Accidents et Incidents aériens
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 6 mars 2009 13:37 | |
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Eolien, sur les moteurs à piston, après une longue percée surtout dans les nuages, il était d'usage de faire un "décrassage moteur" pour vérifier un éventuel givrage carbu et nettoyer les bougies. Est-ce qu'il existe une manoeuvre équivalente sur jet? Cela aurait par exemple été utile dans le cas de BA38 pour vérifier la réponse des moteurs (je ne parle pas du spool up time). Bonne journée _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 mars 2009 14:40 | |
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Bonjour, Pour Lequebecois : Ne connaissant pas le système impliqué je ne saurais répondre de manière péremptoire. Mais, on peut jouer... cela ouvre la porte à plusieurs hypothèses, ou questions : • Pilots could lose control of their aircraft on a go-around ... if the flap system fails On peut imaginer une panne des volets en Remise de gaz : les volets qui étaient en position atterrissage (tout sorti) refusent de rentrer en position "Go-Around" (braquage plus faible, souvent intermédiare entre Full Landing Flaps et T/O Flaps".) Les volets en position atterrissage, plein pot sur 2 moteurs, l'avion va remonter ... sauf si une panne moteur en remise de gaz survient ... ... and the stick pusher activates. " Avec une deuxième condition : le Sitck Pusher, normalement activé à l'approche du décrochage, envoie une brutale pression sur le manche, histoire de diminuer l'angle d'incidence et de retarder le phénomène. Cela sous-tend une très très faible vitesse... Voilà un avion en remise de gaz, à très basse altitude, volets totalement déployés, la manette positionnée sur le cran adéquat pour la remise de gaz, et les volets restent là où ils sont. Pour une raison à connaître, la vitesse chute aux abords de Vs, et le Stick Pusher se déclenche donnant un ordre à piquer... Situation sans grand avenir ...  ... si ce n'est au JT de 20h00...  Pour Vector : La réponse est oui et non. Non pour les moteurs exceptés les RR.  Et le cas du BA38 équipé de moteurs Rolls Royce devrait rester un cas type d'un immense coup de bol ! Parce que la même panne quelques secondes plus tôt et ce serait une catastrophe aérienne de plus... Ceci étant, il semble me souvenir qu'une consigne a été donnée aux opérateurs de RR de mettre plein gaz quelques instants si un doute survient.... en croisière notamment. Cela rejoint, Vector, votre proposition. Bon après-midi, Eolien777 (Message édité par eolien777 le 06/03/2009 16h20) |
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Vector
Inscrit le 26/06/2007 |
# 6 mars 2009 21:06 | |
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Oui c'est vrai que 5 secondes plus tôt, ça aurait beancoup ressemblé au 737 de THY, s'il y a des champs devant la piste de Heathrow. Et je crois qu'il y a surtout des bâtiments. _________________ " Des trolls, n'en jetez plus, la cour est déjà pleine !" Vector |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 mars 2009 11:27 | |
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Retour sur le crash du 737-800 de la Turkish Airlines à Amsterdam Mais de nombreux blessés étaient bloqués entre les sièges et appelaient à l'aide, a précisé ce témoin. Certains ont pu être libérés facilement, tandis que d'autres, notamment à l'arrière de l'avion, sont apparemment morts sur le coup. Mais où faut-il se placer dans un avion pour améliorer ses chances de survie ?... (Message édité par eolien777 le 07/03/2009 11h28) |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 7 mars 2009 12:15 | |
Ca te rappellera quelque chose  :La technologie est ancienne mais le principe reste le même . Voir l'image Voir l'image |
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pals
Inscrit le 01/12/2006 |
# 8 mars 2009 08:48 | |
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Ah!, Cette inimitable frappe "machine" ! On ne rajeunit pas. C'est vrai que j'aurais aussi dû parler du mode "flare"... Par contre, à des petits détails, j'ai l'impression qu'il ne s'agit pas du DC10 ? Est-ce que je me trompe ? |
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etops
Inscrit le 28/04/2008 |
# 8 mars 2009 09:07 | |
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C'est de la doc. DC10 et de " ta " maison Bon Dimanche ! |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 mars 2009 09:16 | |
