Accidents et Incidents aériens
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 mars 2008 01:01 | |
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Bonsoir, beaucoup de commentaires et d'allusions quant aux incidents des moteurs GE 90-115 B du B 777-300. (5 incident s à Air France, dont 3 arrêts moteur et 2 moteurs qui ont continué à fonctionner en délivrant une poussée importante.) Je suis surpris que Sevrien n'ait pas publié in extenso le rapport de la direction Prévention des Risques et Assurance Qualité Opérations Aériennes d'Air France concernant ces incidents moteur, et des mesures prises.(publié le 12-02-08) Il en ressort que les autorités de certification (FAA,EASA) n'ont pas remis en cause la certification ETOPS du moteur. Rappelons que pour être certifié ETOPS 180 mn, le taux d'arrêt moteur en vol IFSD doit être de 2.2 arrêts moteur pour 10 000 heures réacteurs. Quant à l'accident du B 777 d'Heathrow, bientôt 3 mois et on ne sait toujours pas ce qui s'est passé. Il s'agirait de la perte de contrôle de poussée simultanée des deux moteurs, ce qui est autrement plus grave qu'un arrêt moteur en vol. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 mars 2008 02:17 | |
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Inutile ! Et, vous savez comme nous tous que le nombre de 5 incidents est nettement sous-déclaré (précision, sans ironie : pas la faute d'AF ; mais, question de présentation selon règles FAA, ...n'est-ce pas beochien?), ... mais passons. Aussi, AF est une maison sérieuse ! Quand il y a des problèmes susceptibles de conduire jusqu'à la suppression ou à la réduction d'ETOPS, il n'y a pas que le moteur ! Il y a l'apparente qualité de l'utilisation et de l'entretien chez la Cie. Cliente. Sans doute, sur GE90-115B, dans ces cas, c'est AF qui a été l'allié objectif de GE, et non pas l'inverse / le réciproque ! Et ce n'est pas moi qui aie une dent contre les affaires / règles ETOPS ! Il suffit de lire mes écrits à ce sujet sur ce Forum ! Pas besoin ! ETOPS ou pas, le B777-200LR ne fait pas le job là où les espoirs furent reposés : Singapour-LAX, aller et retour ! Et dès qu'il y a des montagnes d'une certaine hauteur,.... les biréacteurs ne peuvent y aller ! Vous ne me verrez pas battre le tambour pour l'aspect reglémentaire ETOPS ! Mais, je pense aux clients, et aux déroutements, et aux coûts cachés, et aux faux calculs faits sur bon nombre d'itinéraires, uniquement pour améliorer l'aspect des avantages en tous genres, réputés âtre en faveur des biréacteurs par rapport à des quadri- ! ------------------ Faux,... du moins, ... trompeur ! Si vous lisiez bien le rapport préliminaire publié, vous verriez que tous les symptômes sont connus. Ce sont les causes qui ne le sont pas, ... du moins, ... pas avec suffisamment de certitude pour les publier comme des certitudes ! Vous perdez votre professionnalisme! Quel dommage ! Votre façon de présenter les choses est immature, inconséquente, fausse, et, donc, irrécevable. Vous le savez, et tous les lecteurs le voient. Car on ne fait pas des amalgames de cette nature dans l'aéronautique. Et vous le savez. Tout le monde le sait. Une lecture, avec compréhension et interprétation sans risque, du rapport préliminaire de l'AAIB, et de ses autres communiqués (rares, ... délibérément ; les profesionnels travaillent, et ne font pas des communications pour ne rien dire), ... -- vous permettrait de savoir que : -- sauf revirement totalement inattendu dans les conclusions déjà tirés, RR , les RR Trent 892 concernés, et le système FADEC, ... ont tous été mis hors de cause ; -- RR continue à participer à l'enquête, essentiellement pour essayer d'aider à reconstruire des scenarios, créés par des causes externes aux moteurs, pour observer et analyser le comportement des moteurs, jusqu'à ce que l'on arrive à reproduire les effets / symptômes, tels que constatés dans les rapports AAIB publiés jusqu'ici. On s'étonne de ce que votre sens de l'objectivité ne vous conduise pas à dire ceci clairement, sans ambages. Le procédé de l'AAIB semble un procédé excellent, surtout avec la promptitude que vous critiquez ! Les affaires d'AF, surtout l'apparente lenteur (GE ? ) dans les seules déclarations etc. s'échelonnent sur des années ! Il est inadmissible de chercher à véhiculer ainsi une idée fausse, comme vous le faites, en focalisant sur une 'cause-moteur', sur un sujet pareil, sur un Forum ! Aussi, dans les cas des incidents d'AF, nous parlons bien de moteurs ; et, plus précisément de moteurs GE, notamment GE90-115B. A toutes fins utiles, on se rappelle que le fait d'avoir des "roll-downs", est extrêmement grâve, surtout lorsque : -- la vitesse VI a éte atteinte ou dépassée lors du décollage ; -- les essais effectués par la FAA, sous l'impulsion et la supervision du NTSB, ont prouvé qu'un "double roll-down" était possible (et que, lorsque lesdits "roll-down", sur un moteur ("single") ou 2 moteurs ("double" ou "dual") ont commencés, ... ils sont "inarrêtables" 'selon les informations rélayées par la FAA)! Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... lback.html DATE:02/10/06. SOURCE:Flightglobal.com Emergency airworthiness directive issued over GE90 thrust rollback concerns By Nicholas Ionides -------------- An emergency airworthiness directive (AD) has been issued by the US Federal Aviation Administration over concerns that General Electric GE90 engines powering Boeing 777-200LR/300ERs could suffer dual thrust reductions on take-off, which could leave the aircraft without sufficient power to become airborne. C'est clair. --------------------- The FAA says in its emergency AD that was issued on 30 September that it has come as a result of two occurrences of engine thrust rollback during takeoff on 777-300ERs, which are powered by GE90-115B engines. Incidents ayant eu lieu en Septembre 2006. In both cases only one engine was affected but there are concerns that “a dual-engine thrust rollback could occur just after V1 (.......on connaît les conséquences) “A dual-engine thrust rollback, if not corrected, could result in the airplane failing to lift off before reaching the end of the runway or failing to clear obstacles below the takeoff flight path,” it adds. Investigations found that the two cases in which there were single-engine thrust reductions during takeoff were the result of a software algorithm in the Full Authority Digital Engine Control (FADEC). Intéressant ! To comply with the emergency AD, operators of GE90-115Bs powering 777-300ERs as well as GE90-110Bs powering 777-200LRs must revise their flight manuals to prohibit takeoffs at less than full-rated thrust. Ceci peut expliquer beaucoup de choses. --------------------- “Full-rated thrust takeoffs with the thrust levers at the full forward position are not exposed to the potential thrust rollback caused by the software anomaly” in the FADEC system. It adds: “This is considered to be interim action. The engine manufacturer has advised that it currently is developing a modification that will eliminate the unsafe condition addressed by this AD. Once this modification is developed, approved, and available, we may consider additional rulemaking.” A ce jour, sauf omission ou erreur de notre part, il n'a pas été possible à la FAA de faire et de publier "additional rule-making" (point confirmé par Flight International). On sera bientôt en avril, 2008. ...................... Pour que le Forum comprenne la gravité de la situation, Le motoriste GE s'était engagé sur un "fix" ('remède définitif) sous un délai de 90 jours après l'émission de l'AD (ils ont même préparé un 'patch' à installer en Novembre, 2006, soit 45 à 50 jours après l'émission de l'AD le 30 septembre, 2006). A ce jour, aucune "fix" n'a / n'aurait été approuvé par la FAA ou le NTSB (point confirmé également par Flight International, qui suit ce dossier). Lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... patch.html DATE:10/10/06. SOURCE:Flight International GE readies FADEC software patch By Guy Norris Manufacturer to introduce update for GE90-115B-powered 777 fleet next month to counter thrust roll-back problem General Electric says a new software load for the GE90-115B full authority digital engine control (FADEC) will be installed in the Boeing 777-200LR/300ER fleet from mid-November to counter dual thrust roll-back on take-off. The software will be loadable on the flightdeck from a compact disc, with the upload expected to take around 30min per aircraft, says GE. Although just over half of the 57-strong fleet are fitted with the problematic FADEC algorithm, the entire fleet will be changed to ensure compliance. ------------------------- Bien sûr, il est regrettable même d'avoir à donner une réponse sur ce genre de sujet sur ce Forum ! (Message édité par sevrien le 31/03/2008 13h53) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 31 mars 2008 08:54 | |
