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Je ne sais pas si j'ai rêvé, mais il me semblait que les deux arbres du GEnx étaient contrarotatifs. Quelqu'un peut confirmer ou infirmer ?

Trois arbres = trois complications.

C'est pourtant simple.

Merci, vonrichthoffen, pour ce post pertinent à souhait !

Je confirme que le GEnx a un élément contra-rotatif d'architecture. Mais, ... il y a un "mais".

Je suis en train de rédiger une réponse plus circonstanciée, qui, évidemment, remettra à sa juste place celle de notre dupont national, cancre de la classe, qui a dû oublier sa robe de chambre.

A bientôt !

Merci, vonrichthoffen, pour ce post pertinent à souhait !

Je confirme que le GEnx a un élément contra-rotatif d'architecture. Mais, ... il y a un "mais". J'essayerai de donner une bonne réponse, pertinente, mais, sans doute, moins pédagogique que ne pourra faire TRIM2. L'amateur que je suis tirera le 1er. Le professionnel pourra tirer le 2ème, et améliorer ou rectifier, si ma réponse n'est pas assez bonne !
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(i) Soyons positifs! Cet élément est une bonne chose sur le GEnx ! Il fait partie d'un 'tout'. Il obtient des résultats en progrès par rapport à la génération précédente, car il contribue à une amélioration de performance du moteur, à son efficacité, y compris l'aspect "efficiency retention" / retention d'efficacité, & à optimiser / réduire un peu le poids.

(ii) Mais, en regardant l'élément contra-rotatif seul, on observe que:
-- il est incorporé au compresseur Basse Pression (BP), alors que dans le RR Trent 1000, la partie contra-rotative de l'architecture est tout le système Haute Pression (HP);
-- Le gain en efficacité est bien plus importante.

(iii) Mais il faut regarder le "big picture" / l'ensemble ou 'l'image complète', qui inclut les avantages intrinsèques de l'architecture générale du RR Trent 1000, à 3 arbres, par rapport à celle du GEnx à 2 arbres.

Nous connaissons déjà les avantages de l'architecture à 3 arbres sur l'architecture à 2 arbres.

Je vous rappelle l'essentiel (dans ce contexte), à l'intérieur de cette architecture, de l'utilité du 'spool à Pression intermédiaire' / "Intermediate Pressure Turbine".

Dans les 'réacteurs plus électriques', l'existence de la turbine à pression intermédiaire permet en contra-rotation :
-- d'accentuer encore l'avantage qu'est la réduction substantielle de vibrations et d'usure, tout en accédant àux retombées de cet aspect ;
-- et l'innovation qu'est, dans le Trent 1000, le 'piquage d'énergie électrique ' / electric power off-take depuis le "spool à Pression intermédiaire ", ce qui, au-delà d'aider à réduire bruit, vibrations & usure,
-- offre :
-- une consommation substantiellement réduite sur missions longues et courtes (réduction allant jusqu'à 6% même sur les misssions courtes), par rapport aux systèmes de 'piquage d'énergie électrique', depuis la Turbine HP (comme sur le GEnx) ;
-- un niveau effectivement géré 'plus faible / bas' avec régime moteur à "idle", ce qui génère moins de bruit, et moins d'usure des freins (comme je l'ai explique dans mon post du 07 /06 /2007 à 00h45)
-- de meilleures caractéristiques de gestion / manipulation et de contrôle des moteurs ;
-- contribution au "net revenue-earning power" / à la capacité bénéficiare nette.

Je laisse le soin à TRIM2 d'apporter sa petite touche de baguette magique à ce qui précède.

Mais je crois que que nous avons "put the dupont reply to bed" !

Facile ce soir, ... dupont ne portait pas de robe de chambre trop grande !

Mais cela ne l'a pas empêché de se prendre les pieds dedans !

J'espère que cette réponse, surement plus "vulgarisée" que la réponse du maître TRIM2, vous va, mon cher richthoffen ! Mais, en réalité, elle ne contredit pas le post de TRIM2 !

(Message édité par sevrien le 08/06/2007 01h12)

Les arbres de GEnx tournent dans le même sens

Dupont,

Trois mots de vous = trois stupidités.

+1

Je suis tout à fait d'accord avec vous.
dupont, si c'était pour dire cela, il aurait mieux valu que vous vous absteniez.

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Bonjour,
En effet, unez partie de l'architecture mécanique du GEnx est contra-rotative, mais il n' a pas l'architecture tris arbres de RR e n'apporte ( et c'est bien) qu'une amélioration légère de rendment (à prouver).
Mais il est 2 arbres, + long et + + lourd à caracréristiques égales que le RR TRENT 1000 ou TRENT XWB.

