Accidents et Incidents aériens
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 4 mars 2009 05:58 | |
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Un A 320 de la Cie Eurofly se déroute suite à alarme colmatage filtres carburant : http://www.crash-aerien.com/forum/viewt ... 550#105550 ( rédacteur Mr Giou ) Détection d'eau dans les réservoirs . Salut ! |
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vince
Inscrit le 17/05/2007 |
# 4 mars 2009 13:26 | |
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http://www.flightglobal.com/blogs/unusu ... idenc.html Premières conclusions du crash turkish On s'oriente vers une erreur de pilotage. Si quelqu'un peut nous éclairer sur le mode retard? |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 4 mars 2009 15:08 | |
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D'après mes vieux souvenir du DC10, le mode "retard" des automanettes s'enclenchait lorsque l'avion passait une certaine altitude radiosonde pendant un atterrissage en mode automatique (30 ou 50 pieds, je ne me souviens plus). Il me semble que cette action était synchrone avec le mode "decrab" qui ramenait l'axe de l'avion sur l'axe de piste en corrigeant la dérive due au vent latéral, avec abaissement de l'aile "dans le vent" (l'avion se pose sur l'un des trains latéraux). Les moteurs étaient progressivement ramenés au ralenti, ce qui semble cohérent avec ce qui est décrit dans ton lien. Maintenant, je ne vois pas bien comment le mode "retard" peut s'enclencher de lui même alors que l'altitude donnée par le radio-altimètre ne correspond pas à celle prévue. Toujours d'après mes souvenirs, ce mode "retard" ne pouvait pas s'enclencher manuellement... (Message édité par pals le 04/03/2009 15h14) |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 4 mars 2009 16:28 | |
| Cela me fait penser à un commentaire qui avait été fait ( mais sans suite) peu après l' accident du 320 de Habseim, à savoir que lors de son palier décéléré dans l'axe de la piste, le radio altimètre avait peut-être enregistré un peu moins de 30 FT, ce qui aurait interdit toute remise des gaz..... | ||
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pascal83
Inscrit le 18/07/2007 |
# 4 mars 2009 17:16 | |
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Pays-Bas: l'accident d'avion d'Amsterdam lié à un problème d'altimètre Il y a 34 minutes LA HAYE (AFP) — L'accident d'un avion de ligne turc qui a fait neuf morts près de l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol le 25 février est dû à un problème d'altimètre, a annoncé mercredi le Bureau d'enquête néerlandais pour la sécurité, chargé d'enquêter sur les lieux de la catastrophe aux Pays-Bas. "Les enregistrements audio et les boîtes noires qui sont en possession du Bureau d'enquête pour la sécurité indiquent que des irrégularités se sont produites lors de la descente de l'avion", a déclaré le directeur du Bureau Pieter van Vollenhoven. "A une hauteur de 1.950 pieds, environ 700 mètres, l'altimètre gauche a subitement indiqué un changement d'altitude qu'il a transmis au système de pilotage automatique" enclenché pendant la phase d'atterrissage, a-t-il ajouté, lors d'une conférence de presse à La Haye. "L'altimètre indiquait que l'avion se trouvait à une altitude de -8 pieds au lieu de 1.950 pieds, ce qui a eu une influence directe sur la manette des gaz automatique qui donne plus ou moins de puissance durant la descente", a poursuivi M. Van Vollenhoven. Le Boeing 737-800 de la compagnie Turkish Airlines avait déjà connu deux problèmes similaires par le passé, a-t-il affirmé. Les trois pilotes, tués dans l'accident, n'ont pas réagi dans un premier temps, selon la même source. L'avion s'est alors comporté "comme s'il se trouvait à une altitude de quelques mètres seulement, diminuant la puissance des moteurs, comme si le pilotage automatique en était à la dernière phase du vol", a expliqué le directeur du Bureau d'enquête. L'appareil a alors atteint sa vitesse minimale, déclenchant des signaux d'alterte à une altitude de 15O mètres. "La boîte noire montre que les gaz ont été donnés, mais il était trop tard, selon M. Van Vollenhoven: l'avion était trop bas et s'est écrasé à un kilomètre de la piste d'atterrissage". L'appareil, qui arrivait d'Istanbul avec 135 personnes à bord, dont un équipage de sept personnes, s'est écrasé dans un champ. Cinq Turcs et quatre Américains ont été tués et plus de 80 personnes blessées, dont 28 étaient encore hospitalisés mercredi. "L'avion a d'abord touché le sol avec la queue, à 175 km/h", contre une vitesse normale de 260 km/h, a expliqué Pieter Van Vollenhoven. Freiné par le champ de terre, il s'est immobilisé après 150 mètres. "Les conditions météorologiques, à savoir une basse couverture nuageuse et du brouillard, ont probablement rendu la piste peu visible lorsque la descente a été enclenchée", selon le directeur du Bureau d'enquête. La carlingue devrait être enlevée à la fin de la semaine, a-t-il dit. Le Bureau d'enquête pour la sécurité a mis en garde le groupe américain Boeing contre les risques d'une utilisation du pilotage automatique lorsque l'altimètre ne fonctionne pas dans les appareils de type 737-800. "Nous avons demandé à Boeing de vérifier si ce risque existe aussi en plein vol", a indiqué M. Van Vollenhoven. Copyright © 2009 AFP. Tous droits réservés. Plus » |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 mars 2009 17:57 | |
