Accidents et Incidents aériens
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 9 mars 2009 10:15 | |
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Bonjour, Merci Eolien pour votre explication à propos de l'AD sur le Phenom 100. Je viens tout juste de la voir, je l'avais manqué. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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Gilles
Inscrit le 27/10/2005 |
# 9 mars 2009 10:24 | |
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Bonjour, Merci Etops pour ces extraits de doc DC-10, j'adore, c'est collector : ça parle de "prolégomènes" et de "computeurs", une vraie poésie. Ça me change de mes lectures quotidiennes en anglais ! |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 9 mars 2009 11:34 | |
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Superbe synthèse , Beochien ! En effet , d'un côté un avion dont l' ergonomie est " protectrice ", mais dont systèmes, utilisation sont quelque peu piègants ( A. ) et de l' autre un avion assez instinctif côté pilote , mais quand le basique " airman ship " est absent ... Et les 2 se crashent parce que personne n' a eu une réelle conscience de la situation ! Seul le temps me manque , mais intéressant de noter que le Turc s'est évidemment retrouvé " hors trim " , et que celui qui avait le manche en main ( avantage de B ! ) et ressentait les efforts n' a pas eu possibilité d'en informer l' autre pilote . vite publié : un texte sur les situations de hors trim: Voir l'image Voir l'image Ces 2 documents extraits d'une série de 4 livres ( air disaster de Mr Mc Athur JOB ) j'essayerai de développer le sujet . A+ |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 11 mars 2009 13:25 | |
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Concernant l'accident de la Turkish à Amsterdam (et applicable à tous les accidents), voici un commentaire que j'ai relevé sur un autre forum et que je trouve très pertinent. Bonne lecture : La routine Pour les pilotes de ligne, la routine est la succession des vols qui s'enchaînent les uns derrière les autres, tous pareils, d'une bande de béton à une autre. Nos prédécesseurs "pilotaient" leurs avions tandis que nous "gérons" nos avions bourrés d'automatismes censés nous aider, ce qu'ils font 99 fois sur 100. Le pilote de ligne est donc assez passif dans le "pilotage" : il affiche des paramètres et l'avion obéit. Le principal travail, c'est de vérifier encore et toujours que l'avion fait ce qu'on attend. Déchargé du pilotage, le pilote peut donc se consacrer à mieux gérer la mission (amener au bon endroit en toute sécurité, à l'heure et économiquement ses passagers). Mais autant l'être humain est "bon" quand il agit, autant il est moins performant quand il surveille : routine, fatigue, attention captivée par ailleurs sont autant d'ennemis qui guettent. Et la 100ème fois, la routine disparaît et le pire peut arriver si le pilote n'est pas vigilant. Ainsi, en approche très standard en piste 18 à Amsterdam le 25 février dernier, un B737-800 de Turkish Airlines faisait son dernier palier vers 2.000ft pour "descendre" l'ILS, pilote automatique et auto-manettes engagés, selon une procédure de routine. Mais ce jour-là et à ce moment-là, la radiosonde gauche a trouvé que l'avion était entre -7 et -8ft, autrement dit posé. Les automatismes ont fait leur travail : puisqu'on se pose, faudrait peut-être réduire les gaz… Et voilà notre B737 tout réduit pendant 1mn40, avec la vitesse qui devint comateuse, arrivant à 95kt au lieu des 135 demandés. Et quand l'avion s'ébroua (avertisseur de décrochage) et rappela aux pilotes que la routine c'était fini depuis 40kt, c'était trop tard et l'avion décrocha… Bien sûr, on pourrait dire que les pilotes sont turcs, que ça n'arriverait jamais chez nous, que les compagnies européennes c'est mieux, etc. Sauf que devant, dans le cockpit, il y avait trois pilotes. Donc un équipage particulier, certainement en instruction. Donc, ce n'était plus tout à fait la routine… Ce n'était pas un vol exceptionnel, certes, mais 3 pilotes n'ont pas vu que la vitesse chutait dangereusement : cela veut dire, Turcs ou pas, qu'ils étaient captivés par autre chose. Quelle que fût cette chose, ce n'était pas la priorité… Et surtout que l'on ne nous fasse pas dire ce qu'on ne pense pas : se faire piéger est arrivé aussi à des gens très bien, très Européens et même très Français… La seule différence est qu'ils ont rattrapé l'erreur à temps, car parfois entre l'accident et la chemise mouillée, il n'y a que la vigilance qui revient juste à temps, le "bon sens paysan" qui rappelle les ordres de grandeur et le sens de l'air (airmanship) qui, par un reflexe "back to basics", évite le pire. |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 11 mars 2009 16:14 | |
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C' est vrai, mais le bon sens paysan aérien impose d' avoir un oeil sur le badin quand on va vers le sol tout proche... Peut-être faudrait-il afficher sur la porte d' entrée du cockpit: "il est interdit de parler au pilote en dessous de 1000 ft"  |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 11 mars 2009 16:44 | |
