Accidents et Incidents aériens

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lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 25 janvier 2008 10:00
	kaysersoeze a écrit : pesawat a écrit :Salut a tous, moi je me pose la question de savoir si les ordis qui gèrent les commandes de vol avaient eux aussi lachés, plus de possibilité de diriger l'avion, c'est terrible ! Parce que il est en commandes tout electrique lui aussi le 777 sans le mini manche !Combien de boitiers/ordinateurs gèrent les commandes de vol pour au cas ou si il y en a un qui lache? Je travaille sur des commandes par cables ! ...et ça marche plutot pas mal mais faut reconnaitre que ça demande du suivi ! J'espère qu'il y a un systeme de secours de commandes de vol hyper bien securisé ! Tous les avions modernes sont pilotes en "fly by wires" les commandes par cables, sur des avions de lignes, cela appartient au passe C'est vrai que les nouveaux appareils sont à commandes électriques mais beaucoup d'appareils récent ne le sont pas : les 737NG, le 747-400 (le 747-8 pas sur), les CRJ de Bombardier, le 767 et les 757, les ERJ d'Embraer. Ça fait tout de même un paquet d'avions en circulation qui ne sont pas fly-by-wire. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 25 janvier 2008 10:13
	Certes : --- Mais les B747-400, B757 et B767 ne sont vraiment pas à conception technique ou technologique récente ! Respectivement : conception / technologie remontant à 40 ans, & 28 -30 ans ! Pour les B737NG, certes de fabrication récente, il s'agit d'une conception remontant à 35 ans, et, étant donné que la carlingue "mère" est celle du B707, pour les B757 et B737, vous voyez bien jusqu'où cela nous emmène dans les dédales de l'histoire ! D'ailleurs, sans vouloir dévier le débat, c'est un des gros problèmes de Boeing : son cocktail de conservatisme et de relative 'ancienneté' de conception (je ne parle pas de ses processus de production, bien modernisés ; il ne faut pas faire d'amalgame ! ). Aussi, cela est toute la faiblesse de son argumentaire dans le dossier qu'il a déposé devant l'OMC ! Essayer de soutenir que l'Europe avait tort de vouloir sortir des vieux machins et des conceptions médiocres dont les USA voulaient encore inonder l'aviation civile mondiale ! On rigole ! Il ne faut pas comparer les "work-horses" que sont les C-130J dans le militaire, qui abattent encore un travail magnifique, avec les attentes du monde de l'aviation civile ! Du pipeau ! (Message édité par sevrien le 25/01/2008 10h14)

TRIM2 Membre Inscrit le 29/04/2007 601 messages postés	# 25 janvier 2008 10:35
	Bonjour Lebecquois Il est vrai que le seul avion Boeing civil avec commandes de vol electriques 'fly by wire', est le B777. Le 'fly by wire' a été conçu surtout pour le controle de l'attitude sur les 3 axes.et faciliter, anticiper les gestes pilotes, dans le bon sens ( en principe)+ d'autres avantages N'oubliez pas que plus de 3000 A320 volent avec le 'fly by wire'.. Ceci n'a rien à voir avec mon post précédent, sur les avions 'à 400 Hertz fixes' et l'A380 est le seul (pour l'instant, car le B787 , A350XWB.. et autres le seront aussi) avec fréquence triphasée variable. Tous les avions cités sont susceptibles d'avoir ce genre d'incident ( décrit dans mon précédent post), qu'ils soient A310, A310, B737, NG et non NG,B757,B767... Cela n'a rien à voir avec le 'fly by wire', qui peut lui aussi être impacté.. N'oubliez qu'un 'glitch' peut-etre provoqué par un téléphone portable ( en cabine) La ou passent les courants AC et DC à fréquence fixe de 400 Hertz, un simple relais qui crache ( bien sur,neufs ils ne le font pas).Il y a bien d'autres causes. Et les blindages ne suffisent pas toujours. C'est pour cela que THALES a développé la fréquence variable pour l'A380 et est en train de développer toute la génération electrique du B787, qui profitera de la mise au pint de la fréquence variable ( source THALES). Je me pencherais (ce n'est qu'une opinion) sur les FADECs, très blindés, mais... J'ai passé 20 ans de ma vie sur des ordinateurs ( des vrais, ceux qui sont dans les banques et autres lieux 'sensibles') alimentés en amont en tri_ 400 HZ et distribuant le courant continu extrèmement précis en amplitude et en timing dans les boxes contenant les 'chips'.Nous travaillions à la demi nano seconde..) C'est dépassé en réduction de taille ( passage au CMOS, mais pas du tout dans les principes. Et c'était moins grave, car ces machines dont les plus puissantes atteignaient 15 tonnes, ne volaient pas. Il reste a attendre. Mais rassurons certains membres, Il n'y a pas UN SEUL ordi, qui tel '1984 de G.Orwell', décide tout. Cordialement TRIM2

