Forums >> Débats >> Le mystère du crash B 777 Heathrow :

Personne ne demande à eolien777 de l'accepter ! Cette phrase est mon avis personnel, partagé par d'autres ! Il n'a rien de discriminatoire ! Il suffit que eolien777 change de comportement comme pourvoyeur de désinformation (à ce stade) et de sarcasmes sur le problème de contamination du kérosène (au sens large).

Rebonjour, chers tous.

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... icing.html

05/09/08. SOURCE:Air Transport Intelligence
BA 777 inquiry: Additives could serve as anti-icing measure
By David Kaminski-Morrow

European regulators, in consultation with US counterparts, have agreed to define interim measures for Rolls-Royce Trent-powered Boeing 777 aircraft to reduce the risk of icing causing an engine roll-back.

The decision follows UK Air Accidents Investigation Branch findings which point to water icing as having restricted fuel-flow to both engines on the British Airways 777 which crashed at London Heathrow in January.

While the nature of the interim measures has yet to become clear, the AAIB has today put forward two preliminary suggestions.

Des suggestions préliminaires !
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One option, it says, would be to use fuel additives designed to inhibit icing. At concentrations of 0.10-0.15% these inhibitors migrate to undissolved water in fuel, lowering its freezing point to around minus 43°C and preventing its becoming ice.

Oui, ... les additifs permettent de baisser le point de congélation de l'eau. On les met où ? Dans le réservoir ! Où est le réservoir ? Dans "l'airframe" ! On insère les additifs dans / à la racine ! S'il y a un phénomène de "ice (crystals) release" / 'libération de (cristaux de ) glace', ... les additifs en question peuvent 'migrer', pour optimiser leur travail, là où cela s'avère nécessaire !

Est-ce que cela permet de conclure sur un problème de 'icing' ou de 'fuel-flow restriction' dans le moteur, dû au moteur, ou sur un problème de 'icing' & / ou de "fuel flow-restriction" subi par le moteur ?

Je donne la réponse :".....subi par le moteur" ! Donc ? -
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Investigators estimate that fuel uploaded to the BA aircraft before its departure from Beijing contained up to 3l of dissolved and 2l of undissolved water.

Pas énorme !
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The tanks may have contained residual water from previous flights, and a maximum of 0.14l would also have been drawn in through the fuel-tank vents during the Beijing-Heathrow service. The AAIB says these levels are normal.

Although icing inhibitors are not commonly used in commercial aircraft - and none was detected in the fuel used on the BA 777 - they have routinely been used by armed forces on military types for decades.
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An alternative measure, says the AAIB, would be the introduction of operational changes to reduce the risk of ice formation during critical stages of flight.

"Such changes could be implemented quickly but must not compromise the safe operation of the aircraft," it adds.

Exact !

While the European Aviation Safety Agency and the US FAA are to assess the implications of the investigation, the AAIB states that any design changes to make fuel systems more tolerant to icing would "certainly not be available" in the near-term.

Comme nous l'avions évoqué il y a longtemps ! Lire nos posts ci-dessus !
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It adds: "Therefore, to reduce the risk of recurrence, interim measures need to be adopted until such design changes to the fuel system are available."

Le fait d'accepter des "interim measures" / 'mesures provisoires', pour aller vite vers des "quick wins", est l'indication même d'absence d'un problème sérieux côté moteur ! eolien777 et Lightweight voudraient contredire, et, par là, chercher à invalider le rapport de l'AAIB ?

Il serait étonnant qu'ETOPS fasse cela !
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il y peut etre une autre explication a la formation exeptionnelle de bouchon de glace dans le circuit d'alimentation des moteurs RR, comme la consomation du RR et moindre,( que GE ) le diametre de la conduite d'alimentation et plus faible, ce qui favorise et amplifie le phénomene.... en cas de grand froid....

tréve de plaisanterie... le probleme et de la responsablilté du constructeur de l'avion, c'est a boeing dans le cas présent de garantir un parfait fonctionnement de son avion par tout temps et toute temperature (les test avant certification, sont fait pour cela) quel que soit le moteur....
quand une voiture ou un engin diesel tombe en panne en hiver par temps tres froid , par suite de manque de carburant du a l'obstruction des conduites ou filtres, personne ne met en cause le fabricant du moteur ou des filtres..!!!! cela et du au gazoil ( presence + ou - importante d'eau) ou reservoir non purgé regulierement, ou a un defaut de conception du circuit d'alimentation ( zones exposé au froid, abcence de rechauffage, ou etranglement , reduction, courbe, qui favorise le blocage)
maintenant il et possible que la qualité du carburant etait mauvaise ou que les purges des reservoirs n'on pas etait effectué......!!avant décollage de pekin

(Message édité par alain57 le 05/09/2008 14h52)

Je viens d'avoir une conversation sérieuse, avec des personnes (une d'entre elles en particulier), sur les publications les plus récentes (AAIB etc. ).