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Bonjour, Un article intéressant qui donne des précisions sur cet accident, que je copie et livre tel quel, "piqué" sur le site "crash aerien" : Retour sur le crash de la Turkish à Amsterdam Crew missed trouble signs before 737 crash, investigators say The crew of the Turkish Airlines Boeing 737 jet that crashed last week in Amsterdam apparently missed a series of indications that a crucial instrument reading was wrong and that the plane was slowing dangerously.In the minutes before a Turkish Airlines Boeing 737-800 crashed last week in Amsterdam, the plane's crew apparently missed a series of indications that a crucial instrument reading was wrong and that the plane was slowing dangerously. The Dutch Safety Board investigating the crash, which killed nine people, including three Boeing engineers, said Wednesday in a preliminary report that one of two altimeters, which measure the plane's altitude upon approach, was faulty. Because of the altimeter's false reading, for 100 crucial seconds the plane's autothrottle drastically cut power to the engines as the airplane descended. The pilots may not have reacted adequately to that instrument failure. In a notice sent Wednesday to airlines, Boeing listed a half-dozen warning signs that can alert a pilot that something is wrong with the altimeter. The Dutch report said Boeing should strengthen its warning in the 737 manual that pilots shouldn't use the automatic landing systems when there's a malfunction of the altimeter. In response, Boeing issued to airlines "a reminder to ... carefully monitor primary flight instruments during critical phases of flight." "We're saying, 'Pay attention,' " Boeing spokesman Jim Proulx said. One worked, one failed The Dutch report said the jet's left radio altimeter was providing a faulty reading, while the radio altimeter on the right side gave a correct reading. But the pilot-side instrument on the left, unless overridden by the crew, is the one that feeds data to the plane's automated systems, Boeing said. That faulty signal told the airplane's automatic landing systems that the jet was much lower than it actually was — an impossible altitude of negative 7 or 8 feet, when the airplane in fact was still 1,950 feet above the ground. Low cloud cover was reported at the site, so the crew probably couldn't see the ground as they began their descent. The incorrect altimeter reading prompted the plane's automatic landing systems to cut the engine power to idle and raised the nose slightly to prepare for touchdown, the report said. For nearly two minutes from that moment, the engines had minimum power. "Initially, the crew did not react to the issues at hand," the Dutch report said. The speed of the airplane fell well below the proper approach speed, and the jet dropped beneath the glide path required to reach the runway. At about 700 feet, the plane broke through the clouds to perfect visibility on a calm, dry morning. Yet, the pilots took no action until a stall warning buzzed and shook the control column at just 490 feet above the ground. Full power then was applied and the pilot brought up the airplane's nose, but it was too late. Impact at 108 mph The plane fell from the sky, striking tail-first at 108 mph, then whipping into the earth with the greatest force at the front of the airplane. The crew and five passengers died, including the three Boeing engineers from the Puget Sound area, who were traveling in business class up front. A fourth local Boeing engineer was badly injured and is still hospitalized. Three pilots were in the cockpit that day. Capt. Hasan Tahsin Arisan was experienced. The first officer in the right seat, Olgay Ozgur, was in training. A third pilot in the jump seat behind them, Murat Sezer, was there to monitor the pilot in training. His presence on the flight deck indicates that the first officer had less than 25 hours' experience in flying this size of jet, according to a pilot who spoke on condition of anonymity. Trainee at controls? The Web site of trade magazine Flight International, citing an unnamed source, reports the trainee was at the controls and that as the airplane lost height, the captain was talking him through the landing checklist. Boeing's listing of warning indicators that should alert pilots to an altimeter malfunction includes: ... The discrepancy between the two altimeters. The first officer and captain are supposed to cross-check their independent readings. ... A warning, both visual and with a buzzing sound, that the landing gear is not down — even though the airplane is still flying high. The Turkish Airlines crew received this warning, the voice recorder indicates, but didn't recognize it as a problem. ... The persistent display during descent of a blue "RETARD" warning light, meaning the throttle is at idle. If the throttles go to idle during a descent, the display is supposed to flash from "RETARD" to "ARM" after a few moments, to prompt pilot action. An Alaska Airlines 737 pilot who asked not to be named said the Dutch report suggests the faulty altimeter started a sequence of events to which the pilots reacted too late. Pilots have to be aware that instruments sometimes fail, he said, and they must know how to detect and handle that. "In a low-visibility landing, with any kind of input that says things are not normal, typically that crew should [abort the landing] and figure out what's going on," the pilot said. "These airplanes are landing at 175 miles per hour, and you can be down to 600 feet of visibility. At that speed, there's not much room for error." The black box of the Turkish Airlines plane provided investigators with data covering its past eight flights. The data showed that the faulty altimeter problem had occurred twice previously in similar situations, just before landing. It's unclear if there was any documentation of those incidents by the airline, or if they were even noticed at the time. Source : seattletimes.nwsource.com by Dominic Gates Seattle Times aerospace reporter |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 mars 2009 13:46 | |
