Accidents et Incidents aériens
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 décembre 2008 15:33 | |
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Bonjour Mayday, vous avez mille fois raison... Dur dur de retourner aux aiguilles une fois qu'on s'est habitué au confort des EFIS...  Bonne journée, Eolien777 |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 1 décembre 2008 22:57 | |
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Bonsoir, pour revenir a l'accident du 320 je viens d'entendre que les boites noires étaient endommagées et que cela allait etre tres difficile a decrypté. On se moque des familles des victimes toujours et encore cette fois alors qu'il suffirait de réellement les renforçées avec une nouvelle couche d'un materiau extrèmement résistant. Cela reste a faire mais quand le feront-ils? Les proches veulent connaitre la cause c'est le moins que l'on puisse faire pour eux, alors quand un renforcement vraiment digne de ce nom de ces boites noires? |
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Mayday
Inscrit le 28/11/2008 |
# 1 décembre 2008 23:14 | |
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moi je vois la version n°2 du rapport Zambie venir ..... non!!!!!!, vous ne connaissez pas le rapport Zambie allez un indice: il était une fois un A320 qui s'est crashé en France alors que les enregistreurs l'ont situé en Zambie booba booba le petit ourson..... bonne nuit les z'amis  |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 décembre 2008 17:46 | |
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Incidents sur un A380 d'Emirates. Lien : http://www.crash-aerien.com/www/news/ar ... mp;check=0 Dubaï : retour d'un Airbus A380 L'airbus A380-800 de la compagnie Emirates , immatriculé A6-EDA qui opérait le vol EK201 du 03/12/2008 entre Dubaï et New-York JFK (us) a décollé de Dubaï avec un retard de 14 heures à la suite d'un problème de pompe à carburant , une fois le problème réglé et après avoir volé durant plus de 3 heures , l'appareil a connu de nouveaux soucis au niveau d'une défaillance de ses systèmes électriques qui ont contraint l'équipage a faire un retour vers Dubaï où l'avion s'est posé en toute sécurité . La compagnie a replacé tous les passagers sur d'autres vols le jour suivant . ----------- Pour nos génies sur les pompes à carburant et "As en hypothèses" : -- côté moteurs ou côté "airframe" ? Pour les experts en matière électrique, et "As en hypothèses" ; pour réponse 'flash' (le détail viendra après) : -- Problème Airbus, ou installation compliquée d'Emirates ? Merci d'avance ! A+ (Message édité par sevrien le 04/12/2008 17h51) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 4 décembre 2008 17:54 | |
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Salut, Mayday. On vous souhaite la Bienvenue ! A votre avis, quelle est la pertinence des "115000lbs of thrust ..... GTR euhhhh .... euhhh)" ? |
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Mayday
Inscrit le 28/11/2008 |
# 5 décembre 2008 11:10 | |
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Bonjour C’était juste de l’ironie. J’ai fais allusion aux problèmes du 90-115 et de ses les rangées de stator qui se sont déchaussées sur quelques 777 300-ER d’Air France |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 décembre 2008 11:17 | |
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Bonjour, et merci pour la réponse, Mayday. Pour rebondir sur cette clarification, tout de même, je focalise sur la pertinence du niveau de la poussée ! Sans vouloir dévier le débat (la clarification étant apportée ) je cherche à le prolonger, ... dans le but de compléter un post, que je rédigerai sous un autre topic (je n'ai pas encore choisi lequel...), je reviens, donc, sur la question de la pertinence de la poussée ! Ce n'est pas une 'question piège' ! (Message édité par sevrien le 05/12/2008 11h18) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 décembre 2008 13:38 | |
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Bonjour Mayday, Séparons les choses : • d'un côté le problème technique du GE-90-115 : des solutions provisoires en attendant les définitives.(AF et d'autres aussi...) • de l'autre la poussée phénoménale de ce moteur qui permet, monté sur un bi, de transporter 65 T de charge sur des milliers de nautiques... Boeing a décollé cet avion à 354 T.... (avec panne à V1 comme il se doit...) Quel autre couple avion/moteur permet cette prouesse ? • enfin, n'est-il pas paradoxal que cet avion soit très régulièrement cité sous différents topic(s) alors que le Topic 77W n'apparait qu'à la 9 ème ligne de la 2 ème page ... Bonne journée, Eolien777 (Message édité par eolien777 le 05/12/2008 13h38) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 5 décembre 2008 14:03 | |
