Accidents et Incidents aériens
| Auteur | Message | |
|
Jullienaline
Inscrit le 13/06/2008 |
# 13 mars 2009 23:13 | |
|
Bonsoir à tous, Bonsoir Eolien777, Manipuler les probabilités issues des "statistisques" c'est s'aventurer sur un terrain dangeureux. Un seul cas avéré et vous en faites une généralité. On peut parler de coup de malchance pour RR, alors que pour GE on peut parler de coup de chance : GE n'a pas encore eu une double panne... Cela révèle que faire des statistisques sur quelques cas n'a pas beaucoup de sens mathématiques, surtout si en plus ces résultats sont érigés en loi de probabilité (cf la loi des grands nombres pour ceux qui connaissent). Cordialement. Jullienaline |
||
 
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 mars 2009 09:10 | |
|
Bonjour Julienaline, Un seul cas avéré ?... Vous oubliez (source NTSB), ce 777 Delta, motorisé RR : The Delta event happened in Nov 2008. Only one engine experienced "rollback" of thurst Non, pas de malchance : cet accident aurait pu entrainer une catastrophe : un immense coup de chance. Ensuite, il ne s'agit pas de chance ou de malchance, mais de probabilité d'occurence de cette panne : elle peut survenir à tout moment en atmosphère froide, là où justement volent ces avions. Le gros hic, c'est que l'on sait qu'elle peut survenir sur les 2 moteurs au même moment, puisque le même facteur causal s'implique sur les 2 moteurs au même instant. Si cette double panne survient, ce ne sera pas de la malchance : on le savait. Si, après une panne sur un moteur, dans les heures, voire les jours qui suivaient, une panne était survenue sur l'autre moteur, on pourrait parler de risque avéré et là, votre réflexion sur la chance serait justifiée. Ce n'est pas le cas, le risque de double panne est infime, et reste dans les critères retenus pour l"homologation ETOPS. Un exemple récent à démontré que des oies étaient bien plus une menace pour les avions que la TGB évanescente d'un GE !...  Bonne journée, Eolien777 |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 mars 2009 10:00 | |
|
Et si on changeait de polémique, car voici un article qui s'y prête bien. J'ai hésité plusieurs jours à vous le présenter, vu les polémiques ailleurs, et après (longue) réflexion, pourquoi pas... Un article sulfureux... ou crédible ? A vous de juger ! |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 mars 2009 10:36 | |
|
La sécurité des pax dans les mains d'Allah et d'une poignée d'islamistes .... Scaring ! Turkish Airlines ! Et visiblement c'est pas fini ... ils ne vont pas tarder à rejoindre les Iraniens côté Stats ! _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
Jullienaline
Inscrit le 13/06/2008 |
# 15 mars 2009 10:56 | |
|
Bonjour à tous, Bonjour Eolien777, Merci de répondre. Je crois que vous ne m'avez pas compris. Je précise ma pensée. Une différence fondamentale, mathématiquement parlant, entre les problèmes rencontrés par GE et ceux rencontrés par RR est que : la panne d'un GE sur un avion est totalement indépendante de la panne de l'autre GE du même avion (ou de n'importe quel autre avion). C'est comme si vous lanciez un dé cubique deux fois de suite et en considérant que la panne correspond à l'occurrence 6. La double panne correspond à obtenir deux 6. Si j'obtiens un 6 avec le premier lancer, cela ne change pas la probabilité d'obtenir un 6 avec le deuxième dé. Les probabilités réelles des moteurs GE sont sans doute obtenues en utilisant les statistiques (taux de pannes) transférées en probabilités. Dans cette situation, où la panne d'un moteur est équiprobable de n'importe quel autre (hypothèse raisonnable), faire le produit des probabilités est la solution. Si un GE tombe en panne avec 1/1000 (je dis au hasard, juste pour illustrer, les spécialistes peuvent corriger), alors les deux GE de l'appareil que je pilote ont 1/1000 × 1/1000 = 1/1000000 de tombés en panne en même temps. Pour RR, cela n'a rien voir. La panne n'affecte pas vraiment le moteur, elle est liée aux qualités physico-chimique du carburant et aux conditions météo que l'appareil rencontre. Cela