Accidents et Incidents aériens
| Auteur | Message | |
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 février 2009 19:24 | |
Surtout que la nature humaine veut qu'à ce moment du vol il devait regarder dehors pour admirer l'atterro de son collègue ...  Quoiqu'il en soit, au final on dira : "C'est la faute aux pilotes qui n'ont pas utilisé correctement les systèmes..." ... et on publiera une note de service pour rappeler qu'il faut réduire les gaz à l'atterrissage, ce que tout le monde sait depuis la 1ère heure de vol en école de pilotage... Bonne soirée, Eolien777 |
||
 
|
||
|
TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 16 février 2009 17:37 | |
|
Eh oui comme dans beaucoup de cas l'accident est due a une erreur humaine d'où la necessité d'automatiser au maximum mais en laissant le pilote dans la boucle et non à l'extérieur (ce qui le déresponsabilise) Le pikote avait laissé le pilotage automatique malgré la décision de sa compagnie de suivre le conseil de la FAA le débrancher en cas de fort gel source AFP |
||
|
|
||
|
TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 18 février 2009 08:51 | |
| erreur non de la FAA mais du NTSB | ||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 février 2009 19:45 | |
|
Bonsoir, une info qui date de 2 jours et à prendre avec précaution ... car : • l'auteur parle de gel au lieu de conditions givrantes • de volets de freinage... les volets ne sont pas des aérofreins... Probablement la traduction... (je n'ai pas le temps de rechercher l'original !  )Accident d'avion aux Etats-Unis: l'appareil était en pilotage automatique L'avion, qui s'est écrasé jeudi soir dans l'Etat de New York, faisant 50 morts, était en pilotage automatique peu avant l'accident, en violation des recommandations des autorités fédérales de l'aviation par temps de gel, a indiqué lundi un porte-parole des enquêteurs. Le National Transportation Safety Board (NTSB), l'organisme chargé d'enquêter sur les accidents d'avion aux Etats-Unis, "recommande que les pilotes désactivent le pilotage automatique dans des conditions de gel", a déclaré Steven Chealander, porte-parole du NTSB. "De nombreuses compagnies aériennes ont adopté cette politique" et "interdisent à leurs pilotes de voler en mode automatique en cas de gel important", a-t-il ajouté dans un entretien à la chaîne américaine ABC. Colgan Air, qui affrétait le Dash 8-400 du canadien Bombardier qui s'est écrasé le 12 février dans l'Etat de New York (nord-est), avait récemment suivi cette recommandation, selon les médias américains. Or l'appareil, qui était en phase d'atterrissage sur l'aéroport de Buffalo, naviguait sur le mode de pilotage automatique peu avant l'accident, a déclaré le porte-parole du NTSB. M. Chealander a indiqué que, 11 minutes après son décollage de l'aéroport new-yorkais de Newark, le pilote avait enclenché la fonction dégivrage de l'appareil, "un système très sophistiqué, qui marche bien" et qui a fonctionné pendant tout le vol. Pourtant, selon l'enregistrement des voix dans le cockpit, l'équipage a évoqué un niveau "important de glace sur le parebrise et les bords des ailes", a ajouté M. Chealander. Le NTSB "recommande de désenclencher le pilotage automatique par temps de gel et de naviguer manuellement afin d'avoir la sensation manuelle de ce qui doit être changé dans le régime de vol à cause de la glace", a dit M. Chealander. La FAA, l'Autorité de l'aviation civile, a suivi cette recommandation mais ne l'a pas encore édictée en réglementation, selon M. Chealander. |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 février 2009 13:32 | |
|
