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Pas sur si c'était déjà sorti celle là :

Afriqiyah Airways a choisi le CF-6 pour ses A330

http://www.tripolipost.com/articledetai ... amp;i=2310

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Bonjour, lequebecois, ... et merci ! Logique. C'est le mprolongement d'une relation existante entre la Libye & les USA !

Quand on lit :
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-- Capt. Sabri Shadi, Afriqiyah Airways President and Chairman, declared: "Afriqiyah Airways is pleased to select once more another engine type of GE products to fly its new A330-200s planned for delivery on mid 2009. This would surely enhance our relationship with GE Aviation and we look forward to be provided with their support services that could insure realizing the benefits which are trusted by GE for their customers".

Meanwhile, Mr. Mohamed Elmeshkhy, a senior official at Afriqiyah Airways, told The Tripoli Post that Afriqiyah will be receiving a brand new Air Bus A319 Aircraft from Air Bus Industries on Monday 08 Sept 2008. The new Aircraft Registration is 5A-ONC.

"While Afriqiyah Airways currently operates CFM56* engines on its A320 fleet, this is the airline's first GE engine order," said Jack Lutze, vice president of sales for GE Aviation's Western Europe and Africa region.
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.......on voit bien , aussi, que GECAS passe par là !

Bonsoir

Aprés MTU, Volvo accompagne le dévpt du GTF de P&W, fournissant 3 pièces essentielles !

http://www.sae.org/mags/aem/TOOLS/3901

JPRS
Paris

(Message édité par Beochien le 10/09/2008 23h37)

Bonne nuit !

Enorme article de fond de Flight Global sur les nouvelles motorisations pour les nouveaux (Et anciens éventuellement) 320-737 !
GE Snecma
P&W
RR
Toutes les options, et de belles images !
Et une analyse "Fuel Burn Calculation", que j'ai mal suivie ... je reprendrai cela demain, un peu plus frais
A lire , tout entier !!

-------------------- la Conclusion Airframe ------------------

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... r-new.html


AIRFRAME RETHINK

While open rotor engines will require a fundamental rethink of airframe configuration, P&W's GTF should fit under the wing of the existing A320 airframe (but not the 737), opening up the possibility of a retrofit programme or an interim solution for new-build aircraft. Airbus is about to begin test flights of a GTF mounted on an A340-600, but the airframer has avoided talking up prospects for offering the powerplant on the A320.

A320 GTF


The business case for such a move is complex, because it may suck up orders that would have been placed for an all-new replacement aircraft. Perhaps more importantly it could force Boeing to into an earlier launch decision for its all-new 737 successor, requiring its European rival to follow suit and simultaneously undermining the potential market for an interim GTF-powered A320. Finally, work on an A320 "refresh" would require Airbus to divert engineering resources away from work on an all-new single-aisle airliner.

"One of the big questions is the capabilities within the manufacturers," says one low-cost airline executive. "If you're going to some form of hybrid or interim product, is that the best solution for the people in Toulouse or Seattle to be spending their time and effort on, as opposed to getting on and working on the new product?"

Another European flag carrier's head of fleet planning says he would encourage the manufacturers to "do their utmost to reduce fuel consumption. However, to have this short-term gain, we ought not postpone the new programmes with the incremental benefits. We'd rather focus on the final solution than have an interim change take the focus off the real solution."

Airbus says it could certificate a GTF-powered A320 derivative within 24-30 months of a launch decision.

"P&W thinks it's a great idea and the aircraft could take a third engine, but a lot depends on how that engine programme looks," says Airbus chief operating officer customers John Leahy. "But right now, nobody is coming to us saying we'd place an order for 50 A320s if you put a GTF on."

Airbus executive vice-president programmes Tom Williams says Airbus will "wait and see what the data tells us" from the GTF flight trials. "Putting a new engine on an aircraft is not a trivial exercise. It requires several hundred million dollars of investment, so it's a decision that needs a lot of care and attention," he adds.

JPRS
Paris

Salut les Toulousains !!

Alors elle vient cette photo du P&W GTF monté sur un A340-600, je crois !

