Accidents et Incidents aériens
| Auteur | Message | |
|
etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 24 janvier 2009 04:12 | |
|
Un peu plus de détails techniques : FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX SUBJECT: US AIRWAYS Flight US1549 ACCIDENT IN NEW YORK OUR REF: USA US1549 AIT N°2 DATED 23rd JANUARY 2009 Previous ref: USA US1549 AIT N°1 DATED 16 JANUARY 2009 SUBJECT: US AIRWAYS Flight US1549 ACCIDENT IN NEW YORK This is an update to the AIT N°1 issued on 16th January 2009. The information which follow has been approved for release by the US National Transport Safety Board (NTSB) and represent the highlights from the initial analysis of the available data: mainly Digital Flight Data Recorder, aircraft components, ATC script and radar. The A320 aircraft was operating a scheduled flight US1549 from New York, La Guardia airport to Charlotte, Virginia on 15th January 2009, when the aircraft ditched on the Hudson river shortly after take-off at 15:30 local time. The aircraft performed a normal flex take-off in slats/flaps configuration 2 from La Guardia airport with the co-pilot as Pilot Flying. At time T0, soon after the aircraft was in clean configuration at an airspeed of about 210kts, both engines suffered a simultaneous and sudden loss of thrust at about 3000ft pressure altitude. The engines N1 decreased abruptly to 35% and 15% on engines 1 & 2 respectively. This sudden and simultaneous loss of engine thrust is consistent with the reported bird strike on both engines and also with the initial observations from the remaining engine 2. (Recovery of engine 1 being still in progress). The captain took immediately control of the aircraft making smooth nose-down pitch inputs to maintain the airspeed at about 200kts. At approximately T0+20 sec, the crew changed the aircraft heading towards the Hudson river. There was no more response from the engine N°2. The engine N°1 continued to deliver a minimum thrust (N1 around 35%) for about 2 minutes and 20 seconds after T0. At approximately T0+2min20sec, the crew attempted at about 500ft/200kts a quick relight on engine 1 without success. The crew then selected slat/flap configuration 2 which was achieved. From then on and until the ditching, the heading remained almost constant. The speed decreased from 200kts to 130kts. Ditching occurred 3 minutes and 30 seconds after the thrust loss in the following conditions: - Airspeed was about 130kts (at the Gross Weight, Valpha max is 125kts and Valpha prot is 132kts) - Pitch attitude was 10 degrees up and bank attitude was at 0 degree. - Flaps and slats were in configuration 2. Landing gear up It is to be noted that at all times during the event and up until the ditching, the normal electrical supply (AC and DC buses) and all three hydraulic systems were fully operational and the flight control law remained in Normal law. |
||
 
|
||
|
LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 24 janvier 2009 09:11 | |
| Quelqu' un sait-il si dans un vent de 200 kts, une soufflante en mode éolienne tourne à 15% de N1 ou 35%? | ||
|
|
||
|
lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 24 janvier 2009 10:21 | |
Avec des os de volatiles dans les aubes, cela doit gripper un peu non ?  |
||
|
|
||
|
etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 24 janvier 2009 12:37 | |
| Faudrait faire un tour de simu ... mais de mémoire , en moulinet vers 220 kts le N1 est autour de 15/20 % . et à basse altitude pas besoin du démarreur , l'air fourni par l' autre moteur en intercomm pneumatique suffit . | ||
|
|
||
|
FAF31
Inscrit le 21/12/2008 |
# 24 janvier 2009 18:34 | |
|
Concernant l'accident survenu en novembre dernier: http://www.lefigaro.fr/actualite-france ... crash-.php _________________ Une brute qui marche va plus loin que deux intellectuels qui restent assis! |
||
|
|
||
|
LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 24 janvier 2009 18:50 | |
|
Je ne vois pas quel type de sonde peut ne plus remplir son rôle pour un peu de peinture.... Pourquoi n' a-t-elle plus recueilli l' information dès le début du vol? L' avion se serait posé au plus vite ou planté au décollage... |
||
|
|
||
|
pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 24 janvier 2009 19:15 | |
|
Une sonde de pression statique, par exemple... Le vrai problème, c'est de savoir pourquoi l'accident s'est produit en fin de vol, sans indication préalable... (Message édité par pals le 24/01/2009 19h16) |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 janvier 2009 19:43 | |
|
Il faut prendre avec beaucoup de prudence cet article écrit par un journaliste. L'histoire de l'aviation a malheureusement connu des accidents dûs à des prises statiques bouchées. Les conséquences, alarmes haute vitesse, parfois conjuguées avec des alarmes basse vitesse ont entrainé des manoeuvres inappropriées et fatales : mais à ma connaissance, cela s'est produit dès le décollage... Attendons. |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 24 janvier 2009 22:16 | |
|
Penserà 2 choses ! la peinture à moitié sèche dans le tube de Pitot, ou l'écaille qui se détache à xx instant, et se met dans le fond, côté mesure ! Penser aussi à l'électronique et l'éventuel réchauffage des tubes, reconnecté (Mal) ou pas ! _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 janvier 2009 23:01 | |
|
Deux cas qui témoignent de la terrible confusion qu'entrainent des informations erronées, mais prises en compte par les pilotes... Pour une statique obturée... La conclusion généralement tirée de ces malheureuses expériences est que la meilleure chose à faire lorsque des informations aberrantes, erronées, ou opposées s'opposent à la compréhension et à l'analyse de la situation, est de revenir au basique : une assiette et une poussée : assiette de palier et poussée en cohérence. (Message édité par eolien777 le 24/01/2009 23h02) |
||
|
|
||
|
FAF31
Inscrit le 21/12/2008 |
# 24 janvier 2009 23:04 | |
|