Ceci dit, des améliorations dans l'injection du carburant (Twin Annular Pre-mixing Swirler) = TAPS -cela fait joli en anglais mais en fait c'est quoi ? mélange toubillonnaire en amont des injecteurs air/carburant régé PAUVRE.
Combustion + +homogène, abaissement de la température devant turbine, réductions des points chauds.

Il est posible que le GEnx soit légèrement moins polluant en NOx (Oxyde d'azote) que les TRENT.

Quand l'efficacité du 'no bleed air', elle est réèlle sur le moteur sur un banc, mais nous verrons quad il 'tirera' les générateirs/déméreurs en charge et fourniront 600 KVa par moteur rien que pour cela.

Donc, attendons les vrais chiffres, GE sait fabriquer des moteurs, mais RR aussi et me semble plus cohérent.

De toutes façons, les GE seront plus longs (AIRBUS avait prévu pour le A350 abandonné, une fixation spécialé pylone / moteur réglable pour adapter les deux types et longueurs GE et RR.

En addition, un mot sur mon opinion 'composites' :

Je ne pense pas qu'un gain énorme de masse à vide viendra de la. Deja le 'jamais-né A350 tablait sur un range de 15900 Kms avec 242 tonnes de masse à vide..

Les composites joueront leur rôle dans le vieillissement de l'aéronef (plus de criques, etc) l'entretien et la valeur résiduelle, donc, si tous ces 'composites' tiennent leurs promesses ( barrel ou panneaux sur cadre) il y aura de la valeur ajoutée certaine pour ces appareils et cela est primordial pour les compagnies.;

Le principal gain viendra des moteurs (rendement, fiabilité)
Salut cordial à tous ( même à Dupont)

Exact. Ici, compresseur n'est pas Arbre !

D'où ma phrase, "Mais, en réalité, elle ne contredit pas le post de TRIM2 !"

La partie contra-rotative est tout le système Haute Pression (HP). Autrement efficace !

Bien sûr, RR contesterait, car il a cherché à améliorer la performance en convivialité environnementale ("environmental friendliness") du RR Trent 900, qui, selon les mesures officielles indépendantes, est le réacteur qui, aujourd'hu produit les émissions Nox les plus faibles au monde ! Et la marge serait belle ! RR dit avoir fait encore mieux avec le Trent 1000 en 'essais', et semble confiant d'être bien devant GEnx, les deux étant des références excellentes, de toutes façons ! A voir



Effectivement . A voir.







Nos posts ont déjà souligné le constat principal cela phrase :"Le principal gain viendra des moteurs (rendement, fiabilité)". Il est bon que TRIM2 le souligne !

Mais les BCL n'avaient pas voulu entendre !

Nous répétons : les seules grandes possibilités pour faire un nouveau saut dans le "step change", ...c 'est le programme "weight rip-out", qui peut provenir, le cas échéant, des conclusions sur les résultats des essaies en cours , sur les nouveaux matériaux et "processes" en train d'être étudiés et testés !

(Message édité par sevrien le 08/06/2007 11h59)

Ce post suit celui du 08/06/2007 à 13h00, sous rubrique "777W"

Extrait d'un post du 14/10/2006 à 11h49, sous rubrique "Airbus A380", page 30.

EMIRATES a eu des problèmes avec les RR Trent 800, sur leurs B777-200ER et -300. L'investigation a DEMONTRE que c'est le non-respect d'utilisation, selon cahier des charges, qui les a posés. RR a fait un entretien exceptionnel, leur fournissant un kit d'amélioration, avant la date contractuelle prévue pour ce kit (c'est ça, le geste commercial), et, depuis, il n'y a plus de problèmes.

Autre-chose, T. CLARK et EMIRATES ont publiquement reconnu, comme SIA que les RR Trent 500 -en fait -553) de leurs A340-500 n'ont jamais été en cause dans un quelconque problème sur ces modèles d'Airbus ; bien au contraire.

Ne me demandez pas, svp, pourquoi Emirates a choisi le GP7200 au lieu du RR Trent 900, pour motoriser sa flotte d'A380. Je ne donnerai pas la réponse sur ce Forum. Mais cela n'a rien à voir avec la qualité du moteur Trent 900 !

Les utilisateurs des A340-600 n'ont aucune plainte, du moins officielle, à formuler sur les RR Trent 500 (en fait -556).