Tout le monde l'attends !!

En attendant, la photo la plus récente de la bête sur le web doit être celle-ci (juin 2008). Pas de GTF en vue...

http://www.pictaero.com/fr/pictures/picture,14132

le GTF devrait être à Toulouse au moment où je vous parle.
Pour la mise sous l'aile du prototype A340, c'est en novembre il me semble.

De plus, Airbus et P&W ont dit que le GTF serait mis sous l'aile d'un A340 .... il me semble bien que nulle part l'A340-600 n'est mentionné dans les communiqués officiels ... il y a aussi un proto A340-300!

Sinon, le proto A340-600 n'est pas sorti depuis un moment en effet.

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Dans les communiqués officiels, non, mais dans certains articles de presse, oui :

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... trial.html

Extrait :
"P&W identifies three objectives for the two-month, 75h flight-test programme with Airbus, which is set to begin in the second half of September on the airframer's A340-600 testbed. The engine is scheduled for handover to Airbus before the end of August."

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... tests.html

Extrait :
"P&W ships PW1000G GTF to Airbus for A340 tests

Pratt & Whitney has shipped its PurePower PW1000G GTF geared turbofan demonstration engine to Toulouse, France to begin a test programme on an Airbus A340-600 testbed in mid-September."

(Message édité par elmer le 11/09/2008 23h03)

Justement, c'est là où je pense que Flight pourrait avoir tort ... Airbus dans les communiqués dit "A340" ... pourquoi ne pas préciser A340-600?
Franchement, c'est une vraie question que je me pose et que je poserai à Airbus dès que j'en aurai l'occasion.

Parce que je ne suis pas sur que le proto GTF tombe dans la gamme de poussée de l'A340-600.

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Bonjour chers tous ! Ceci n'est pas pour contredire, mais pour essayer de clarifier.

Mais, s'agissant de la gamme de poussées, cela était le cas avec le B747 ! Les gammes de poussée ne sont pas les mêmes ! Regardez le cas d'un moteur GE-CF34, .... sous l'aile d'un B747 ! Mais ça marche !

Il y a peut-être un problème d'adaptation. Mais Airbus a toujours spécifié A340-600.

L'adaptation peut être très délicate !

Par exemple, pour ce sui est de l'adaptation, Tim CLARKE a fait l'éloge du travail réalisé par les As d'Airbus sur les A380 d'Emirates pour assurer le positionnement des moteurs GP7200 de l'EA !

Quand on connaît la vérité de cette histoire, on rigole ! Pour ne pas trahir les détails, disons que les efforts sur les mâts (pylônes), sans parler du reste, nécesaires pour optimiser le positionnement de ce moteur (en terme de réduction de : traînée, consommation, bruit,....), expliquent, en partie, les retards pris dans le montage satisfaisant de ces moteurs, et l'entrée en piste très tardive pour les essais, qui auraient dû être réalisés par le GP7200 !

C'est le RR Trent 900 qui a abattu le vrai boulot ! Le GP 7200 n'a pu réaliser, pour ainsi dire, que les essais liés à ses besoins propres,..... à peine à ceux du programme (les deux se chevauchant, bien sûr).

Le montage du RR Trent 900 était simple ! Vu la compacité et le poids plus léger de ce moteur (architecture à 3 arbres), il fut facile de le positionner du premier coup, et même de faire des essais d'optimisation, en terme de positionnement, de ces moteurs.

Cette remarque n'est pas faite pour faire l'éloge du RR Trent 900, par rapport au GP7200 ! Elle est destinée seulement à appuyer les besoins d'adaptation, qui peuvent être bien plus grands dans certains cas que dans d'autres.

On se rappelle :
-- la facilité avec laquelle le RR Trent 895 a pu être montée sur les B777-300 ;
-- la facilité avec laquelle le PW4098 a pu être montée sur le B777-300 ;
-- la grande difficulté (qui a consommé beaucoup de temps), quand il a fallu convertir le B777-300 à moteurs PW4098 en RR Trent 895, pour permettre à Cathay Pacific d'acquérir un des B777-300, construits par Boeing, en conformité avec la conversion contractuelle prévue entre Boeing, RR et Cathay !

