de l'AAIB doit passer à la trappe, ... alors que votre étonnement passe en priorité ?

eolien777 a écrit :Car nous évoluons, Sevrien,...
Vous savez que ce n'est pas à moi qu'il faut tenir ces propos. Non pas que j'en sois offusqué ! Il est clair que s'il y a quelques participants qui soient prêts à se remettre en question, à remettre en question la manière dont ils pensent / nous pensons, ... j'en fais partie ! Et sans vouloir parler de moi, ... très souvent, mes approches, même quand il s'agit d'idées nouvelles, prennent racine dans les faits connus. Je les vois ou les travaille différemment ! Je ne fais jamais ça dans le seul but de "l'originalité juste pour l'originalité", ou pour "provoquer pour provoquer" ! Jamais ! Sauf quand c'est l'évidence même que je provoque, ou le seul but de faire le post, ...mais pas sur des sujets de cette nature ! Cela tombe sous le sens !

Il arrive que mes approches causent des poussés d'inconfort & d'urticaire, notamment chez les Adeptes du DPO et des idées reçues, qui, en général, n'aiment pas les faits. Ce n'est pas un reproche, mais une constatation que vous faites partie plutôt de ces derniers !

Jusqu'à ce qu'on nous le prouve, de façon concluante, il n'y a pas d'existence d'une procédure standard chez BA ("BA Standard Operating Proceure for Landing"), allant strictment et absolument dans le sens des écrits que nous avons lus.
Peut-être, par exemple, qu'il existe une note traitant de routines possibles, si jugées nécessaires ou souhaitables, ou dans l'intérêt du bon déroulement des opérations. Je n'en ai aucune connaissance. Vous non plus, j'imagine.
Voila un fait 'clé !


Un autre fait 'clé : il a été 'créé', ici, une généralisation que personne d'autre semble vouloir même considérer. Surtout pas l'AAIB ! Il incombe à AF & à ses 'représentants', qui en font l'assertion, non étayée, de faire ses recherches, avant que lesdits représentants ne fassent une large diffusion de ce qui semble être "n'importe quoi" !

eolien777 a écrit :Donc, Sevrien, il n'est question ni d'arbitrer l'AAIB, ni de remettre en question les procédures opérationnelles de tel ou tel des organismes impliqués,
Relisez-vous !

eolien777 a écrit :mais tout simplement d'essayer de comprendre, et d'espérer une conclusion rapide, car tous les jours des centaines de B 777 décollent avec leur plein de passagers.
Cela est mon message envers vous depuis le début, et vous le savez. Apprenez à apprendre et à comprendre !

Autre message : le GE90-115B laisse encore, et depuis le début, trop à désirer en matière de fiabilité. Message très simple, très clair, et partagé par tous ceux qui ont rangé leur susceptibilité derrière leur responsabilité !
----------------

Et c'est cette simple évidence, plus la sauce que nous avons mise, tout a fait légitimement, autour de ce thème, qui, en quelque sorte, est la "root cause" derrière la teneur de vos interventions ! wink

On ne va pas en faire un fromage ! Mais c'est ça !
-------------

Maintenant, puisque vous êtes branché sur cette histoire de l'accident du Boeing B777-200ER, du vol BA 038, à LHR, je reviens sur un point, et vous demande de réfléchir.

Les Britanniques ne sont ni plus bêtes ni plus intelligents que les Français ! S'ils sont confrontés avec un kérosène réputé avoir un point de congélation à -47°C, et qu'ils détectent que ce point soit en réalité -57°C, ... ils n'en restent pas à une expérience ! La phrase "make sure" n'est peut-être pas 'du français', ....mais tout le monde ayant un 'modicum' de bon sens, de sérieux et de pragmatisme, comprend !

Avec tous les essais faits, depuis le jour de l'accident,... devant le -57° , tout le monde serait étonné de la remarque que vous avez avancée ci-dessus ! Il y a eu de nombreuses vérifications, sous contrôle rigoureux ! Vous prenez ces experts pour quoi ?

eolien777 a écrit :Et les - 57°C rapporté sont le résultat d'une mesure prise sur le carburant restant, en instantanné.
Voilà ce que vous avez écrit !

Bonne fin de w/e.

