Accidents et Incidents aériens
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 20 janvier 2008 01:28 | |
Il y a bien eu des problèmes de criques sur des panneaux electriques de Qantas sur 747-400 je crois dernièrement ?  Ah,les criques ça tire sur les connexions et ca s'arrache. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 janvier 2008 02:49 | |
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B777-200ER "crash" à LHR. Nouvelle mise à jour des communications. -------------- Lien & extracts: http://www.timesonline.co.uk/tol/news/u ... 216746.ece From The Sunday TimesJanuary 20, 2008 Hunt for fatal flaw of Flight 38 An electronic systems failure is emerging as the prime suspect in BA’s brush with disaster at Heathrow, report Richard Woods, Steven Swinford and Paul EddyRichard Woods, Steven Swinford and Paul Eddy --------------- ..........However, the 777 and its computers are not infallible - as investigators knew before last week’s crash. ........ One former 777 pilot believes that the accidental mechanical failure of both engines at the same time is unthinkable. “There are separate autothrottles, a left computer and a right computer . . . everything is split. That is the philosophy of the plane,” he said. “For [both engines to fail] at the same time it has got to have been commanded. We are all aghast.” In other words, it may have been an error in the computerised engine control systems. The Air Accidents Investigation Branch (AAIB) is examining all possibilities and downloading full data from the flight recorders. Experts noted that its initial report said it would be “examining the range of aircraft systems that could influence engine operation”.. ................... But crash investigators will not produce a definitive report into the cause of the accident for months. Until then, suspicion is likely to remain with the avionics. So far other 777s have been allowed to continue flying, but the implications are serious. A senior airline industry source said: “I have heard that BA are going to have to check every single one of their 777s. They are not grounding them, but they will be checking every one because the AAIB has identified that it seems to be something connected with electrics and avionics coming from the flight deck to the engines, because the engines seem to be okay. “They will go through the records of every single 777 flight looking for similar issues. They will go through all the engineering logs to find out if have had any similar problems between the flight deck and the engines. “Each 777 will be brought in one by one for a maintenance check to look at whether there are any untoward signs. They will have to do that out of good practice as much as anything else.” .......... - The Boeing 777s have, however, been involved in at least 12 incidents where electrical systems have overheated during or before flights, four of which resulted in “major damage” to the power panels involved in controlling the plane, according to Britain’s Air Accidents Investigations Branch. Single engine failure or forced shutdown resulting in an early landing has occurred on 11 known occasions. |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 20 janvier 2008 03:48 | |
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Pour les experts l'accident reste misterieux ... les enquêteurs devraient présenter samedi leurs premières conclusions, mais ils ne remettront leur rapport complet sur l'accident que dans un mois... http://www.7sur7.be/7s7/fr/1505/Monde/a ... erts.dhtml A suivre... _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 janvier 2008 10:11 | |
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Il serait aussi intéressant d' avoir l' avis d' un pilote de 777 pour savoir si cet accident aurait pu mieux finir: A 2 NM de l' entrée de piste et 600 pieds enlever un cran de volet pour diminuer la traînée en acceptant simultanément une petite perte d' altitude pour augmenter légèrement la vitesse, aurait-il permis au 777 de planer 300m de plus pour toucher à l' entrée de piste? L' appareil a parcouru 3700 m environ en perdant 200 m d' altitude (heureusement qu' il n' était pas pleins volets) malgré les 20° de volets; à 15° (voire un peu moins), je pense qu' il pouvait espérer les 4000 m... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 janvier 2008 10:59 | |
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Il y a déjà eu des réactions de pilote / ex-pilote de B777. A ce stade, il n'y pas eu un seul qui ait suggéré de près ou de loin que 'cet accident aurait pu mieux finir'. "Wait & See." (Message édité par sevrien le 20/01/2008 11h00) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 janvier 2008 11:58 | |
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Loin de moi l' idée de critiquer le choix du pilote; peut-être savait-il que ce que je suggère n' aurait rien changé. Il doit connaître les différentes finesses de sa machine selon la coniguration.Ce serait intéressant de savoir... Quand on sait la lattitude que l' on a sur un planeur ou sur un hélicoptère en autorotation, pour récupérer un plan de descente ou bien se positionner par rapport à un point de poser, en jouant sur la perte de vitesse si l' on est trop haut ou l' augmentation si l' on est trop bas, on peut se poser la question, pour la beauté du geste d' un choix réflexe non répété en simulateur... |
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elmer
Inscrit le 27/09/2005 |
# 20 janvier 2008 12:19 | |
| Dans un planeur, on garde toujours sa vitesse, mais on joue sur les aérofreins pour rester dans le plan de descente. L'approche se fait avec les AF sortis à mi-efficacité. Pour remonter dans le plan, on rentre un peu les AF. Pour descendre dans le plan, on les sort un peu plus. | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 janvier 2008 12:23 | |