(Message édité par sevrien le 12/09/2008 08h12)

C' est vrai que le 340-300 se prête mieux au montage du GTF, ce dernier ayant une puissance à peine inférieure à celle du CFM:
Moins de dissymétrie de poussée en cas de panne d' un quelconque moteur...

Personne ne conteste cela !
Pourquoi ne pas repondre à la question, "Comment cela n'a-t-il pas posé de problème de mettre un GE-CF34 sous l'aile d'un B747, où la dessymétrie est bien plus grande / accentuée.

C'est bien une question de facilité d'adaptation, entre autres ! Il n'y a pas qu'un seul facteur.

Le choix de l'A340-600 (constamment avancé jusqu'ici, depuis plusieurs mois) pourrait nous en dire long sur des projets d'avenir !

Peut-être, aussi, que, pour la période prévue, il n'y a pas d'A340-300 de disponible !


(Message édité par sevrien le 12/09/2008 09h57)

Il y a toujours possibilité de monter un petit moteur sur un gros quadriréacteur, ce n' est pas d' aujourd'hui.

Il suffit de décoller à une masse nettement inférieure au MTOW, car il faut décoller avec puissance réduite sur les 3 autres moteurs pour coserver à peu près la symétrie de poussée.
Chose qui n' est plus nécessaire avec des moteurs de puissance très voisine...

J’attendais mieux, Lightweight ! Voici une avenue à explorer !

Le but recherché serait / pourrait être de créer un environnement de contrastes / de dissymétrie ! Les « essayeurs » / pilotes d’essai ne veulent pas des moteurs trop proches l’un de l’autre en caractéristiques !

Ils ne veulent pas se contenter d’une lecture d’instruments ou des décryptages et analyses d'usage des données enregistrées ! Ils désirent avoir les sensations « dans les fesses et au bout des doigts » !

Les gros airframes robustes le permettent ! Vous relevez la notion de dissymétries, ici, pour parler de leur neutralisation !

Je suis prêt à parier que,
-- lorsque le B747 a été utilisé comme banc d’essai volant pour le GE90-115B,
-- cette notion ne vous est pas venue à l’esprit, dans le sens opposé, c’est-à-dire que le GE90-115B valait une poussée unitaire quasiment du double des moteurs 'normaux' (GE, P&W ou RR) sous les ailes d’un B747 ! Il me semble même que, lors du décolage, dans un test mentionné par Air & Cosmos, le pilote aurait simulé une panne du moteur voisin du GE90-115B, qui aurait poussé « plein pot », en donnant l’impression au pilote ‘qu’il aurait pu couper les deux autres moteurs, sous l’autre aile,, tant le GE90-15 donnait de puissance !

-- Pour ce qui est du GTF, ici, une comparaison entre les CFM-56 de l’A340-300 ne donnerait que des sensations en demi-teinte, … ‘insipides’,…. alors que, sous l’aile d’un A340-600, d’autres possibilité de comparaisons et d’analyse de ‘comportements relatifs’ deviennent accessibles, …. Et sans doute parlantes !

Aussi, il faut, peut-être penser à une question de confidentialité industrielle, .. ‘anti-espionnage industriel’ ! P&W peut avoir envie d’éloigner le plus possible CFMI (GE-SNECMA) et Boeing de ces essais, et de leurs résultats !

Il convient d’être ouvert, Lightweight, à toutes les possibilités ! J’ai essayé de ne donner qu’un éventail ici ! Vous avez largement les compétences, bien plus fortes que celles du pauvre amateur ignorant que je suis, pour explorer au-delà de vos écrits !

Bonjour

Je me demandes si un "Petit Moteur" essayé sur un big quad, 340-600, 747, permet de tester la vitesse maxi, et même de croisière à 100% surtout dans le cas du "petit" proto GTF présenté sur ce coup ! (Même pas la puissance des CFMI du 340-200 !