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Bonjour Reste à savoit si Air France à envoyé un autre avion .. pour les Pax .. Et / ou un Antonov ... Côté Radio Cockpit on parle de vibrations ... S'ils doivent changer le moteur, ça va se voir et se savoir .. Les Azores, c'est pas couvert par le KGB .... AF Socièté Secrète , va avoir qq peine à tout cacher On devrait finir par savoir ... faut garder l'oeil ouvert .. JPRS Paris _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 mars 2008 10:05 | |
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Les commentaires de Sevrien concernant mon manque de professionalisme, et autres amabilités m'amènent à confirmer ce que j'ai dit, en termes simples et brefs. Une double panne moteur sur un bi-moteur est considérablement plus grave qu'un arrêt, ou même une panne moteur en vol. Dans le premier cas, la vie du passager est directement menacée. Ses chances de survie sont très faibles. (L'accident de BA à Heathrow avec zéro victimes est un immense coup de chance.) Dans le second cas, l'arrêt ou la panne du moteur en vol va entrainer un déroutement. Il n'y a pas de péril immédiat. Les probabilités d'une deuxième panne sont quasi nulles. Prétendre le contraire est ridicule. Il n'y a eu que 5 incidents moteur à Air France sur les B 777-300. (5 c'est déjà beaucoup et bien sûr les compagnies concernées et GE ont pris de nombreuses mesures : modification de pignon de TGB, etc)) Sous entendre le contraire est malsain et témoigne d'une partisanerie excessive. Sur ces 5 incidents moteur, 3 ont entrainé l'arrêt du moteur concerné. Dans les 2 autres cas, les moteurs ont continué à fonctionner en délivrant un niveau de poussée conséquent.(niveau de vibration élevé dû à la rupture d'un pied d'ailette) Dans les 5 cas, il y a eu déroutement et ré-acheminement des passagers dans les meilleures conditions. En ce qui concerne le crash d'Heathrow, bientôt 3 mois et on ne connait toujours pas la cause de cette double panne. Enfin, je ne ferai aucun commentaire sur les termes employés par Sevrien à mon égard, je ne suis pas "psy". |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 31 mars 2008 11:07 | |
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Bonjour Pour le777 Azores, Suivant Crash, Aube (s) 4éme étage ... compresseur .. Pompage, et flammes vues par les Pax .. Test effectués et Equipe en route pour réparer sur place ! La complète, une fois de plus ! Mais Air France super entrainé maintenant ... presque de la routine ! Lu, qq part que le pompage aurait contribué à abîmer ces ailettes ... j'ai tendance à croire que cela marche dans l'autre sens ... mais .. l'avis de ceux qui savent ?? JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 mars 2008 13:16 | |
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Vous n'avez pas observé les standards usuels qui sont les vôtres. Jai dit, « Vous perdez votre professionnalisme! ». C'est dire que vous en avez ! Jaurais pu nuancer, en disant, à ce sujet, vous perdez de votre professionnalisme ». De toutes façons,
jai « causé ma remarque ». Je nai pas fait une remarque gratuite, à lemporte-pièce ! Je ne suis pas dupont ! Votre sensiblerie. Remarque superflue, ... et trompeuse , car incomplète, Voulez-vous persister à donner l'impression que la double panne moteur signifie / désigne comme LA cause... un incident -moteur dans cet accident à LHR, ... puisque vous ne cessez de le répéter ? Jusqu'à preuve du contraire (difficile dans les circonstances), les moteurs et la notion de 'cause-moteur' ont été écartés par les 'investigateurs'. Bizarre que quelqu'un qui n'ait pas accès au dossier (pas plus que nous) persiste à donner l'impression contraire au sens du rapport préliminaire de l'AAIB. Ce dernier a dépeint la double panne moteur non pas comme LA cause, mais comme une résultante d'autres facteurs, lesquels sont en train d'être étudiés, pour élucider les causes fondamentales de l'incident, et des symptômes constatés / décrits. Car les moteurs fonctionnaient lors de laccident, et nont montré, dans le 1er diagnostic, aucun signe de ce quon appelle mal-fonctionnement / dysfonctionnement moteur (sentend, inhérent au moteur). Dans les incidents concernant les GE90-115B, il a été établi que les causes sont des 'causes-moteur', dues à des éléments dans le moteur, ou inhérents au moteur (FADEC, par exemple). Exact ! Mais qui a dit le contraire ? Les passagers et équipage de ce B777-200ER ont eu beaucoup de chance (comme les passagers de l'A340-300 de Toronto, où il n'y avait même pas de panne-moteur, et où nous avons attendu une bonne année avant de connaître le détail des vraies causes). Comme nous l'avons déjà dit (et bien avant ce post), malgré