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Pour tout pilote, "la vie c'est la vitesse et l'altitude" _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 11 mars 2009 17:01 | |
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On le pratique déjà ! : on appelle ça un " cockpit stérile " . Je laisse Eolien en causer  Sur cet accident , la plaque de Mr REASON consacrée aux " Procédures " a été largement perforée à la mitrailleuse ! - annonce de cohérence altimètre / radiosonde - non respect critère de stabilisation ( pas stabilisé à 1000ft = remise de gaz ) - annonces automatiques probables de faible vitesse - annonces du pilote non aux commandes - annonces du " FMA " = statut des automatismes . Bonne soirée |
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 12 mars 2009 15:59 | |
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Urgent : La nouvelle est tombée ! Le NTSB remet en cause la conception de RR sur B777 ! http://www.cnn.com/2009/US/03/11/boeing ... index.html Cette nouvelle m'attriste... |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 mars 2009 16:06 | |
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Bonjour Check-List, Question : combien et/ou quel pourcentage de 777/RR sur la flotte globale ? Merci, Bonne soirée, Eolien777 |
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 12 mars 2009 16:13 | |
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Bonjour cher Eolien777, Heureusement très peu ! 56 avions aux U.S.A en sont équipés avec un totale de 228 à travers le monde avec cette motorisation Rolls-Royce ! Apparemment celà represente à peine 35 % de la flotte de B777 ! Cordialement. |
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check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 12 mars 2009 16:39 | |
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Peut-on se sentir plus en sécurité sur un B777-300ER à motorisation GE plutôt qu'un B777-200ER à motorisation RR ?! Voir l'image Celà ouvre le débat ! (Message édité par check-list le 12/03/2009 16h40) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 mars 2009 09:16 | |
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Bonjour Check-List, histoire de taquiner : Le B 777-300 ER/GE 90-115 B/BL a eu des pannes plus nombreuses MAIS ... sur un seul moteur à la fois.  Le B 777-200 ER /RR a eu deux pannes sur les DEUX moteurs simultanément Alors ? Dans le premier cas, moteur GE, il s'agit de panne dont la probabilité d'occurence est maintenu dans les normes par les procédures d'entretien (contrôles) mises en place, et la probabilité d'une double panne reste extrêmement faible. La norme ETOPS (pas la norme d'Etops  ) reste valide.Au final, cela a entrainé des déroutements et des dérégulations opérationnelles avec leur cortège d'emmerdements : retards, mécontentement des passagers, coûts... Dans le deuxième cas, moteur RR, un avion au tapis et par un coup de chance extraordinaire pas de victimes. La probabilité d'une double panne des moteurs Rolls-Royce reste élevée dans les conditions que l'on connait. Des solutions provisoires (mise en poussée) sont censées palier à cette panne. Dans les deux cas, des solutions viendront régler les problèmes... En attendant, à vous de choisir ...  Bonne journée, Eolien777 (Message édité par eolien777 le 13/03/2009 09h17) (Message édité par eolien777 le 13/03/2009 09h18) |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 13 mars 2009 09:28 | |
| Et bientôt 1/4 de siècle de vols ETOPS et pas un seul accident où l' absence d' un 3ème moteur ait été mise en cause.... | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 mars 2009 11:45 | |
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Bonjour Lightweight, Et votre serviteur eut l'honneur d'inaugurer les vols ETOPS en France (!) à bord d'un 737-300, entre Nouméa et l'Australie d'une part et la Nouvelle-Zélande d'autre part. C'était dans une autre vie, en 1989... (détaché IPL à Air Calin...) Bonne journée, Eolien777 (Message édité par eolien777 le 13/03/2009 11h47) |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 13 mars 2009 12:26 | |
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le sentiment d' insécurité et la vraie insécurité... sont 2 choses très différentes ! Pour ma part je suis convaicu qur les moteurs RR sont aussi fiables , voire plus ( tout dépend des paramètres de comparaison) que ses collègues ! Ce qui m' a intéressé dans l' analyse de cet accident , c'est sa rareté : j' ai eu du mal à le faire, on m' accusé de bcp de chose , inutile de le rappeler , on a cru pouvoir m' en empêcher . On m' a même traité cette nuit, par un choeur bien orchestré , d'expert en accidentologie, expert matériaux composites , expert en pipelines ... Seul le temps m'empêche de creuser qq autres incidents . Sur ce , je me rends allègrement au Red Lion |
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