signifie que la panne de l'un des moteurs n'est pas indépendante de l'autre. Quand l'un de mes moteurs RR vient de tomber en panne, la probabilités que l'autre tombe en panne augmente, car il est soumis aux mêmes conditions que le premier (hypothèse raisonnable, à moins de les alimenter avec des carburants différents). Impossible donc de faire le produit des probabilités comme pour GE. De plus, les probabilités issues des statistiques (taux de pannes) ne peuvent pas être employées : ce n'est pas une panne véritablement du moteur mais dues à des causes externes. Pour votre article, je vais de ce pas le lire. Cordialement. Jullienaline |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 15 mars 2009 11:26 | |
|
Merci Julienaline ! Je suis bien loin d'être un partisan des moteurs GE 95-110, loin de là ! Mais objectivement un Dual Roll Back, dans les conditions actuelles Des 777 motorisés RR est bien plus possible ! C'est pas étonnant si le NTSB panique et que RR fonce pour mettre un couvercle bombé sur le FOHE son T800 ! Voire si cela suffira d'ailleurs ...car le réseau de capillaires est bien inquiètant aussi pour filtrer des glaçons ! Voir l'image ! http://www.flightglobal.com/articles/20 ... anger.html Un by pass serait le bienvenu en cas de colmatage ! Au risque bien sûr d'y envoyer de la glace aussi ... mais je crois qu'une pompe BP peut plus facilement venir à bout de "sorbet " au kéro, qu'un échangeur statique ....! Avis perso ! La situation est trés dangereuse, car les 2 moteurs sont dans des conditions bien trop symétriques en descente ! Les responsabilités ...bof ! L'accumulation de glace dans les tuyaux ... elle pourrait bien un jour être trouvée dans tous les avions 777 et peut être dans les A330/340 ...aussi ! Curieusement personne ne mets un coup d'endoscope pendant les essais ! Tant que ça circule ... c'est bon ! La différence néfaste ... dans le cas du 777 / RR c'est un échangeur Kéro/Huile, dont le volume (La chambre) d'entrée de Kéro est extrèmement réduit, le couvercle plutôt plat .... et les tubes 1200 ! plutôt fins ... une boule de neige peut tout colmater ... Et c'est le même FOHE du même sous traitant de RR pour les Les A330 et A340 ... propulsés RR ! va falloir ouvrir l'oeuil aussi chez Airbus ! T500 et T700 ont le même type FOHE que le T800 ! Croiser les doigts ... pour que le fuel ne fabrique pas de sorbet dans les tuyaux chez Airbus ... (Message édité par Beochien le 15/03/2009 11h40) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 mars 2009 15:58 | |
|
Julienaline, une réponse très brève car le crunch va débuter ... Je suis totalement d'accord avec votre explication sur les probabilités. Bon match... Eolien777 |
||
|
|
||
|
check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 15 mars 2009 17:17 | |
|
Salut, moi aussi je suis d'accord avec la probabilité l'exemple avec le dès est très convainquant cependant j'interviens pour manifester quand même une crainte parceque dasn l'histoire il eu des avions qui se sont 'crashés' avec des circonstances à couper le souffle ou bien à en rester bouche baie ... Croisons plutôt les doigts pour que celà n'arrive plus à aucun appareil. Croisons ... Cordialment. |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 15 mars 2009 18:03 | |
|
C'est sûr qu'on peut rester bouche bée devant le cas miraculeux du 320 dans la baie de l'Hudson River ! (Message édité par eolien777 le 15/03/2009 18h04) |
||
|
|
||
|
Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 15 mars 2009 18:28 | |
|
Parlant de probabilités, il est certain qu'il vaut mieux deux moteurs peu fiables (suivez mon regard) que deux moteurs très fiables, mais soumis à des causes extérieures susceptibles de les affecter simultanément (à 7 secondes près?). Après tout une montre arrêtée donne l'heure juste deux fois par jour! (Message édité par Vector le 15/03/2009 21h56) _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
||
|
|
||
|
eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 16 mars 2009 08:33 | |
|