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 25 janvier 2008 13:47
	Lien + Extraits : Sans commentaire ! ----------------- http://www.flightglobal.com/articles/20 ... quito.html DATE:25/01/08. SOURCE:Flightglobal.com Extremely hard landing led Iberia A340 to overrun at Quito By David Kaminski-Morrow Spanish flag-carrier Iberia has yet to decide whether to repair the Airbus A340-600 which overran at Quito after striking the runway so hard during landing that damaged sensors ultimately impeded the aircraft’s deceleration. Flight IB6463 suffered vertical forces of 3g on touchdown after the crew deliberately descended below the glideslope in a bid to use the entire 3,120m (10,240ft) length of Quito’s runway 35. On the day of the accident, 9 November last year, the runway surface was wet and weather data indicated a 6kt tail-wind, increasing the distance needed for aircraft to stop.

lequebecois Membre Inscrit le 11/02/2007 8 926 messages postés	# 25 janvier 2008 15:09
	TRIM2 a écrit :Bonjour Lebecquois Il est vrai que le seul avion Boeing civil avec commandes de vol electriques 'fly by wire', est le B777. Le 'fly by wire' a été conçu surtout pour le controle de l'attitude sur les 3 axes.et faciliter, anticiper les gestes pilotes, dans le bon sens ( en principe)+ d'autres avantages N'oubliez pas que plus de 3000 A320 volent avec le 'fly by wire'.. Ceci n'a rien à voir avec mon post précédent, sur les avions 'à 400 Hertz fixes' et l'A380 est le seul (pour l'instant, car le B787 , A350XWB.. et autres le seront aussi) avec fréquence triphasée variable. Tous les avions cités sont susceptibles d'avoir ce genre d'incident ( décrit dans mon précédent post), qu'ils soient A310, A310, B737, NG et non NG,B757,B767... Cela n'a rien à voir avec le 'fly by wire', qui peut lui aussi être impacté.. N'oubliez qu'un 'glitch' peut-etre provoqué par un téléphone portable ( en cabine) La ou passent les courants AC et DC à fréquence fixe de 400 Hertz, un simple relais qui crache ( bien sur,neufs ils ne le font pas).Il y a bien d'autres causes. Et les blindages ne suffisent pas toujours. C'est pour cela que THALES a développé la fréquence variable pour l'A380 et est en train de développer toute la génération electrique du B787, qui profitera de la mise au pint de la fréquence variable ( source THALES). Je me pencherais (ce n'est qu'une opinion) sur les FADECs, très blindés, mais... J'ai passé 20 ans de ma vie sur des ordinateurs ( des vrais, ceux qui sont dans les banques et autres lieux 'sensibles') alimentés en amont en tri_ 400 HZ et distribuant le courant continu extrèmement précis en amplitude et en timing dans les boxes contenant les 'chips'.Nous travaillions à la demi nano seconde..) C'est dépassé en réduction de taille ( passage au CMOS, mais pas du tout dans les principes. Et c'était moins grave, car ces machines dont les plus puissantes atteignaient 15 tonnes, ne volaient pas. Il reste a attendre. Mais rassurons certains membres, Il n'y a pas UN SEUL ordi, qui tel '1984 de G.Orwell', décide tout. Cordialement TRIM2 Merci pour l'info _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 25 janvier 2008 23:43
	C'est clair, le conservatisme est trop important aux usa.A croire qu'ils n'osent plus car ils sentent que leurs ingenieurs sont moins bons qu'avant.Ils n'ont plus confiance en eux, on le voit bien avec le 787, ils ont de très bonne idées de construction mais ils sont brouillons pour le fabriquer.Cela n'inspire pas le serieux, le bon suivi de l'appareil d'ou une perte de credibilité des passagers pour les boeing en general. Les passagers a l'avenir demanderons de voler de plus en plus sur Airbus . C'est déja le cas!