J'en posterai la synthèse sur le Forum.

Patience !

Je ne peux laisser écrire de telles choses :

C'est RR qui a concu et développé et apparié sur les moteurs , le système " oil cooler en particulier .et qui réchauffe le carbu au niveau du moteur . Rien à voir avec le " core icing " qui est tout autre chose !

Ce n' a rien à voir avec une recommendation de " thrust setting " , et rien à voir avec la recommendation opérationnelle émise par FAA il y a qq mois .

De la même manière que PW et GE ont développé les accessoires associés à leur moteur . J'en sais quelque chose : d' ailleurs , sevrien : à qui reprochez vous les pb techniques des GE 90-115 ? à GE ou Boeing ???

En l' occurence Le constructeur cellule n' est pas celui qui étudie, développe et apparie les accessoires moteurs . Serait très heureux de lire confirmation de ceci par lecteur " mototiste " ...

Je ne cherche pas avec mesquinerie à clouer RR au pilori ( dont je me contre fous à part les aspects techniques mais à faire de la techniqe . A ce propos la comparaison d' alain 57 avec l' automobile demande validation !




(Message édité par ETOPS le 05/09/2008 16h29)

(Message édité par ETOPS le 05/09/2008 16h32)

(Message édité par ETOPS le 05/09/2008 16h46)

ETOPS..concernant les problemes du GE 90-115B ,
1er ce n'est pas un cas unique....a la difference du 777 BA
2° ce sont les aubes et autres éléments de turbines, gearbox, etc , qui constitue le coeur meme de moteur ou ses accesoires de transmission, qui sont déféctueux et entraine la destruction ou l'arret moteur...
ces éléments sont de la responsabilité de leur fabricant ( GE et ses sous traitants) pas de boeing....qui se contente de monter le moteur complet sur ses avions....

de plus jamais personne n'as mis en cause sur ce site l'ors des differents déroutements l'avion en lui-meme, mais bien le fabriquant du moteur (GE)

les seuls critiques formulé contre boeing concerne l'exclusivité moteur accordé a GE pour le 300ER.

Oh, là, là !
Mauvaise rédaction de ma part ! J’ai eu beaucoup de difficultés à rédiger (problèmes techniques, que les uns et les autres subissent là où je me trouve, … et j’ai eu moins de patience que d’habitude pour me battre avec le clavier )! Je ne vais pas rectifier le post que vous commentez ! Je réponds ici.


(i) Vous vous attachez à un arbre et pas à la forêt,... soit à un point qui, je l'avoue, fait l'objet d'une présentation 'maladroite' de ma part ! Désolé ! J'assume (lisez ci-après, sous (iv) ; je clarifie).

(ii) Bien sûr ! C'est RR qui a "concu et développé.... etc. etc. ....) ! Je ne conteste pas ! Mais là n’est pas la question ! Et il n'y a jamais eu de problème sur les autres "airframes" de Boeing ! Boeing a des questions à se poser, et se les pose ! Oubliez le journalistes, qui commentent plutôt que de rapporter !

Pas utiles,... ceux qui font de l'édito', au lieu de rapporter les faits !

Nous avons appris qu’il y a eu des incidents sur d'autres B777, apparemment de « restricted fuel flow » (UAL, par exemple, avec moteurs P&W)... mais jamais avec les mêmes effets / résultats dramatiques !

Les incidents sont mentionnés ailleurs sur le Forum, et dans différents articles sous divers liens, où 'tout d'un coup' on les a redécouverts ! Mais, .. il y avait des nuances, et il n'y a jamais eu d'accident, avec perte de l'avion !