Un avion-cargo ukrainien se crashe au décollage en Egypte Les cinq membres d'équipage d'un avion cargo ukrainien sont morts vendredi dans l'incendie de l'appareil à son décollage de l'aéroport de Louxor dans le sud de l'Egypte, ont déclaré des responsables aéroportuaires. L'Antov 12 de fabrication russe avait fait escale à Louxor pour se ravitailler en carburant. Il venait de Tanzanie et devait gagner l'Ukraine. Des pompiers et secouristes sont intervenus mais n'ont pu sauver l'équipage, a déclaré un responsable de l'aéroport. Il a ajouté que le trafic n'avait pas été interrompu par l'accident. Il s'agit bien sûr d'un Antonov... (Message édité par eolien777 le 20/02/2009 13h35) |
||
|
|
||
|
TanteJu
Inscrit le 03/01/2007 |
# 21 février 2009 11:17 | |
|
Il s'agit bien sûr d'une compagnie ukrainienne Ces avions anciens ne sont sans doute pas plus dangereux que leurs équivalents occidentaux de l'époque Lockheed Electra ou Vickers Vanguard, mais comment sont-ils entretenus et les contrôleurs ukrainiens de l'administration? Qui veux monter dans un 737 d'une compagnie de RDC? |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 21 février 2009 12:13 | |
|
Bonjour, le malheureux qui, de par ses obligations professionnelles, n'a pas le choix... Exemple perso, anecdote : Il y a une décennie, la copilote et moi avions été attaqué dans la salle de préparation des vols (PPV) d'une escale africaine, par une horde d'excités. Ils avaient tabassé tout le monde, mais grâce au courage de mes galons protecteurs, je n'avais reçu que quelques coups sans réelle dangerosité et m'étais tenu à ma place, assis devant l'ordinateur, le dos tourné à la mêlée. il faut dire que non seulement ils tabassaient les agents d'assistance (personnel local), mais dans leur furie, ils se tabassaient entre eux. Bref, suite à cette péripétie, le "night-stop" dans cette escale fut annulé pour de longs mois, et à l'arrivée de l'avion, on faisait un bord à bord dans un Beech 200 affrété par la compagnie, où tout l'équipage s'installait et qui nous emmenait dans un autre pays africain réputé plus calme pour y passer notre temps d'escale. Nous n'avions pas le choix, quoiqu'il faut dire que cette compagnie avait été labellisée et ne posait pas de problème de sécurité. Tout cela pour dire que par obligations professionnelles le passager n'a pas toujours le choix du type d'avion, ni de la compagnie... Bonne journée, Eolien777 |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 février 2009 20:21 | |
|
Accident survenu en approche sur Perpignan Il en ressort notamment que le vol ayant été écourté, une vérification à basse vitesse prévue en altitude a été effectuée au cours de l'approche sur Perpignan. C'est au cours de cette vérification que l'équipage a perdu le contrôle de l'avion qui s'est écrasé en mer. On le claironne déjà : c'est la faute aux pilotes. Ah bon ? Alors à quoi servent ces conneries de commandes de vol réputées devoir empêcher les crash (sss) et qui en auront piéger plus d'un (sss)! Bonne soirée, Eolien777 |
||
|
|
||
|
nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 24 février 2009 20:28 | |
|
...c'est aussi le genre de questions posées plusieurs fois: Pourquoi ces chandelles impromptues sans possibilités de reprise en main? |
||
|
|
||
|
LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 24 février 2009 20:30 | |
|
Bientôt, on va nous expliquer qu' il faut être complètement idiot pour avoir son PL, notamment veiller à ne pas surveiller sa vitesse à basse altitude!... Parviendront-ils à cacher longtemps encore que pour raison d' économies, les compagnies n' embauchent plus que des peintres en bâtiment comme PNT.... |
||
|
|
||
|
LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 24 février 2009 22:35 | |
|