(Message édité par sevrien le 06/05/2008 02h39)
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pals
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# 4 mai 2008 21:39
Pfff !! sad
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sevrien
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# 4 mai 2008 22:51
Beochien a écrit :http://www.boutique.aero/gamme-76-galons.aero
http://cgi.ebay.fr/BOEING-777-AIR-FRANC ... dZViewItem
Vu ! Merci, beochien ! wink

(Message édité par sevrien le 04/05/2008 22h51)
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sevrien
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# 4 mai 2008 22:53
pals a écrit :Pfff !! sad
Vous êtes si constructif pals ! Votre Pfff ! C'est quoi ? Vous gobez des dires de 'ceux dans le fauteuil, plutôt que ceux des professionnels dans l'action, ayant de lourdes responsabilités, dans une enqûete de ce genre ?

Les étonnements et états d'âme avant les faits ! Intéressant !

Pfff !

(Message édité par sevrien le 05/05/2008 13h01)
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eolien
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# 5 mai 2008 00:26
sevrien a écrit :Jusqu'à ce qu'on nous le prouve, de façon concluante, il n'y a pas d'existence d'une procédure standard chez BA ("BA Standard Operating Proceure for Landing"), allant strictment et absolument dans le sens des écrits que nous avons lus.
Mais si, Sevrien, il y a une procédure BA d'un transfert de commandes à 1 000 ft, celle bien décrite par le Captain ETOPS, et qui est indiscutablement rapportée par le rapport de l'AAIB.
Il y est bien précisé que le copi a pris les commandes à 780 ft.

Ce n'est pas, comme vous vous complaisez à le gribouiller à longueur de post, le fruit de mon imagination.
Pour vous aider, je re-cite l'AAIB :

" The first officer took control for the landing at a height of approximately 780 ft,in accordance with the briefed procedure, ...,..., The autopilot disconnected at approximately 175 ft, the aircraft descended rapidly..."

D'ailleurs, vous voudrez bien noter que jusqu'à ce jour je n'y avais pas fait allusion, car, ignorant la procédure de transfert des commandes à 1 000 ft de la BA expliquée par ETOPS, je me suis bien gardé de porter un jugement sur la manoeuvre.

Mais puisqu'il s'agit d'une procédure compagnie, les deux pilotes de la British sont la-dessus inattaquables. Ils ont fait ce qu'il fallait faire... à la British Airways.

Alors, vous pouvez à présent charcuter mon post, d'un clavier rageur, pour le dénaturer après l'avoir passé à la tronçonneuse.

Eolien777

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eolien
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# 5 mai 2008 00:34
Beochien a écrit :...Previously, each grade was numbered with a prefix RP, they are now renamed No 1 Jet Fuel, No 2 Jet Fuel etc. RP-3 is basically as Western Jet A-1, ...
Bonsoir Beochien,
votre post tombe à point et confirme que le Jet N°3 est "basically" notre Jet A1.
"Basically" seulement puisque, ainsi que je l'ai dit et répété, le point de congélation est différent.

Dans notre documentation, il est donné comme "équivalent".

J'espère que après vous avoir lu, même les plus... les plus... disons les plus tenaces, finiront par se rendre à cette irréfutable preuve technique.

Bonne soirée,
Eolien777

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sevrien
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# 5 mai 2008 00:48
Comme d'habitude, au moment de poster, ... problème technique !

Reprendrai demain! Texte d'eolien777 truffé d'erreurs !

(Message édité par sevrien le 05/05/2008 02h04)
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vonrichthoffen
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# 5 mai 2008 01:28
De toutes façons, ça ne fait pas partie du déterminisme qui a causé l'accident. Je ne comprends pas d'ailleurs ce qu'il y a de mystérieux dans ce crash.
Il y a au moins deux traces (en terme de traçabilité) à reconstituer: celle de l'eau et celle d'éventuels polluants qui auraient pu stabiliser de façon relativement durable une émulsion eau-kérosène. Ca tient plus d'une enquête sur les comportements des personnels au sol en amont du refueling que d'une enquête purement technique, celle-ci étant sans doute bouclée à cette heure. Il est sans doute plus facile de faire dire la vérité à des échantillons de kérosène ou encore à des éléments de la ligne d'alimentation en kérosène qu'à de brave gens qui subissent certainement des pressions diverses et variées au quotidien.
D'où l'intérêt peut-être de ne rien publier dans le style bruits de couloir.
A suivre.
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sevrien
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# 5 mai 2008 02:06
vonrichthoffen a écrit :De toutes façons, ça ne fait pas partie du déterminisme qui a causé l'accident. Je ne comprends pas d'ailleurs ce qu'il y a de mystérieux dans ce crash.
Il y a au moins deux traces (en terme de traçabilité) à reconstituer: celle de l'eau et celle d'éventuels polluants qui auraient pu stabiliser de façon relativement durable une émulsion eau-kérosène. Ca tient plus d'une enquête sur les comportements des personnels au sol en amont du refueling que d'une enquête purement technique, celle-ci étant sans doute bouclée à cette heure. Il est sans doute plus facile de faire dire la vérité à des échantillons de kérosène ou encore à des éléments de la ligne d'alimentation en kérosène qu'à de brave gens qui subissent certainement des pressions diverses et variées au quotidien.
D'où l'intérêt peut-être de ne rien publier dans le style bruits de couloir.
A suivre.
Exact, cher vonrichthoffen ! C'est encore un "red herring" à l'eolien777 !
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sevrien
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# 5 mai 2008 02:55
eolien777 a écrit :
Beochien a écrit :...Previously, each grade was numbered with a prefix RP, they are now renamed No 1 Jet Fuel, No 2 Jet Fuel etc. RP-3 is basically as Western Jet A-1, ...
Bonsoir Beochien,
votre post tombe à point et confirme que le Jet N°3 est "basically" notre Jet A1.
"Basically" seulement puisque, ainsi que je l'ai dit et répété, le point de congélation est différent.