(iii) Mais, "so what" ? Selon mes informations, obtenues cet après-midi, auprès de RR, et d'autres, cette partie n'est point 'en cause' ! Ce qui est demandé c'est une collaboration entre Boeing & RR, entre autres, sur des interim measures’! Il n'y pas de mise en cause, à ce stade ! Je ferai ultérieurement le post séparé que j'ai mentionné.

(iv) Le problème n'est qu'une question de présentation. Je faisais référence à un extrait de votre post (article : ANDY PASZTOR) qu'avait exploité eolien777 ! D'abord, je prenais appui sur cet extrait :

"But until now, airlines using Boeing 777s hadn't received any official word about the advantages of making periodic adjustment to engine settings."

Bien sûr que, dans un cadre de "operating solutions" ou de solutions apportées via des modifications, les choses ne se font pas « in abstracto » !
Il est normal que « l’airframer » travaille de concert, collabore, avec le motoriste ! Ils ont à cœur l’intérêt de toutes les parties et la sécurité (« safety ») renforcée, … visée par les ‘interim measures’ (mesures du moment, en attendant des améliorations définitives acceptées / agréées plus tard, pour le long terme ),
-- envisagées comme ‘operating solutions’ / ‘procédures techniques d’opérations modifiées’, à mettre en application ultra-rapidement !

Sous la Directive d’une Autorité de Tutelle appropriée, l’airframer donne ses recommandations aux Cies. aériennes concernées (celles qui exploitent l’avion, … soit les opérateurs), et le motoriste devient ‘l’agent de liaison’ entre airframer et opérateur, pour assurer la prompte implémentation et le bon fonctionnement de celles visant les chosés plutôt ‘côté moteurs’ que côté airframe. Normal !

Mais, à ce stade, cela n’a rien à voir avec une mise en cause des moteurs, ni des « fuel systems » plutôt côté moteurs (conçus et développés par RR … etc., comme vous dites).

Et mon post ultérieur présentera les éléments, qui donneront le démenti à l’interprétation d’eolien777 et aux remarques de Lightweight, et de ceux qui ont tiré sans dégainer, comme autant de perroquets, selon leur habitude ! "The Usual Suspects" !

Vraiment, il va y avoir des surprises ! Car il y en a qui délirent, et les faits aéronautiques et d’aviation vont donner tort aux orientations de certains dires, qui ne reposent sur aucun argument, mais sur un souhait malsain d’imputer un blâme à RR, dans l'espoir vain de pouvoir montrer les RR Trent 800 sous une lumière aussi défavorable que celle des GE90 !

Il ne faut pas rêver !

Et je maintiens : ce n'est pas parce que Boeing a décidé d'un "voluntary action" que cela met en cause le motoriste ! Quelle fiction !

Et mon post ultérieur le confirmera !

Soit dit au passage que, si les Autorités de Tutelle américaine et européenne décidaient de limiter les « mandatory recommendations » aux seuls B777 à motorisation RR Trent 800, il y aurait de fortes chances pour que les Autorités britanniques (l’Enquêteur Official est l’AAIB, et personne d’autre ! ) émettent une « mandatory recommandation with immediate effect » (‘directive d’application obligatoire à effet immédiat’) pour tous les B777 à moteurs GE & P&W !

Personne de sensé ou d’objectif ne va tolérer que, dans de telles circonstances, les « interim measures » soient limitées à la variante B777 qui a eu le moins de problèmes, avec la famille de moteurs la plus fiable (ayant affiché le moins de problèmes, aussi) des 3 « grands motoristes (GE, RR & P&W) !


Bien sûr, ... que c'est tout à fait autre chose ! Le sens de mes dires, que je maintiens, c'est ;
-- "Pour les RR Trent 895 : pas de "engine core icing, ... non plus " !
-- Le présentation est mauvaise, j'en conviens ! Voir remarque d'introduction.
Je ne faisais qu'appuyer le fait que le motoriste, à ce stade, ne soit pas en cause.

D'ailleurs, l'airframer, non plus, en terme de "partie à blâmer" ! Il est en cause comme la source géographique des éléments concernés par le "icing" et le "ice release" ! C'est indéniable !

Mais cela est une question d'avoir un point de départ pour les "interim measures" !

Et ce point de départ est l'avion, d'un commun accord entre Boeing et RR ! Et cela est un fait (ok ; eolien777 et pals, par exemple, n'aiment pas les faits ! Pas grave !)

