Accidents et Incidents aériens
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 30 novembre 2008 13:55 | |
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A330 / Qantas / Part III http://www.aviationrecord.com/search-re ... cleId=1669 _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 novembre 2008 14:10 | |
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Bonjour Lightweight Il est 2 questions qui m'intriguent : • Pourquoi Airbus a persisté avec ces systèmes (Cdes de vol & A/THR) sur le 380. ? • Que se passerait-il si suite à un crash un juge (par ex made in USA) incriminait au premier chef ces sytèmes et interdisait de vol tout avion équipé des-dits systèmes ? Le risque n'est-il pas considérable ? Bien à vous, Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 novembre 2008 14:27 | |
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Après réflexion je reformule ma question : • Est-il concevable qu'un juge puisse interdire de vol un avion équipé d'un système incriminé comme facteur contributif à un accident ? |
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Mayday
Inscrit le 28/11/2008 |
# 30 novembre 2008 14:32 | |
BONJOUR EOLIEN pour le 777 vous devez vraiement l'aimer cet avion .... vous avez raison il est magnifique et unique dans sa catégorie (z'avez vu queje n'ai mm pas osé cité ses GE 90-115 and its 115000lbs of thrust ..... GTR euhhhh .... euhhh)non plus sérieusement, vous avez vraiement qq chose contre le die by fire.... sorry, fly by wire  je ne comprend pas ? le 777 lui aussi en est équipé  Bon dimanche (Message édité par Mayday le 30/11/2008 14h36) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 novembre 2008 14:47 | |
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Mayday, Entre la main du pilote et les gouvernes il y a deux choses : un outil interface (les cdes de vol), et des calculateurs. Rien à redire des calculateurs. C'est sur le choix des cdes de vol que je porte des critiques. Mais si vous êtes pour, vous entrez dans le fan club qui les plébiscite... Leurs arguments : • Protection de l'enveloppe de vol • Commodité : pratique pour prendre les repas, lire les cartes et poser l'OMPNT, l'ordi prêté par la Cie. • Agréable à piloter • S'il y a eu des crash, c'est que les pilotes se sont fait piéger parcequ'il n'ont pas fait ce qu'il fallait au bon moment ... Eux sont convaincus que ça ne risque pas de le leur arriver... A votre choix.... (vous avez bien noté que le mien est fait !  )Eolien777 |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 30 novembre 2008 17:19 | |
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S'il y a eu des crash, c'est que les pilotes se sont fait piéger parcequ'il n'ont pas fait ce qu'il fallait au bon moment .. Ceci est une porte de sortie pour eux, il n' en ont pas d' autre, sauf vers le haut si elle leur était imposée... Eventualité improbable lorsqu' on a constaté la célérité avec laquelle les personnes autorisées peuvent accuser les pilotes morts et demander le silence au pilote survivant l' ayant échappé belle (toujours pas le moindre commentaire sur l' embardée du 320 de LH au moment du toucher)... |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 30 novembre 2008 19:04 | |
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Vous-vous souvenez, qu'une fois, j'ai parlé d'un "jeune pot" qui après avoir été instructeur sur bi-hélice et sur bi-turbo aux US à rejoint une Cie européenne comme CDT sur Avro? Et bien, depuis une semaine il est en transition sur 320. Il est complètement déboussolé!!! Ses camarades aussi. Sauf les plus jeunes qui n'ont pas connu "les commandes en fils de fer" Confrontés à des anomalies comportementales de l'avion, (au simu) les anciens, se posent des questions et évoquent les raisons qui ont amenés à certaines catastrophes sur les A. Une vraie cure de désaccoutumance qu'ils subissent. Mais, ils vont réussir! Bons vols sans cata. Ayez confiance. |
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Mayday
Inscrit le 28/11/2008 |
# 30 novembre 2008 19:05 | |
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ça me rappel l'affaire Habsheim, Michel Asseline face aux journaleux auto-proclamés experts en aéronautique, qui ont blanchi l'avion .... c'était bien ça hein ? Trop lent, trop bas et trop ( je ne sais plus ..... ???) S'est suivi l'accident de Bangalore le 14/02/1990, et encore le crash du Mont St-Odile le 20 janvier 1992 Ce qui m'agace c'est que le BEA sera encore une fois bien entouré par des salariés Airbus, je sais que l'annexe 13 OACI l'oblige mais à mes yeux, une enquête ne peut être neutre de cette façon wait & see (Message édité par Mayday le 30/11/2008 19h14) |
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Mayday
Inscrit le 28/11/2008 |
# 30 novembre 2008 19:21 | |
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J'ai discuté, il y a quelques jour avec une personne qui travaille au BEA, j'avais profité pour lui demander s' ils ont des nouvelles pour l'accident grave du 737-400 de la low cost marocaine Atlas-Blue, ( 03/01/2008: Sortie de piste à Deauville suite atterrissage par mauvais temps ) j'ai eu l'agréable surprise de l'entendre dire que le rapport sera bientôt publié, mais aussi de l'entendre dire, comment il est agréable de travailler sur ce genre de dossier !!! j'ai compris qu'il faisait allusion à l'accident du Fokker de Pau et de la pression d'Air France. et j'ai compris aussi que, pour une fois qu'il n'auront pas à se retenir pour incriminer soit l'avion, soit les pilotes, et oui, c'est un Boeing et heureusement .... pour l'enquête (Message édité par Mayday le 30/11/2008 19h31) |