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 26 janvier 2008 08:10
	pesawat a écrit :C'est clair, le conservatisme est trop important aux usa.A croire qu'ils n'osent plus car ils sentent que leurs ingenieurs sont moins bons qu'avant.Ils n'ont plus confiance en eux, on le voit bien avec le 787, ils ont de très bonne idées de construction mais ils sont brouillons pour le fabriquer.Cela n'inspire pas le serieux, le bon suivi de l'appareil d'ou une perte de credibilité des passagers pour les boeing en general. Les passagers a l'avenir demanderons de voler de plus en plus sur Airbus . C'est déja le cas! Attendez de connaître la consommation par siége du 787 pour savoir si les ingénieurs qui l' ont dessiné sont moins bons que ceux d' avant...

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 26 janvier 2008 08:25
	LightWeight a écrit : pesawat a écrit :C'est clair, le conservatisme est trop important aux usa.A croire qu'ils n'osent plus car ils sentent que leurs ingenieurs sont moins bons qu'avant.Ils n'ont plus confiance en eux, on le voit bien avec le 787, ils ont de très bonne idées de construction mais ils sont brouillons pour le fabriquer.Cela n'inspire pas le serieux, le bon suivi de l'appareil d'ou une perte de credibilité des passagers pour les boeing en general. Les passagers a l'avenir demanderons de voler de plus en plus sur Airbus . C'est déja le cas! Attendez de connaître la consommation par siége du 787 pour savoir si les ingénieurs qui l' ont dessiné sont moins bons que ceux d' avant... Salut, Lightweight ! Mêm si ceci n'est pas le bon topic, vous y venez, enfin ! C'eût été équitable que vous reconnussiez (j'aime les subjonctifs à l'imparfait ! )la performance des ingénieurs de l'A380 (et du RR Trent et du GP7200, ... car c'est un ensemble) ! L'un des objectifs fixés par les Dirigeants fut de descendre au niveau de 3 litres aux 100 km. par passager, avec l'avion en config. 555 passagers en 3 classes, config. std. Eh bien, Airbus / RR Trent 900 y arrivent, et descendent même en-dessous de ce niveau de 3 litres de carburant, en config. luxe à 471 passagers, chez SIA ! C'est la preuve que dupont a eu tout faux, selon son habitude, dès qu'il cherchait à raisonner autour des moteurs. Lui qui croyait naïvement & bêtement que de simples adaptations du GEnx et du RR 1000 "bleedless"... -- soit des "SFC machines", s'il en fût, en des versions "bleed-air",... -- qui ne sont pas conçues pour donner les poussées en fin de montée ("top of climb thrust"), dont a besoin l'A380,... -- pouvaient mettre dans l'ombre les performances en consommation des RR Trent 900 et GP7200 ! Regardez le mal que GE & Boeing ont à mettre au point l'ensemble moteurs-airframe pour le B747-8 ! 22% à 26% de gains en efficacité de consommation? Du pipeau ! Si'ls arrivent à 15%, ce sera déjà une performance louable ! Et ils seront peut-être obligés de se contenter de 10% à 12% ! L'avion est "figé" ! Il n'y a que sur le moteur qu'ils puissent travailler, et c'est un casse-tête chinois pour GE, les pauvres ! Mais GE l'a cherché ! Mais 10% à 12% , ... ce n'est pas mal du tout, ..pour le B747-8F ! C'est pour le -8I que ce sera une grosse déception ! Suivons le dossier LHA ! ------------------ Il y a une chose qui est certaine ! Vu que Boeing, en raison du surpoids des B787 (14,000lbs environ ; cette valeur, de toutes façons pour la variante B787-9, soit -- et je cite dupont -- celle censée être le 'nec plus ultra' en optimisation !), a été obligé de..... -- reconnaître l'impossibilité de tenir ses promesses en terme de rayon d'action (par rapport au cahier des charges initial),... -- & de réduire ses distances franchissables déclarées / ciblées, de manière substantielle, à ce stade (et il en sera ainsi, pour, au moins, les 200 à 300 premiers exemplaires de B787 construits), -- il n'arrivera pas a réaliser les performances de consommation par siège initialement visées ! (Message édité par sevrien le 26/01/2008 09h51)