,
Comment ? Si nous n'avons pas fait d'erreur de compréhension, il pourrait bien y a avoir des recommandations touchant à l'aspect « thrust settings » !

Lien :
http://www.ft.com/cms/s/0/2f9ea864-7ab7 ... 07658.html

« The AAIB has recommended to the safety authorities that there should be a review of the 777 certification requirements aimed specifically “at the accumulation of ice, and its sudden release, within aircraft and engine fuel systems”.

The US Federal Aviation Administration and the European Aviation Safety Agency are also reviewing the implications of the findings of the investigation for other 777s powered by General Electric or Pratt & Whitney engines.

The possible cause of the BA crash was an “apparently hitherto unknown phenomenon”, said the AAIB report. It was also unknown whether other aircraft and engine types might be susceptible to such problems.

Some specific high-altitude inflight manoeuvres and ground refuelling procedures are to be changed to reduce the risk of ice causing a restriction in the fuel feed system.

“The conditions encountered stood out by virtue of the length of time that the fuel in the main tanks had stayed below 0°C,
-- coupled with low fuel flow demands in cruising flight,
-- and high fuel flow demands occurring during the final approach.”

Il est clair que, dans des circonstances pareilles ou similaires, une série de manœuvres, impliquant des variations de poussées, non pratiquées jusqu’ici, comme procédure ‘operating’, soient implémentée comme un ‘standard’ !

Lien :
http://www.independent.co.uk/news/uk/ho ... 19552.html

The AAIB report – the fifth released so far – concluded: "The investigation has shown that the fuel flow to both engines was restricted – most probably due to ice within the fuel feed system. This ice is likely to have formed from water that occurred naturally in the fuel whilst the aircraft operated for a long period, with low fuel flows, in an unusually cold environment."

Although the Boeing's fuel did not freeze, its temperature fell to -34°C (-29°F) and stayed there for about 80 minutes. Investigators said the problems might have been caused by the length of time the fuel temperature was below zero, coupled with the sudden change in fuel flow demanded as it attempted to land.

The report added: "Although the exact mechanism in which the ice has caused the restriction is still unknown in detail, it has been proven that ice could cause a restriction in the fuel-feed system. The risk of recurrence needs to be addressed in the short term whilst the investigation continues."

The AAIB suggested the problem could be solved with the use of military technology which combats the formation of ice.

It added: "Operational changes to reduce the risk of ice formation causing a restricted fuel flow at critical stages of flight could be introduced. Such changes could be implemented quickly, but must not compromise the safe operation of the aircraft."

Il est clair que ceci vise l’avion (“the aircraft”).

The investigation into the crash is continuing with testing at Rolls-Royce in Derby, and at the home of Boeing in Seattle. BA said it was working closely with the investigation team.

Ce qui confirme mes dires !

Following the release of yesterday's report, a spokesman for the US Federal Aviation Administration said it would be issuing an airworthiness directive to all US carriers operating Boeing 777 aircraft.

Si ceci s’avérait être le cas, ce serait une indication que les Autorités de Tutelle britanniques, et le seul Enquêteur Officiel, soit l’AAIB, auraient bien pesé comme il fallait sur les Autorités de Tutelle américaine et européenne ! Pas de stigmatisation des RR Trent 800, … pas de discrimination !

This was likely to recommend :
-- "changes in procedures for pilots to follow in certain cold weather conditions",
-- as well as "changes in certain fuel procedures on the ground".

While it would not be an emergency directive, he added, it was likely to be issued within 24 hours and would have immediate effect.

Je raconte des imprécisions ? Certainement pas ! Il faut que vous, ETOPS, eolien777 , Lightweight et l’Echo pals révisiez un peu votre copie !

Lien :
http://www.chicagotribune.com/business/ ... 1501.story

September 5, 2008
Measures for pilots on 777 icing risks

Pilots of Boeing 777 jetliners will be told to rev up their engines before landing to clear ice from fuel lines after frozen fuel …………………………

Pilots of 777s also should change altitude periodically when flying through very cold air, Boeing Co. spokesman Nick West said after UK crash investigators recommended that the Chicago-based company take steps to reduce the risk of icing;

Il s'agit bien de l'avion !
………………………………
Boeing and Rolls-Royce Group PLC, which made the engines on the British Airways jet, should work with the U.S. Federal Aviation Administration and European Aviation Safety Agency to introduce interim measures for the 777, the UK board said…………………………

Il s'agit de la mise en place de mesures, ... non pas d'une mise en cause des moteurs ! On ne va tout de même pas dire que Boeing soit motoriste ! Si ?