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Bonjour, J'étais sur B737-300 en 1988... souvenir trop flous et la technologie Boeing a dû bien évoluer. Je pense que Pals est très proche de la réalité du système. Selon les avions, lorsque les manettes réduisent pour l'arrondi et l'atterrissage, le système envoie 2 messages : • un visuel au FMA • un sonore par un call out "Retard ! Retard !" Le pilote sent alors les manettes qui partent sur plein réduit. (sur Boeing car sur Airbus il faut les "décranter" et les réduire à fond...) Sur les deux systèmes (A & B) on peut toujours les repousser jusqu'à plein gaz, ou les déconnecter et les pousser à volonté... Apparemment, les pilotes n'ont pas eu conscience de la situation. (réduction et vitesse basse...) Eolien777 |
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btu66
Inscrit le 22/06/2008 |
# 4 mars 2009 18:00 | |
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Bonjour à tous. D'après Flight Global, il s'agirait d'un problème de radio-altimètre et non d'altimètre. Mauvaise traduction d'AFP ? http://www.flightglobal.com/articles/20 ... hange.html |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 mars 2009 19:06 | |
| Bien vu : c'est un signal du radio alti qui va commander le mode retard . | ||
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 4 mars 2009 20:24 | |
C'est d'ailleurs comme ça que je l'avais expliqué...  |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 4 mars 2009 22:52 | |
Yes !  |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 4 mars 2009 23:49 | |
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Un alti barométrique a au moins l'avantage de fournir un signal régulier, alors que celui d'un radio alti n'est pas nécessairement fiable. A Genève-Cointrin, ils avaient dû par exemple créer un "sol" artificiel dans une espèce de ravin situé au bout de la piste. Si les modes retard et decrab sont vraiment commandés par ce signal, il faudrait au moins l'intégrer sur une certaine distance pour le cas où un vol d'oies passerait juste en-dessous. Je suis en ce moment en train d'étudier les pilotes automatiques et cela m'inspire de moins en moins confiance pour l'atterrissage. De là où il s étaient un atterrissage en manuel aurait été facile. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 5 mars 2009 05:14 | |
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Signal régulier pour un alti barométrique ? Cela supposerai que le gradient de pression soit toujours sage comme une image. Que faire des cisaillement de vent ? Il est évident que le signal d'un radio altimètre est intégré, mais honnêtement, quand on est plus qu'à quelques dizaines de pieds su sol, je doute que la courbe du terrain soit vraiment accidentée. Pour ce qui est d'un atterrissage manuel, il est vrai qu'il y a peu de problèmes par beau temps. En cas de brouillard, l'autoland est plus qu'utile et les équipages se doivent de le pratiquer pour s'entrainer. C'est mieux de le faire par beau temps... |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 5 mars 2009 08:06 | |
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Le radio altimètre donne des indications jusqu' à un millier de mètres je crois, ce qui n' était pas recherché vu les variations brutales d' indications selon le relief du terrain survolé. Il est essentiellement utilisé dans la phase finale de l' approche, l' avion étant sur l' empreinte de l' aéroport, notamment durand l' arrondi ou le copi peut décompter l les 5 derniers mètres en s' y référent, si cet usage perdure S' ils ont comblé le ravin à Cointrin, c' est qu' il était vraiment près de l' entrée de piste... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 5 mars 2009 09:00 | |
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Bonjour, Il est courant, si ce n'est recommandé, de faire l'approche en automatique et l'atterrissage en manuel, le transfert se faisant au bon vouloir du PF, du pilote aux commandes, qui en fonction des charges de travail, notamment du trafic, va prendre l'avion en manuel plus ou moins tôt. Le plus tard étant, selon l'avion et les règles compagnies, autour des minimas, c'est à dire à environ 200 ft. Il faut considérer le PA comme un copi à qui on confie le soin de piloter l'avion selon les ordres donnés. On est ainsi libéré de cette tâche absorbante et disponible pour le reste. L'atterrissage en automatique requiert des conditions particulières qui nécessite l'accord du contrôle. (espacements des avions) et une préparation de l'équipage (briefing particulier). On ne le fait pas au pied levé. Donc, si cet avion se préparait à faire un AUTOLAND, il devait avoir l'accord du contrôle et avoir préparé l'avion et l'équipage pour cet exercice. On le saura. Sinon il est tout à fait probable que le PF aurait fait l'atterrissage en manuel. Bonne journée, Eolien777 |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 6 mars 2009 00:24 | |
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Une nouvelle qui est passé plutôt inaperçu. Le Phenom 100 d'Embraer fait déjà l'objet d'une Emergency airworthiness directive des autorités brésiliennes et américaines. Nos pilotes pourraient peut-être nous donner un peu plus de détails. Merci ! "Pilots could lose control of their aircraft on a go-around (a climbout portion of a rejected landing) if the flap system fails and the stick pusher activates. " http://www.flightglobal.com/blogs/as-th ... -flub.html http://www.anac.gov.br/certificacao/da/ ... 262amd.pdf _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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