Forums >> Débats >> Le mystère du crash B 777 Heathrow :

sevrien a écrit :

Soit, ....mais n'exagérons rien;


L'entretien actuel, et ses routines, couvrent déjà ces inspections, et procédures. Aucun changement significatif ! Cet aspect est déjà traité ! Déjà, les Cies. ne courent pas de risques inutiles !

Le fait de dire que les pompes continuaient à fonctionner normalement et à 'assurer leur mission' n'est pas une manière de dire , "on peut différer la réparation" ! Cela est pour confirmer que, dans le cadre de l'enquête AAIB, les spécialistes du diagnostic ont pu confirmer que les pompes en question ne sont nullement, de près ou de loin, une cause, ou un 'facteur causal', de cet accident.

Le dispositif que j'ai suggéré (pour être positif et constructif) devrait améliorer les choses ! Vous ne semblez pas comprendre que des pompes HP (côté moteur) ont certainement déjà subi des dégâts de cavitation, ... à l'insu des opérateurs, ....parce que, sans doute, l'incident a eu lieu en altitude (ni vu ni connu) !

A la découverte, ... on dit "Zut, alors ! Comment ... " etc ! Ma proposition est une manière de dire : après ces alertes, ... inspection immédiate, et impérative, systématique ! Si... "pas de cavitation", ....pas de problème ! Si cavitation, ... au boulot ! C'est une affaire sans changement significatif, sauf apport d'un outil / dispositf préventif, et une routine renforcée, et, donc, meilleure pour assurer l'entretien et le sécurité !

J'ai omis de dire que RR a déjà adapté, dans les moteurs, comme 'standard' pour ses moteurs les plus récents (RR Trent 900, -1000 et -XWB) un dispositif de "permanent engine health monitoring in real time" ! Ceci est rétrofittable sur tous les moteurs RR Trent, me dit-on (mais je n'ai pas vérifié ; on m'assure que tous les RR Trent 500 en sont équipés, ... et que c'est grâce à ce dispositf, entre autres, que les pilotes de Virgin Atlantic, en s'approchant de "Afghan Air-Space" lors d'un vol sur DELHI, ont pu décider de faire demi-tour et ramener leur A340-600 au bercail de LHR, en suivant le comportement du moteur, sans faire de IFSD. En effet, il n'y avait ni risque indu ni danger ! Il s'agissait d'une alarme défectueuse / voyant défectueux dans le cock-pit, qui s'est mis en route de façon intempestive et non nécessaire !
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Si l'on peut faire ça pour les moteurs, ... on peut le faire pour les "airframes" ! "No big deal" !

On imagine que les pilotes de Virgin Atlantic ont appliqué les procédures adaptées, surtout .... étant donné que l'Afghanistan est un théâtre de guerre !
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Nous avons déjà dit qu'il convient de réfléchir, de faire le tour de la question, avec une analyse factuelle en profondeur, avant de taper dans le clavier.

(Message édité par sevrien le 02/07/2008 09h47)

okhly a écrit :
bonjour ,

Ce grave accident ne peut pas être fréquent et un coup d'oeil aux pompes BP est sans doute la meilleure réponse . Le kérosène chinois n'a pas été mis en cause pas plus que la température du carburant dans les réservoirs . Les pompes cavitent mais tout est normal !!!
Les ennuis commencent après un long vol en croisière en atmosphère très froide et la descente où les débits sont faibles . L' historique des régimes pendant cette descente est intéressant car un point de congélation trés local sur le cheminement de la ligne BP peut se créer avec un débit quasi nul . Il y a sans doute un point froid avec une grande inertie liée à sa masse ( raccord , support ) .

poncho a écrit :

Je pense que je ne disais pas autre chose !

poncho a écrit :
Sauf en ce qui concerne le volet typiquement RR ou je ne disais carrément rien !

xmadflyer a écrit :

Bonjour Eolien !!

Heureux de voir que tu mets le doigt au bon endroit, et que tu poses les bonnes questions. Voilà du positif que j'apprécie à sa valeur, comme d'autres j'espère !!

Merci encore pour cette contribution

Okhly a écrit :

Ce grave accident ne peut pas être fréquent et un coup d'oeil aux pompes BP est sans doute la meilleure réponse .

okhly a écrit :
bonjour ,
Ce grave accident ne peut pas être fréquent et un coup d'oeil aux pompes BP est sans doute la meilleure réponse .

okhly a écrit :
Le kérosène chinois n'a pas été mis en cause pas plus que la température du carburant dans les réservoirs.

okhly a écrit :
Les pompes cavitent mais tout est normal !!!

okhly a écrit :
Les ennuis commencent après un long vol en croisière en atmosphère très froide et la descente où les débits sont faibles . L' historique des régimes pendant cette descente est intéressant car un point de congélation trés local sur le cheminement de la ligne BP peut se créer avec un débit quasi nul . Il y a sans doute un point froid avec une grande inertie liée à sa masse ( raccord , support ) .

eolien777 a écrit :


Lorsque je lis "by-ass", et autres systèmes d'alerte

beochien a écrit :

...Donc la question reste ... quels changements d'états (Ou de niveau) des composants du carburant ont fait qu'il ne s'est plus écoulé normalement et que, très probablement les filtres on été obstrués .... Glace, Waxing, et autres mayonnaises de micro cristaux de tous ordres possibles, c'est ce que les enquêteurs cherchent !!

En plus ...
Phénomène transitoire, d'où la difficulté !!
Et plutot un PB de dégel, pour moi !! Paradoxalement !!

JPRS
Paris

(Message édité par Beochien le 08/07/2008 00h37)

ETOPS a écrit :



C'est pas parceque je suis en vacances qu'il faut écrire des insanités Eolien. A+