Dans notre documentation, il est donné comme "équivalent".

J'espère que après vous avoir lu, même les plus... les plus... disons les plus tenaces, finiront par se rendre à cette irréfutable preuve technique.

Bonne soirée,
Eolien777
Le problème auquel est confronté l'équipe d'enquêteurs n' rien a voir avec la documentation d'eolien777.

La notion de "cette irréfutable preuve technique" est quasiment sans objet dans ce contexte, et dans celui des risques d'avenir, qu'on n'ose pas mentionner, surtout aujourd'hui, dans les opérations de transport aérien avec certains pays, dont la Chine !

Je n'ai pas la compétence de juger de ce qui suit (et je n'ai jamais prétendu l'avoir, non plus). Mais il convient d'ouvrir les yeux, et être prêt à mener des réflexions qui ne donnent pas trop de confort !

Pour beaucoup, le problème semble bien être, entre autres, celui de savoir si le kérosène qu'un opérateur a cru embarquer, est bien celui, à tous points de vue, qu'il a réellement embarqué !

Pourquoi croyez-vous que, en sus des raisons usuelles, l'AAIB mette le temps pour approfondir toutes ses analyses et hypothèses, ...même celles qui semblent acquises ?

(Message édité par sevrien le 06/05/2008 02h40)
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eolien
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# 5 mai 2008 10:33
sevrien a écrit :Le problème auquel est confronté l'équipe d'enquêteurs n' rien a voir avec la documentation d'eolien777.
Qui a dit le contraire ?
Le thème du débat était : le Jet A1 pris à Pékin est-il du Jet A1 occidental ou du Jet N°3 made in China ?

sevrien a écrit :La notion de "cette irréfutable preuve technique" est quasiment sans objet dans ce contexte...
[/sevrien]

Ben si justement ! Cela clôt le débat !

sevrien a écrit :Pour beaucoup, le problème semble bien être, entre autres, celui de savoir si le kérosène qu'un opérateur a cru embarquer, est bien celui, à tous points de vue, qu'il a réellement embarqué !
[/sevrien]

Réflexion très intéressante, et qui rejoint celle, identique, que j'avais formulée au début de ce Topic... Et qui m'avait vallu d'être violemment houspillé.

J'en profite donc pour reprendre la remarque alors formulée par votre serviteur sur l'impérieuse nécessité de savoir si le "mal" est au départ pour que tous les intervenants puissent prendre les dispositions indispensables !

sevrien a écrit :Pourquoi croyez-vous que, en sus des raisons usuelles, l'AAIB mette le temps pour approfondir toutes ses analyses et hypothèseS, ...même celles qui semblent acquises ?
[/sevrien]

Je n'en sait fichtre rien, c'est justement cela qui m'intrigue !

Eolien777

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sevrien
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# 5 mai 2008 12:05
Pour ceux que ceci intéresse....

Le post d'eolien777 est truffé d'erreurs, et n'est qu'une tentative de dévier le débat !

Restons sur les cimes. Ce post est à lire evec certains posts qui précèdent (à partir de celui d'ETOPS, ci-dessus, page 3, du 03/05/2008 à 20h35).

(i) Ne pas oublier qu'il y a eu allégation (voir page 3 ci-dessus) que :
ETOPS a écrit :"Les procédures opérationnelles standard de BA disent qu' au début de descente le CDB devient le pilote aux commandes jusqu' à 1000 ft, où il y a transfert de commandes éventuel.
Et, comme nous l'avions bien précisé et souligné, il n'y a aucun reproche dirigé contre ETOPS ( nous n'avons fait que lui adresser des questions). C'est eolien777 qui a décidé de répondre (et c'est sont droit le plus strict ; mais nous ne sommes pas obligés d'accepter sa réponse ! ).