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 26 janvier 2008 08:37
	LightWeight a écrit :Pour Thomas80, la densité moyenne du kéro est 0,8, l' eau est donc au fond du réservoir. C' est pour cela qu' il y a une purge sur les réservoirs permettant d' évacuer l' eau lors de la visite prévol, ou un peu de carburant s' il n'y avait pas d'eau... Vers la fin de la courte vidéo, le pilote tire légèrement sur le manche, probablement pour assurer le franchissement de la clôture qui n' est plus très loin. Jusque là, le 777 était proche de l' incidence maximale possible pour ne pas toucher le sol d' abord avec l' arrière du fuselage, ce qui aurait cassé le fuselage. Ce faisant, il a du perdre une poignée de noeuds, mais il n' avait pas le choix. C' est peut-être pour cela qu' il a touché un peu dur puisque le train G a traversé la voilure (le D ayant été arraché), malgré un certain "supplément d' amortissement" du fait de l' enfoncement des roues dans l' herbe. La clôture franchie, le pilote a du rendre un peu la main pour être sûr de toucher avec les roues... En aucun cas il ne pouvait "piquer de nez", car il y aurait eu 150 morts pour peu qu' il y ait eu quelques spotters près de la clôture. Encore un exemple dans le sens de ce que je disais sur les chances de survie pour les passagers lors d' un crash: Ici, l' avion n' a pas rencontré d' obstacle et sa décélération a durée suffisamment longtemps pour qu' il n' y ait qu' un petit nombre de blessés légers. suite, Il semble que les moteurs n' étaient pas au ralenti, contrairement à ce qu' avait déclaré l' un des 2 pilotes, ce qui m' a ramené à mon étonnement initial dont je n' ai pas parlé, faisant confiance aux dires du pilote. Le 777 a plané sur 3700m (voire 4000 s' il avait enlevé un cran de volet) pour une chute de 200m, ce qui donne 20 de finesse. Cette valeur est approximativement la finesse des avions récents, mais en configuration lisse: Volets rentrés et non à 20 voire 15°, trains rentrés. Je ne connais pas la finesse du 777 dans la configuration de son plané, mais elle ne peut être que franchement inférieure. Les moteurs se sont donc fixés sur une puissance un peu inférieure à la puissance d' approche... Ne reste plus qu' à trouver le pourquoi, du côté du débit de carburant peut-être...