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Donc, en s'appuyant sur les articles parus à ce jour, il apparait qu'une indication erronée du Radio-Altimètre gauche, (qui alimente, entr'autres, les Auto-manettes), à envoyé un signal à l'Auto -Throttle, qui a entrainé la réduction des moteurs sur le plein ralenti. (procédure normale puisque le système se croyait à l'arrondi...) En conséquence, l'avion a décéléré sur sa trajectoire, a envoyé les signaux d'alertes prévus, mais qui n'ont pas été pris en compte. Jusque là volant en IMC, l'avion est sorti de la couche vers 700 ft, et l'alarme Stick Shaker a bien été prise en compte par le captain qui a mis plein gaz alors que l'avion était en décrochage. Malgré cette manoeuvre tardive, l'avion à touché le sol brutalement, d'abord de la queue, puis s'est abattu sur la partie avant, tuant les pilotes et quelques passagers assis à l'avant. Cette panne du radio-altimètre Gauche était déjà survenue au moins 2 fois lors des étapes précédentes. Eolien777 (Message édité par eolien777 le 08/03/2009 13h48) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 8 mars 2009 14:21 | |
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Il se commente aussi que personne n'a vu l'anomalie "Badin" et le throttle à Idle pendant 100-110 secondes ce qui est vraiment beaucoup en approche ! Et à 3 dans le cockpit ! Les sites et syndicats Turques ... en dessous de tout sur le sujet, une argumentation "à la Raptor" ... Paradoxalement un pilotage automatique de A320 aurait ratrappé ce coup là, c'est ce qui se commente aussi ! Alors qu'il n'a pas empêché le le crash du A320 de Perpignan ... C'est ce qui se commente aussi .... personne n'est parfait ! _________________ JPRS |
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LIGHTWEIGHT1
Inscrit le 21/03/2008 |
# 8 mars 2009 15:58 | |
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100 sec, c' est très long... C' est quand même un manque de vigilance... Pas un oeil (sur 6) ni sur le badin, ni sur les manettes de gaz... |
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Navionbis
Inscrit le 30/12/2008 |
# 8 mars 2009 18:43 | |
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Ca ressemble quand meme a des erreurs de debutants tout ca! Voyons, 2 RAD ALT, 2 indicateurs d'altitude plus un standby, EGPWS, des indications ILS (LOC et surtout Glide dans ce cas), des procedures non suivies (pas de cross check des instruments, pas de monitoring de la vitesse, ni du plan de vol (Le site du crash est situe, si je ne m'abuse, a 5 km de l'aeroport) Bref pas de conclusions hatives, laissons les autorites dire ce qu'il en ressort. Neanmoins je reste dubitatif.... Bon week end. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 mars 2009 18:50 | |
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Oui. Ce qui manque, c'est le compte rendu tiré du CVR. Etaient-ils en instruction et ont laissé les choses aller trop loin ? Etaient-ils préoccupés par un évènement inconnu qui les a mobilisés sur un problème ? Attendons... Eolien777 (Message édité par eolien777 le 08/03/2009 19h21) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 8 mars 2009 19:33 | |
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Je fais allusion à ces choses au départ sans risque apparent et qui se terminent par un crash : exemple : Si je me souviens bien un B 757 US en approche sur un terrain bordé de montagnes.(Amérique du Sud) Un changement de QFU leur est proposé, qui raccourcit la trajectoire et qu'ils acceptent. Ils affichent au FMS la balise Roméo (?) qui est devant, sortent les spoilers car ils se retrouvent trop haut et plongent le nez dedans pour réactualiser la Doc et reconfigurer leur approche. Il y a une autre balise Roméo au loin, derrière la montagne et c'est vers cette balise que s'engage le mode L-NAV... L'avion tourne et percute la montagne... Un scénario d'une malchance inouïe si l'on se souvient qu'ils avaient sorti les spoilers pour descendre plus vite. Ils ont eu l'alarme GPWS "Pull Up", ont bien fait la procédure.... sont repartis plein gaz à l'assiette adéquate... mais... mais ils ont oublié les spoilers... sans ça il se dit qu'ils passaient : la poisse, jusqu'au bout. C'est à ce type d'évènement externe ou interne, au mauvais moment, que je fais allusion pour expliquer (peut-être) la non-réaction de l'équipage turc. (Message édité par eolien777 le 08/03/2009 19h34) |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 8 mars 2009 22:13 | |
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Vu de mon manche de sorcière, euh, comment dire... |
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