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Encore une mise à jour. No comment. Lien et extraits : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... -loss.html DATE:20/01/08.SOURCE:Flightglobal.com BA 777 crash co-pilot describes sudden power loss By David Learmount The British Airways (BA) first officer who was the pilot flying the Boeing 777-200 when its engines failed to respond to power demands on final approach to London Heathrow airport says he immediately judged there was a serious risk of disaster. Senior first officer John Coward is quoted in an interview with the UK Sunday Mirror newspaper as saying: “Suddenly there was nothing from any of the engines and the aeroplane had started to glide.” Coward’s words confirm the UK Air Accident Investigation Branch’s (AAIB) assessment of the flight data recorder (FDR) download which showed that, at 600ft on final approach to London Heathrow’s runway 27L, and 3km (2nm) to touchdown the engines failed first to respond to demands for a power increase from the autothrottle and then from the crew manually advancing the power levers. ........ The Sunday Mirror paraphrased Coward as saying he "used the wing flaps to supply enough lift to clear the perimeter fence", and quotes him saying: “I didn’t think we’d clear the fence at first....... there were only three injuries. (.... malgré les 19 mentionnés dans certains media... ) |
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LightWeight
Inscrit le 28/12/2006 |
# 20 janvier 2008 13:15 | |
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Vous aurez compris que je ne parlais pas d' une approche classique où les aérofreins permettent de contrôler la pente, mais plutôt d' un posé en campagne où l' on s' est fait un peu surprendre; hors de question d' utiliser les aérofreins sauf en courte finale si on est assez haut. Le seul point de poser est légèrement trop loin; on ne va pas rester à la vitese d' approche, on va augmenter la vitesse quelques secondes( pour aller vers une vitesse de meilleure finesse), et consommer l' énergie emmagasinée en tirant sur le manche pour revenir à la vitesse d'approche en ayant gagné de l' altitude; on s' est rapproché du terrain sans avoir pratiquement perdu d' altitude par rapport à celle du début de la manoeuvre. Si l' on est vraiment trop bas, il faudra se poser lisse, plus vite, en espérant que le champ soit assez long... |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 20 janvier 2008 18:42 | |
 Enlever un cran de volet, oui tout a fait d'accord mais a ce moment là avec la surprise du pilote de ne plus avoir de moteurs, je pense que il s'est concentré sur le maintien de son avion en vol pour ne pas decrocher au dessus de l'autoroute.Mais c'est vrai qu'en enlevant un peu de volet ça aurait pu planer un peu plus.Mais peut-etre que les servos des volets etaient elles aussi en panne? |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 janvier 2008 18:49 | |
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N'est-il vraiment pas prématuré pour ces types de considérations, quand, tout de même, il est visible que l'AAIB va essayer de fournir promptement de bonnes informations ? Simple question. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 20 janvier 2008 23:05 | |
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Bonsoir Remarquable article de Times on line ... merci Sevrien Lighweight à raison ... les pilotes n'ont peut être pas trop optimisé .... et de nombreux témoins ont vu le nez de l'appareil curieusement levé ... mais ils en avaient un paquet sur les bras ... de plus même plus sûrs que ça réponde, leurs commandes de volets, ... et dans le bon sens !! j'ai connu des pilotes qui faisaient de temps en temps du planeur ... pour leurs loisirs !! Les questions de fuel semblent ne plus être la 1ª option ... mais une coupure commandée par le soft est de plus en plus évoquée .... En tout cas les infos circulent.... et vite chez les GB ! Bravo, et BA scramble dur et le fait savoir .... pas chez nous que l'on verrait ça, au canada non plus d'ailleurs pour le 340 de Toronto, cést toujours le brouillard ???? JPRS Madrid _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 janvier 2008 23:36 | |
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Salut, beochien ! Ceci sera mon seul commentaire, car je ne m'immisce pas ! Je ne fais que rappeler ce qui a été dit de nombreuses fois, dans quasiment tous les articles, dont j'ai posté les liens. (i) Le co-pilote confirme que, se rendant compte qu'il n'avait plus de puissance-moteurs, il a baissé le nez ,pour prendre de la vitesse, afin d'aller le plus loin possible, en avant, dans le but de passer au-dessus de la barrière du périmètre de l'aéroport, , ... et poser l'avion le plus loin possible dans l'enceinte de l'aéroport, même si ceci devait être avant d'atteindre la piste ; (ii) le souci majeur était de passer au-dessus de la barrière du périmètre ("perimeter fence") ; (iii) il a organisé son "timing" le mieux possible pour "soulever" l'avion au moment le plus opportun, pour passer au-dessus de cet obstacle (là, le nez remonte momentanément vers le ciel),.... et, on suppose, il a baissé subitement le train d'atterrissage, une fois qu'il jugeait que la barrière serait franchie,.... pas avant ; (iv) cette opération complétée, il a posé l'avion ("dropped the aircraft") ! Cette partie semble avoir été analysée par les investigateurs de l'AAIB, qui auraient tiré la conclusion que, dans les circonstances, l'équipage a fait exactement ce qu'il lui fallait faire, pour limiter les dégâts, et minimiser les conséquences de l'affaire, et sauver les vies humaines. Ce qui fut fait. ---------- Tant que nous n'en savons pas plus, il semble futile et déplacé pour nous, même nos pilotes expérimentés, de commenter et de faire du "second-guessing" de l'équipe de l'AAIB ! A+ (Message édité par sevrien le 21/01/2008 01h03) |
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Thomas80
Inscrit le 11/03/2007 |
# 21 janvier 2008 00:13 | |
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Bonsoir , Marrant Sevrien , une vidéo qui montré le 777 en approche et qui piqué vers le haut à était supprimé de youtube : http://www.youtube.com/index?&sessi ... J5VzeMsnM= Cette vidéo confirmé les dires des témoins qui disais que l'avion piqué vers le haut et non vers le bas (je l'ai vue la video avant qu'elle soit supprimé) |
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Thomas80
Inscrit le 11/03/2007 |
# 21 janvier 2008 00:18 | |
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Video retrouvé ici mais en qualité moindre: http://www.youtube.com/watch?v=FNJPR-z4SgM |
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