LightWeight Membre Inscrit le 28/12/2006 2 773 messages postés	# 26 janvier 2008 08:54
	Sevrien, je maintiens qu' il faut attendre un an pour savoir ce que fera vraiment le 787....

sevrien Anonyme Inscrit le 08/08/2006 10 923 messages postés	# 26 janvier 2008 09:37
	LightWeight a écrit :Sevrien, je maintiens qu' il faut attendre un an pour savoir ce que fera vraiment le 787.... Lightweight, bien sûr ! Et vous savez que je n'ai jamais dit le contraire ! Mais Boeing a fini, après deux ans de silence, par reconnaître la vraie dimension du problème des surpoids! Vous savez que, dans le principe mes analyses sont justes, et l'iont toujours été ! Normal ! J'ai été informé quasiment depuis l'intérieur ! Je ne condamne pas Boeing ! J'ai mis le doigt, pour le Forum, sur deux axes précis (matériau et "processes"), sur lesquels Boeing et Toray, notamment , travaillent pour résoudre le problème du surpoids ! Ils y arriveront, mais pas avant plusieurs années, pour les raisons indiquées par Oberwald, d'autres & moi-même sur le Forum. Aussi, nous savons (surtout TRIM2) que, si Boeing arrive à atténuer le relatif manquement à ses promesses pendant ces première phases, après les livraisons initiales, ce sera grâce aux motoristes, surtout RR ! Car GE va avoir du mal à tenir les poussées contractuelles du cahier des charges ! Les solutions émanant de l'amélioration de "l'airframe", surtout du fuselage, en approche "full barrel", sont pour bien après demain ! (Message édité par sevrien le 26/01/2008 10h22)

pesawat Membre Inscrit le 06/01/2007 1 195 messages postés	# 26 janvier 2008 18:06
	En parlant de reservoir central, ça me reviens subitement, l'affaire du 747 de TWA au dessus long island en 1996 je crois, le rapport des enqueteurs sur la cause de l'explosion du reservoir central qu'a t-il dit?

nago Membre Inscrit le 07/01/2007 5 500 messages postés	# 26 janvier 2008 18:14
	pesawat a écrit :En parlant de réservoir central, ça me reviens subitement, l'affaire du 747 de TWA au dessus long island en 1996 je crois, le rapport des enquêteurs sur la cause de l'explosion du réservoir central qu'a t-il dit? Que les vapeurs de kéro se sont subitement enflammées ou qu'il a pris un pruneau dans le bide.

dune4544 Membre Inscrit le 31/12/2007 12 messages postés	# 26 janvier 2008 22:03
	elmer a écrit : pals a écrit : xmadflyer540 a écrit :Jusqu'ici, aucun des 6000 Boeing 777 en usage dans le monde ne s'est encore crashé. Mais depuis jeudi, les professionnels de l'aviation rappellent qu'au moins 12 autres pannes suspectes ont été observées. Il y a un an, un début d'incendie dans le système électrique du cockpit avait empêché le décollage d'un 777, toujours à Londres. 6000 Boeing 777 ? Je pense que c'est très excessif ! De plus, quand on parle de l'ordinateur de bord, c'est aussi très réducteur. Les chaines de pilotage sont doublées ou triplées... Pour que toutes tombent en panne en même temps, il faut vraiment un manque de chance caractérisé... Non, pas 6000, plutôt 680.

Beochien Membre Inscrit le 13/02/2007 9 170 messages postés	# 26 janvier 2008 23:02
	Bonsoir De Pesawatt .. En parlant de reservoir central, ça me reviens subitement, l'affaire du 747 de TWA au dessus long island en 1996 je crois, le rapport des enqueteurs sur la cause de l'explosion du reservoir central qu'a t-il dit? sceptique De mémoire ... Une jauge défectueuse à creé une étincelle dans le réservoir central partiellement vide, et, pas de chance ..... le mélange vapeurs de Kérosène / Air était idéal pour exploser à ce moment!! D'ou líntéret actuel pour les réservoirs saturés de nitrogen. ... C'est la VO, et probablement la plus crédible pour ce 747! Gas inertes dans les réservoirs : C'est faits pour le 787 Ce sera fait pour le 350 Airbus s'est fait justement critiquer pour ne pas l'avoir lancé sur le 380. JPRS Madrid (Message édité par Beochien le 26/01/2008 23h03) _________________ JPRS

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