Pas de problème ! Nous somme d’accord !


Faites attention, ETOPS ! Raisonner par extension, en essayant de faire le malin avec vos petites phrases, n’a jamais été un de vos points forts, et ne vous a jamais bien servi !
Encore de la rhétorique ! Par exemple, sur le B787, les générateurs sont dans les moteurs ! Mais ce sont des interfaces Boeing ! Méfiez-vous !

Pas d’amalgame ! Lisez Flight International : Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... icing.html

Investigators estimate that fuel uploaded to the BA aircraft before its departure from Beijing contained up to 3l of dissolved and 2l of undissolved water.
The tanks may have contained residual water from previous flights, and a maximum of 0.14l would also have been drawn in through the fuel-tank vents during the Beijing-Heathrow service.
The AAIB says these levels are normal. (Je reviendrai sur cet aspect dans mon post ultérieur).

Il ne faut pas nous prendre pour des imbéciles ! La première source de glace, susceptible de faire « ice release » est le réservoir ! Il n’y a eu aucune évidence – aucune – de «ice formation » (naissance de glace) dans les « fuel-flow systems » entre les réservoirs et le moteur !

C’est pour cela que Boeing a eu l’honnêteté intellectuelle de reconnaître le besoin de prendre des mesure « côté airframe », comme un point de départ.

Nous sommes ’géographiquement’ près de la « root cause », mais non pas près de la compréhension des éléments, qui permettent de dire, … « Voilà C’est ça, … la « root cause » !

Le premier « ice release » vient nécessairement des réservoirs ! Car la glace se met dans les « fuel-flow systems » ! Il ne s’y forme pas, même s’il peut s’y concentrer (mais cela n’a pas été constaté non plus ) !

Inutile de dire, … « Cela ne s’est jamais passé avec des Moteurs P&W ou GE » ! Car personne n’en sait rien !

Cela ne s’est pas passé en phase ‘courte finale’ ! Mais les « experts » soupçonnent, maintenant, depuis pas mal de temps, que cela se soit passé inaperçu ‘en altitude’, en phase de « very low fuel flow », … mais sans conséquence en ‘courte finale’ !

Les points ci-après ont été relevés par l’AAIB, et reconnu comme « worthy of consideration » par le NTSB :
--« Investigators said the problems might have been caused by the length of time the fuel temperature was below zero, coupled with the sudden change in fuel flow demanded as it attempted to land.” ( Lien : http://www.independent.co.uk/news/uk/ho ... 19552.html ).
--


Lire point immédiatement ci-dessus !


Vous, … non !

(Message édité par sevrien le 07/09/2008 01h01)

Pour donc être cohérent , dans le cas qui nous intéresse, c'est donc bien RR qui est partie prenante .

ETOPS il y a pas plus sourd que celui qui ne veut pas entendre..

Il parle de qui là ?...

Mais pourquoi répondez-vous à la diarrhée verbale du maître de ce forum. Vous savez bien qu'il a raison, par définition !

RR über alles !!!

Peut-être sourd, mais pas AVEUGLE pour lire correctement !

Présentation maladroite ( avouée ) de sevrien )
Assimilation douteuse ( et corrigée ) de alain 57 .

Je retourne à l' orée de la clairière, reviendrai quan d nécessaire

Salut,


TU liras plus haut que tes propos sont confirmés : sevrien reconnait ses imprécisions ! )

Quant à la mise en cause de tes capacités professionnelles ( eolien est -il pilote de 777 ? ) ... comme d'hab quand il perd " la main" il fait du mesquin et méprisant ! .

Je chanterai à ta santé 3 " God save RR ! "

(Message édité par ETOPS le 05/09/2008 19h08)

Bonsoir ETOPS,
Tu es trop dur !.. Et la jaunisse ! Tu y a pensé à la jaunisse ?...

Allez, moi aussi je vais boire un coup à ta santé et à celle de tous les aviateurs !
Eolien777