(ii) Procédure Standard ? Standard ? le terme est "briefed procedure" ! Jusqu'à nouvelle ordre, la nuance entre "Standard Procedure" et "Briefed Procedure" est de taille. Et il est à espérer qu'eolien777 ne va pas chercher à donner des leçons d'anglais ou de procédure ou de rédaction de rapports d'enquête à l'AAIB, aux Anglophones de naissance ou aux Professionnels de la "Traduction Simultanée, ... Consécutive ... ou Ecrite", spécialisés anglais -français ou français -anglais ! smile

(iii) l'AAIB manie avec brio le verbe, les termes techniques etc. C'est son job. Quand il utilise un terme, c'est qu'il l'utilise à bon escient. Jusqu'à nouvel ordre, s'il écrit "briefed procedure", l'AAIB sait qu'il ne s'agit pas du concept "(Usual) Standard Procedure or Practice". Il sait que le "briefed procedure", pour être une "procédure" au sens "approved procedure" / 'procédure agréée', doit être approuvé par l'organisation 'mère (soit British Airways), qui n'approuverait jamais une procédure inacceptable sur la scène internationale (pas plus qu'AF, d'ailleurs : même combat ! ). Sachant ceci, et / ou après l'avoir vérifié, il sait aussi qu'il s'agit d'une procédure' qui tombe sous le concept 'validé et validant' ("both validated & validating") d'une "approved in-house facility & / or alternative procedure".

(iv) "Approved in-house (propre à la société, soit BA, ici) facility or alternative procedure" ne signifie pas "usual standard procedure"! L'AAIB le sait ; nous le savons. L'AAIB a utilisé le terme "briefed procedure" à bon escient, avec la précision d'usage, et la "méticulosité" qui convient au contexte. Jusqu'à nouvel ordre, donc, il ne s'agit point d'une "Standard Procedure" / 'procédure standard'. Inutile, donc, pour qu'eolien777 continue à gribouiller pour véhiculer ce genre d'idée fausse et reçue sur le Forum (ou ailleurs)! Un peu de respect pour Flaubert ! wink

(v) Commençant à voir, enfin, la nuance, et son erreur, néanmois, eolien777 persiste, en disant :
eolien777 a écrit :Mais si, Sevrien, il y a une procédure BA d'un transfert de commandes à 1 000 ft, celle bien décrite par le Captain ETOPS, et qui est indiscutablement rapportée par le rapport de l'AAIB. .....
On a bien vu ! Tout d'un coup, .... le mot "Standard" disparaît ! On n'est pas dupe ! Technique d'argument dépassée !
-----------

De toutes façons, ....pas la peine de chercher à noyer le poisson, ou à dévier le débat :
-- Les pilotes de BA ne sont pas en cause ;
-- les procédures de BA non plus (l'AAIB a eu largement le temps de faire cela, et ne l'a pas fait) ;
-- pas la peine d'introduire des éléments de perception personnelle, pour essayer de mettre en cause la validité des travaux de l'AAIB, ou de faire diversion avec un "red herring" / 'faux problème' (et, comme le dit si bien vonrichthoffen : "D'où l'intérêt peut-être de ne rien publier dans le style bruits de couloir. A suivre") ;
-- le point focal de l'enquête, jusqu'à nouvel ordre est bien, comme nous l'avons dit (nago, moi-même et d'autres,...) la contamination du kérosène et les conséquences de cela, ...
-- ce qui n'empêche pas de continuer à regarder vers les "causes techniques" liées au "hardware & software" / matériel & logiciel (comme à pu le dire beochien ; étant entendu que, entre autres, pour le moment, les moteurs RR et son FADEC sont écartés de toute notion de cause, et qu'il y eu, par ailleurs découverte de traces claires de cavitation, comme l'avait suggéré nago, si mes souvenirs sont exacts, ...) .
-- mais, comme le résume vonrichthoffen, dans son post ci-dessus, page 3, d'hier, 04/05/2008, à 00h41:
vonrichthoffen a écrit :La piste de la contamination du kérosène est la plus sérieuse en ce qui concerne la panne elle même. Visiblement, la procédure de BA que vous décrivez n'a pas l'air d'avoir aggravé les choses. Je ne connais pas les données du CVR, je n'ai donc pas d'éléments pour apprécier s'il y a eu malentendu ou non. Si quelqu'un est au courant ...
wink wink

(Message édité par sevrien le 06/05/2008 02h45)
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