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Curufinwe
Inscrit le 27/04/2006 |
# 30 novembre 2008 22:37 | |
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Une photo des toutes dernières minutes de l'avion, surtout aux couleurs d'Air New Zealand, prise à Perpignan. http://www.pictaero.com/fr/pictures/picture,28054 L'appareil était encore immatriculé en D- _________________ David - Rédacteur en chef d'Aeroweb-fr.net Mes photos sur Pictaero "Never trust a small man. His brain's too near his arse," Sir Noel Coward. |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 30 novembre 2008 22:40 | |
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Bonsoir, Exact nago , ce que vous parlez pour les pilotes qui passent du cable a l'electrique c'est vrai et je sais qu'en maintenance pour la qualif de type l'instructeur précisait qu'il fallait tout oublié des cables! Repartir d'une page blanche pour ces avions aux commandes de vol electrique . |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 30 novembre 2008 23:23 | |
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Bonsoir, Pas tout à fait d'accord. Le facteur le plus important lors du passage sur ces types d'avions, c'est le passage au Glass Cockpit : l'apprentissage du FMS et des automatismes, de l'AUTOFLIGHT en particulier, avec les écrans PFD (qui regroupe les instruments de pilotage) et ND (l'écran de navigation). Parce que en ce qui concerne le pilotage proprement dit, il n'y a pas grande différence : l'oeil pilote, la main obéit. C'est comme dans une voiture neuve, vous ne vous posez pas la question de savoir quel ordre donner à votre main : vous tournez le volant en fonction des ordres de votre oeil, via votre cerveau : tout simplement. Même lors du passage sur Airbus équipé de Side Sticks, 5 secondes après la mise en poussée, on n'y pense plus : tout est "machinal". C'est d'autant plus facile à piloter que les ingénieurs se sont ingéniés (  ) à reproduire des sensations très proches de la réalité.Par contre, l'apprentissage du FMS et de l'AUTOFLIGHT, avec tous ses changements de modes selon les configurations et les séquences du vol, demande plus de temps pour les pilotes arrivant d'avions "classiques". C'est pourquoi une bonne partie des qualifications de type se font sur Fix Base Simulateur, un ersatz de SIMU qui ne bouge pas mais dont l'architecture électronique est absolument identique à l'avion. Bonne nuit, Eolien777 |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 1 décembre 2008 10:04 | |
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Je suis un peu surpris que des dizaines d'années après l'introduction des CDVE, des FMS et consorts de tels débats aient encore lieu. Je ne suis pas qualifié pour juger, mais je sais simplement qu'un de mes amis a eu le parcours suivant: - Pilote privé VFR - Qualif IFR - vols de nuit en MS780 IFR ( mais oui, mais oui !) - Qualif N262 ( vols en Afrique ) - Qualif F27 ( Cie Francaise ) - Qualif Caravelle ( Cie charter Francaise puis Air Inter ) - Qualif A320 ( Cie Francaise ) il a terminé sa carrière comme Instructeur A320 AF. Evoquant un jour ( il y a 5 ans environ ) avec lui le sujet du passage "cables" a "CDVE- Glass Cockpit" il m'a répondu: " y a ceux qui savent s'adapter et les autres, seuls les premiers ont de l'avenir" (Message édité par lemichou91 le 01/12/2008 10h05) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 1 décembre 2008 10:40 | |
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Bonjour Lemichou, Il est bien sévère votre copain ! Je tempèrerai son propos en disant qu'à mon avis il y a très peu d'échec au passage CDVE/Glass Cockpit. La difficulté étant l'apprentissage EFIS/FMS/AUTOFLIGHT.... Pour certains, rares, il faut un peu plus de temps... Le débat restera ouvert longtemps car tous les pilotes commencent sur monomoteurs classiqueS, puis bi-moteurs, bi-turoboprop ou/et Bi-réacteurs légers... Ensuite, selon la Cie où ils entrent, ce sera les jets modernes... Mais un jour, arrivera un monomoteur Fly by Wire/EFIS/FMS... ... et le cable rentrera au musée ! Voici ce qui préfigure cet avenir radieux (?) avec un cockpit d'un excellent ULM : ULM Glass Cockpit (Message édité par eolien777 le 01/12/2008 10h49) (Message édité par eolien777 le 01/12/2008 11h28) |
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Mayday
Inscrit le 28/11/2008 |
# 1 décembre 2008 13:56 | |
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Ce n’est pas réellement le passage du câble à l’électrique qui peut gêner, mais le domaine de vol imposé par les ordinateurs par exemple, au nombre de 7 pour la famille A320 Concorde avait des commandes électriques, oui en analogique mais à part les commandes de la gouverne, tout était en fly by wire Le 777 aussi, mais je ne connais pas si les domaines de vols et limitations sont identique que sur le A320 Sinon pour les monomoteur à glass cockpit, on a déjà le Cirrus SR 22 ( fly by wire si je ne me trompe pas ???? ) et le Mooney Acclaim entièrement Glass Cockpit Sinon Eolien, j’avais toujours cru que le plus difficile c’est de revenir en arrière, quitter un 737 NG et aller piloter son petit frère le 737-200, ca doit être de la tarte |
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