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Bonjour ! De Eolien : • enfin, n'est-il pas paradoxal que cet avion soit très régulièrement cité sous différents topic(s) alors que le Topic 77W n'apparait qu'à la 9 ème ligne de la 2 ème page ... On voit les 777 trés régulièrement dans la rubrique commandes ! Et dans les comparatifs de nombre de colonnes Airbus ! Et aussi dans la rubrique incidents / accident ! Et on peu voir le GE 90-115 Côté moteurs, pas toujours en bien ... sauf pour la conso, mais GE ne communique guère non plus sur le sujet, ils sont dans les tranchées ! Côté 77W ... ben il n'y à pas beaucoup d'évolutions à signaler depuis longtemps ! Et ... il suffit de l'alimenter ... un boulot positif, par exemple, pour ceux qui le connaissent bien ! JPRS Paris _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 décembre 2008 14:18 | |
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Bonjour, Ce que je voulais souligner c'est que par ex, on parle du 380 sous différents topics, et son topic dédié a une position logique en haut de la 1ère page... correspondant à son attrait, ou son intérêt. Alors qu'en regard, il y a un grand décalage pour le 777... C'est tout. Il n'est pas question pour moi de "remonter" le 777, juste histoire de ... Quoique, si vous insistez ...  Eolien777 (Message édité par eolien777 le 05/12/2008 14h18) |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 5 décembre 2008 14:32 | |
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On parle de l'A380 à cause de tous ses problèmes d'industrialisation, ses retards, et parce qu'il n'en est qu'au début de ses livraisons. Quand il y aura 4 exemplaires livrés par mois, ça se calmera. D'un autre côté, le 777 en est beaucoup plus loin dans sa carrière. Et, que dire du 767 par exemple ? Par comparaison, le topic du 787 est aussi haut placé, normal... Plutôt qu'un topic 77W, il faudrait peut-être utiliser (ou créer s'il n'existe pas) un topic 777 plus général... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 décembre 2008 16:38 | |
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Ce n'est même pas le point de vue d'eolien777 qui gêne! C'est la manière dont il occulte les réalités ! Ce moteur est en train d'être dépassé sur plusieurs plans à la fois. Je les traiterai, en temps voulu, sous un topic approprié ! Quelques réflexions que je n'ai pas l'habitude de développer. Je les mentionne juste pour la bonne règle, en passant ! eolien777 est pilote, et c'est très bien (mon fils, et d'autres membres de ma famille, aussi ; d'ailleurs ce détail positionne certaines des 'anciennes' remarques ou allégations d'eolien777 là où elles méritent d'être, et où elles restent : par terre ! ) ; eolien777 ne passe pas le temps que j'ai pu passer, ou passe, avec les motoristes, dont je ne trahis pas les secrets. Et cela n'est pas une critique ; c'est 'comme ça', .. et c'est très bien comme ça, car je peux l'informer, sans chercher la polémique, comme lui a l'habitude de faire. Il ne sait même pas ce que je pourrais avoir "d'agréable" ou de "positif" à écrire sur ce moteur. Je ne me laisserai entraîner sur aucun terrain de déviation, comme il aime faire. Aussi, je n'ai pas besoin d'être chez AF ou les autres qui ont les difficultés avec les GE90-115B /-110B. AF ne m'en parle pas ! D'autres Cies. et les motoristes le font. A ce stade, pour sa remarque, la réalité est que : -- compte tenu de cette relative obsolescence (c'est le problème objectif -- il existe objectivement -- d'être entre deux ou trois générations de produits), .... -- il y a un problème qui "frappe", et qui impose une nuance à sa remarque, -- il va falloir 9 ans de recul et d'expérience à partir d'ici pour pouvoir valider avec sérénité les "solutions définitives" ! D'ici 9 ans, l'efficacité de consommation aura à se mesurer avec les combinaisons que seront l'A350-WXB-900 / -1000 et les RR Trent XWB-900 / -1000 ! Dans le post évoqué, je traiterai de cet aspect. Malgré l'exclusivité moteur, le B777-300ER se vend à des prix bradés, parce que, comme nous l'avons écrit à maintes reprises, cet appareil se heurte déjà à une concurrence là ou il ne l'attendait pas ! Aussi, la seule annonce de l'A350-XWB a détourné l'intérêt du B777-300ER. D'ici neuf ans, l'avion sera bien dépassé (normal ;sa technologie aura 25 à 27 ans d'âge) , et Boeing-GE, mais surtout