J' ai écris ces 4 lignes à chaud après avoir entendu à la télé que l' équipage avait fait un essais basse vitesse en fin de vol, à basse altitude au lieu de le faire plus haut..., comme si cela représentait un danger de voler bas à faible vitesse tant que la basse vitesse est dans l' enveloppe de vol...... Je n' ai que survolé le rapport: La trajectoire est très largement plus compliquée que pour le BA38... Ce qui est le plus étrange est que le pilote, après être passé par un sommet à 3800 ft au temps 15/45/44 a laissé ou n' a pu empêcher l' avion de descendre en dessous de 40 kts, le badin ayant repris vie à 46 kts à 45/53. L' avion s' inclinant à droite, le pilote met manche à G en butée, roulis à D jusqu' à 97° et 42° à piquer !! Cela ressemble à un départ en vrille à D A 46/01, 183 kts récupérés, assiette -51° à 1600 ft (peut-être 40° de pente), manche plein cabré PHR en butée, altitude trop faible pour récupérer le palier |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 février 2009 23:26 | |
|
Je viens de relire le rapport. Ce que je ressens très fortement, c'est le vécu du pilote qui se débat aux commandes, son mini-manche allant d'une butée à l'autre, les palonniers alternativement poussés au-delà des valeurs usuelles. Il faut toujours avoir à l'esprit en lisant ces terribles secondes, que les Side Sticks d'Airbus n'ont pas de restitution d'effort... En aucune situation, en aucune condition. Cela veut dire que le pilote n'a aucun ressenti dans la main pour l'aider à modérer et à ajuster ses impulsions. Avec un manche normal (avec restitution d'efforts), un pilote ne va pas aux butées. Il ressent ce qui se passe et limite en conséquence ses efforts. Cela revient à conduire une voiture avec un volant mou, présentant la même mollesse quelle que soit la situation, quelle que soit la vitesse, virage large ou serré, etc... Par ailleurs, mes souvenirs de la technologie A 320 sont trop lointains pour me permettre de porter jugement sur le déroulement des changements de modes des différents calculateurs. Mais mon impression est que les systèmes sont loin d'avoir aidé les pilotes. On dira : " Ils n'auraient pas dû faire ce qu'ils ont fait ..." Certes... Mais cela fait 7 morts de plus. Eolien777 |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 24 février 2009 23:29 | |
|
Autre chose : il est étonnant que par deux fois, l'avion parait récupéré : ailes horizontales, assiette modérée, poussée forte, vitesse acceptable, notamment un peu avant l'impact : la vitesse est de 268 kt ce qui aurait dû permettre de récupérer l'avion... Mais il me semble que la profondeur était restée plein cabré... Serait-ce la raison de cette non récupération ?... |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 25 février 2009 08:57 | |
|
Bonjour, Retour sur le "Rapport d'étape" : Sur le deuxième tableau, page 34, on voit l'activité du Side Stick CDB. Deux questions : • pourquoi n'y a-t-il pas en parallèle l'enregistrement du Side Stick du copi ? • pourquoi n'y a-t-il que les actions à piquer/cabrer et pas les actions en roulis ? Bon, supposons qu'elles soient sans intérêt. Retour sur cette courbe. A la fin, sur les 30 dernières secondes de vol, il y a une centaine de points : est-ce que chaque point matérialise une impulsion sur la commande de vol ? Si la réponse est oui, cela confirme ce que j'en pense !... Sinon, c'est quoi ? Enfin, sur les minutes précédentes, on voit une très forte activité sur le Side Stick. Etait-ce conscient ou inconscient ? L'autre pilote, copi ou instructeur par ex, peut-il relever cette activité en toutes circonstances, (sur un vol chargé et court , de nuit, etc) Si la réponse est oui, on ne peut qu'être heureux qu'il y ait des supermen dans les cockpits ! Si la réponse est non, il faut s'inquiéter de ce type de commandes de vol !... Bonne journée, Eolien777 (Message édité par eolien777 le 25/02/2009 09h12) |
||
|
|
||
|
LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 25 février 2009 09:53 | |
|
Oui, il est regrétable qu' il n' y ait pas l' enregistrement du 2 èmè side stick. Il y a eu du roulis mais par l' autre side stick alors! Il faut espérer que cet oubli ne soit pas volontaire... |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