J'ai en partie souvenir d'un reportage que j'ai eu l'occasion de voir il y a de ça quelques années maintenant concernant le crash, de nuit et par mauvais temps, dans un océan (Atlantique me semble t'il) d'un appareil désorienté. Alors que l'avion volait au dessus de l'océan, les ordinateurs de bord ont déclenché des alarmes car les informations qu'ils recevaient n'étaient pas cohérentes les unes envers les autres. Le pilote demanda alors à se faire dévier sur un autre aéroport que la destination initiale pour se poser et régler ce problème puisque tous les instruments à bord donnaient des informations complètement exubérantes. Après que la TC lui ai communiqué le cap à suivre, le pilote oriente son l'appareil sur celui-ci et à cet instant là, percute la surface de l'océan avec une des ailes. Ceci mena bien sûr à la perte de tout l'équipage et des passagers. L'analyse de la boîte noire et de la reconstitution qu'ils ont pu faire de l'appareil a montré qu'il s'agissait en fait d'une erreur lors de la maintenance. Après avoir effectué les travaux nécessaires sur l'avion, les mécanos ont oublié de retirer les scotch qu'ils avaient mis pour obstruer les entrées d'air. De par ce fait, une fois en vol l'appareil était complètement désorienté et aucunes informations à bord n'était valable. Comme quoi tous les crashes relatif à ce facteur n'ont pas lieu directement après le décollage. J'essaierai de retrouver des informations concernant cet accident. Amicalement, Flavien _________________ Une brute qui marche va plus loin que deux intellectuels qui restent assis! |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 janvier 2009 23:37 | |
|
Mais n'est-ce pas l'un des deux cas décrit ci-dessus ? Où l'on voit bien que les problèmes ont commencé au sol, pendant la phase d'accélération. (NB : à AF, la vitesse retenue pour le contrôle mutuel des badins est de 100 kt) Bonne soirée, Eolien777 |
||
|
|
||
|
etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 25 janvier 2009 07:28 | |
|
J'ai trouvé en anglais : ( merci wiki) On 2 October 1996, shortly after takeoff just past midnight, the Boeing 757 airliner crew discovered that their basic flight instruments were behaving erratically and reported receiving contradictory serial emergency messages from the onboard computer, such as rudder ratio, overspeed, underspeed and flying too low. The crew declared an emergency and requested an immediate return to the airport. Faced with the lack of reliable basic flight instruments, constantly receiving contradictory warnings from the aircraft's flight computer (some of which were valid and some of which were not), and continuously believing that they were at a safe altitude, pilot Eric Schreiber and copilot David Fernández decided to cautiously begin the descent for the approach to the airport. Since the flight was at night over water, no visual references could be made to convey to the pilots their true altitude or aid the pilots in the descent. Also, as a consequence of the pilot's inability to precisely monitor the aircraft's airspeed or vertical speed they experienced multiple stalls resulting in rapid loss of altitude with no corresponding change on the altimeter. While the altimeter indicated an altitude of approximately 9,700 feet, the aircraft's true altitude was in fact much lower. It struck the water approximately twenty-five minutes after emergency declaration, making the pilots realize the true altitude of the airliner; for twenty seconds the pilots tried to make the airliner climb. The airliner then crashed into the water.[1] All nine crew members and sixty-one passengers died. Un autre avc qq éléments de plus dont la cause : The aircraft departed Lima's runway 15 at 12:42am local time for a flight to Santiago. Five minutes after takeoff the crew reported problems with their instruments and stated they wanted to return to the airport. During the initial climb, the airspeed and altitude indications were too low. In calm winds, the windshear warning suddenly sounded. The aircraft climbed to 13,000 feet before a return to Lima was initiated. While returning, the captain's airspeed and altitude indications were too high, causing an overspeed warning. At the same time, the co-pilot's airspeed indications were too low, triggering the stick shaker. The aircraft kept descending and impacted the water with the left wing and no.1 engine at a 10° angle and an airspeed of 260kts. The aircraft pulled up to about 200ft and crashed inverted. The captain's airspeed indicated 450kts and the altitude 9500ft. The investigation into the accident showed that the aircraft's three static ports on the left side were obstructed by masking tape. The tape had been applied before washing and polishing of the aircraft prior to the accident flight (Message édité par ETOPS le 25/01/2009 07h30) |
||
|
|
||
|
etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 25 janvier 2009 08:48 | |
|
J'ajouterai à mes articles cités ci dessus que le vol était de nuit au dessus de la mer . Ce qui signifie que la difficulté d'avoir des repères d 'orientation visuelle : lumières , horizon , nuages ,est au maximum . Et que les illusions sensorielles facilitant la désorientation spatiale y sont très fréquentes et pernicieuses ... Bon gigot, haricots du Dimanche ! (Message édité par ETOPS le 25/01/2009 08h49) |
||
|
|
||
|
LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 25 janvier 2009 10:37 | |
|
Oui exactement. C' est un peu comme quand on est surpris par un début de givrage, il vaut mieux revenir d' où l' on vient, là où il ne givrait pas... Pour Perpignan, le procureur de la république, en s' adressant à des néo-zélandais, a dit que "le régime des réacteurs a brutalement augmenté et l' avion s' est cabré avant de tomber"...,ce qui me paraît normal si le cabrage est faible puisqu' il accélère jusqu' à ce que le pilote réduise les gaz (peut-être) Si le cabrage a été important, il y a eu autre chose en plus de l' augmentation de puissance... |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