GE sera en train de se battre encore, pour "protéger" son investissement ! Car, GE ne gagne rien sur les moteurs "vendus" au moment de la vente ; cela est / peut être même une perte comptable ; il commence à gagner de l'argent seulement au moment de "l'after-market" ! Et qui va payer des fortunes sur des moteurs "obsolètes", avec l'historique que tout le monde connaît, aujourd'hui, dans la phase "after-market" ('SAV', si l'on préfère). Aussi, quand on regarde le nombre de "solutions définitives" qu'ont reçues les GE CF-6, pour voir l'étendue et l'intensité de la surveillance exercée aujourd'hui par les FAA et NTSB, surveillance qui va durer pendant 4 ans encore, au moins, on peut se poser des questions. Ceci n'est pas un compliment pour la "bonne maturité" d'un moteur , dont les racines remontent jusqu'aux années 1960 /1965 et dont l'EIS 'commerciale' avec l'appellation "CF-6" fut en 1971. Avec ça comme référence ancestrale, les GE90-115B / -110B ont une pente à remonter ! La question est de la rhétorique. ll n'y a que l'exclusivité ridicule (qui ne pourra plus être accordée de la même façon dans un cas pareil) de ce moteur sur cet "airframe" qui permette de poser cette question. Comme ceux sans parti pris le savent, le RR Trent 8115 n'aurait eu à pousser qu'à 108,000 / 109, 000 lbs pour faire mieux que le GE90-115B (104,000 /105,000 lbs pour faire mieux que le GE90-110B). Et le moteur RR Trent dit "8115" n'aurait pas eu besoin de la facilité "thrust bump", dont a besoin le GE90-115B / -110B, pour décoller à pleine charge des aéroports "hot & high" (et "hot'" tout court . voir Emirates), et pour optimiser sa performance en terme de "top-of-climb thrust" ('poussée au sommet de la montée'). Et, bien sûr, cette facilité, nécessaire au GE90-115B, accélère l'usure de certaine pièces moteurs, et la perte de "rétention d'efficacité" ("loss of efficiency retention"). Ceci, a son tour, nuit à l'efficacité de la consommation, et augmente les frais d'entretien. En outre, le "ship set" (la paire) de GE90-115B, pèse au moins 3,3 tonnes de plus que ce qui aurait été le cas pour le RR Trent rival ! Pensez à la manière dont cela nuit à la capacité bénéficiare ("net revenue earning-power") de l'appareil ! Et si RR devait aujourd'hui développer un moteur (pour Super-bi, par exemple), RR se servirait de technologies bien plus pointues & performantes que celles du GE90-115B ! Les téchnologies des A350-XWB sont déjà bien plus avancées que celles des GEnx ! Dommage qu'eolien n'évoque pas toutes ce facettes, pour donner une image "globale" des éléments d'appréciation pertinents !  (Message édité par sevrien le 05/12/2008 17h37) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 décembre 2008 17:07 | |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 5 décembre 2008 18:15 | |
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B777-200 de UAL Lien : http://www.crash-aerien.com/www/news/ar ... mp;check=0 Descente d'urgence d'un B777 d'UA au-dessus du Pacifique Un Boeing 777-200 immatriculé N799UA de la compagnie United Airlines opérant le vol UA879 de Honolulu (USA) à Tokyo Narita (Japon) a effectué une descente d'urgence au niveau 100 alors qu'il se trouvait sur la route aérienne Pacific Track A à environ 780 nautiques de Honolulu où il est retourné et a atterri sans dommage environ 4 heures après en être parti. Les raisons de cet incident sont pour l'heure ignorées. Rédacteur : Macs ---------------- Pour éviter la recherche euphorique & frénétique habituelle des types de réacteurs : ----------------- Ic il d'agit de réacteurs P&W (Message édité par sevrien le 05/12/2008 18h20) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 décembre 2008 10:44 | |
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Bonjour, BEA A320 Perpignan où il est dit que : "Les enregistreurs de vol, phonique (CVR) et de paramètres (FDR), ont été remis au BEA. Les boîtiers protégés ont résisté et les cartes mémoires paraissent intactes, mais aucune donnée n'a pu en être extraite. Des travaux complémentaires seront nécessaires..." et que : "L'avion était en approche sur Perpignan pour une remise de gaz et un départ sur Francfort. L'équipage n'avait donné aucune indication sur un éventuel problème à l'organisme du contrôle aérien, quand il a cessé de répondre aux appels de celui-ci. A ce stade de l'enquête, rien ne permet d'expliquer pourquoi l'avion est alors sorti de sa trajectoire et s'est écrasé en mer." et depuis ?... Eolien777 (Message édité par eolien777 le 08/12/2008 10h45) |
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