Bonjour, un petit retour, non sur les probabilités chères à Julienaline, mais sur l'occurence, en m'appuyant sur deux réflexions de Lightweight et Check-List : En 1/4 de siècles de vols ETOPS, combien d'avions à la mer ?... Sur les 228 B 777/ RR, 1 avion par terre... Ca fait quels taux tout ça ?... De mauvaise foi direz-vous ? Bonne journée, Eolien777 |
||
|
|
||
|
Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 16 mars 2009 12:08 | |
|
Pourquoi pas déployer les rampes d'évacuation avant d'atterrir ... des fois que l'on puisse en avoir besoin, c'est toujours du temps de gagné pensez au temps qu'ils ont mis pour ouvrir tout dans le BA38 ! Chez nous ... Air Zim ben on se méfie et on anticipe un peu plus que BA !!! Air Zimbabwé l'a fait, en arrivant à Heathrow avec un 767 ! Et bien peu de commentaires ...sauf de chez eux ! Tout le monde s'en fout, et pas ou peu de pax d'autres pays, probablement ! De toute façon lespilotes l'ont juste un peu senti, un détail ... et la queue est resté entière, c'est l'essentiel ! --------------------- L'article du Zimbabwean---------------- http://www.thezimbabwean.co.uk/index.ph ... Itemid=103 Air Zim Incident Saturday, 14 March 2009 air_zim_boeing_767_-_200.jpgBoeing 767-200 Air Zimbabwe B762 at London on Aug 3rd 2008, overwing slide deployed in flight. An Air Zimbabwe Boeing 767-200, registration Z-WPE performing flightUM-722 from Harare (Zimbabwe) to London Gatwick, EN (UK) with 206passengers and 10 crew, was on final approach to London Gatwick, thecrew just selected flaps 15, when the crew noticed an unusual rollmotion, the airplane however quickly stabilized. A normal landingfollowed. The AAIB released their report stating, that during postflight inspection the crew noticed the right overwing escape slidecompartment open and the slide itsself missing. The activating mechanism was hanging out of the compartment and had caused dents and perforations in the adjacent fuselage skin. The deflated overwing slide was found several days later in the approach path to Gatwick Airport. The airplane however had already been repaired and dispatched again without a detailed inspection to determine as to why the compartment had opened. Boeing was able to perform a limited investigation establishing, that the opening actuators had not fired and the escape hatch was still securely locked. However, as the slide came out of the compartment, the inflation cylinder had discharged. Boeing was able to determine, that the slide had not inflated inside the compartment and blown the compartment door open as a result, and concludes, that a combination of incomplete latching, misrigged or worn components prompted the release of the slide. Aviation Herald (UK) _________________ JPRS |
||
|
|
||
|
check-list
Inscrit le 24/11/2008 |
# 16 mars 2009 13:50 | |
|
salut Eolien ! Bien manger hier ?!  Dans ces circonstances, j'ai pris plaisir à être bouche bée ... Mais mieux vaut prévenir que guerrir. une confidence de ma part ... Je me sent deux fois plus à l'ase dans un quadr que dans un bi ... J'ai eu l'occasion de prendre deux fois un monocouloir A320 d'AF-KLM octobre dernier aller / retour en 15 jours ... 'Charter', je conais pas, vol régulier 300 Euros aller / retour mais au moin je suis le plus tranquille possible J'étais très tendu et très nerveux ... unbien mauvais souvenir et mal de crâne dû au stress ... Cordialement. |
||
|
|
||
|
Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 16 mars 2009 14:31 | |
|
Bonjour, très délicat à installer l'overwing escape slide sur les 767 quand j'étais chez City Bird (OO-CTR) il s'est déployé au décollage (suite erreur de la maintenance Sabena) avec dégats structuraux car il s'est gonflé dans son compartiement avant. Boeing a dû venir faire les réparations chez Condor. |
||
|
|
||
|
Albatros
Inscrit le 18/01/2008 |
# 16 mars 2009 14:35 | |
|
Après investigation, Boeing a confirmé une pine montée à l'envers... et quelques jours d'hangar chez condor Inutile de dire que l'autre aile c'est Condor qui l'a faite... |
||
|
|
||
Ajouter une réponse
Vous devez être inscrit et connecté sur AeroWeb pour pouvoir ajouter une réponse à ce sujet !