tout le professionnalisme de tous les acteurs,.....BA et autres. Coup de chance, aussi, pour les passagers du vol AF de Toronto précité, et ce malgré tout le professionnalisme de tous les acteurs,.....AF et autres. Il serait précis de dire, ..."Il s'est avéré qu'il n'y avait pas de danger immédiat, ... car le moteur restant n'est pas tombé en panne". Mais, au moment où cela se passe, le pilote ne sait absolument pas que "il n'y a pas de péril immédiat". La preuve. Le cas du B777-200ER de BA ! Pour aller jusqu'au bout de votre remarque, il pourrait être dit que, "Avec certains moteurs, les données statistiques confirment ce point. Avec d'autres, il y a eu tant de vrais 'incidents -moteur' sur un moteur de Biréactur, que certains observateurs et professionnels se demandent quand de tels incidents frapperont les deux moteurs simultanément. Concernant les GE90, et, plus spécifiquement les GE90-115B, cette interrogation est officiellement cataloguée, en dehors de mon illustration de "roll-back". Il est préférable dêtre objectif en donnant tous les éléments pertinents, et de ne pas être sélectif ! Quand il s'agit d'AF ? Cela n'arrive qu'aux autres ? Bien, .même dans le cas du B777-200ER de BA, donc ! (i) Votre langage est imprécis. Les deux moteurs RR Trent 892 concernés n'ont jamais été 'en panne', selon la stricte définition de 'panne'. Et tout le monde le sait. Cela est du factuel. (ii) Mais la preuve est que des incidents, externes au moteur, ayant un impact sur les moteurs, peuvent avoir lieu, comme on a vu dans les cas duB777-200ER de BA à LHR ! Les causes sont en train d'être recherchées ailleurs, 'en amont'. Cette dernière donnée est officiellement publiée et connue. Curieux que vous ne mentionniez pas ce point. Encore de la sélectivité ! Qui aurait prétendu le contraire? Où ? Quand ? Beaucoup ? Enorme pour le nombre d'heures de vol effectives ! En total contraste avec les performances des P&W, RR Trent (famille) 800, et même le GE90-94B ! Surtout pendant la période si courte choisie ! Les passagers sont en droit de se demander, chaque fois quils prennent le B777-300ER dAF si cest le leur qui va subir le déroutement statistique du mois ! A la place dAF, de nombreuses Cies. ne seraient point tendres avec GE ! Qui sous -entend ? Pas moi ! Je ne sous-entends rien ! Je dis et écris les faits. Je ne conteste pas les éléments que vous mentionnez ! Je ne vise point AF, sauf pour dire que les faits liés à GE permettent de dire tout ce qu'on a déjà écrit sur le choix-moteurs d'AF. Je tiens compte des autres pannes (vraies pannes) sur les avions d'autres Cies. exploitantes ! Aussi, je tiens compte d'une donnée dans le domaine public. -- Selon les règles de la FAA (et / ou du NTSB) AF n'était pas 'techniquement' ou 'juridiquement' responsable des incidents de roll-back, ou de certains autres incidents qui ont eu lieu aux USA, "sous contrôle et responsabilité GE (et ou de Boeing)". Ainsi, ce genre délément touche bien le moteur GE90-115B, mais non pas AF, même sil sagit des moteurs sur les ailes davions dAF ! ----------------- Incomplet. L'important, ....cest pourquoi le pied d'ailette s'est cassée et 'libérée'. Nous connaissons les causes, ... ou, du moins, celles avancées par GE, qui reconnaît bien un problème de qualité /"quality issue" ! GE a beaucoup trop d'incidents sur ce moteur ! Il en est de même , pour d'autres raisons, sur les CF-6 ! Et nous avons vu les problèmes sur les CF-34 ! Et vous dites qu'il y a de la "partisanerie excessive". Pas de la part d'autrui ; chez vous, si ! Mieux vaudrait prendre en compte les faits, eolien777, plutôt que de chercher sans cesse à défendre ceci ou cela, et à contre-attaquer avec des arguments sélectifs ! Même la période calendaire choisie, pour les incidents GE90-115 des avions d'AF, ne fait pas plaisir à une certaine population de professionnels. Sur ce point, « No Comment » (simple observation) ! Mais je suis en mesure de fournir, ailleurs que sur ce Forum, des données qui permettent de comprendre lattitude de la population précitée ! Cette remarque nengage que vous. Je ne critique point AF, quand la Cie. est frappée par ces incidents. Rien d'anormal. Il est excellent que lAAIB s'abstienne de communiquer pour le plaisir de satisfaire une curiosité, certes professionnelle, mais futile ! Tout le monde sait que les équipes travaillent dur sur les causes, . les causes ! Quels termes à votre égard ? Aucun ! A légard de vos agissements et façons de faire ou de présenter ! Problème de forme par rapport à la substance ! La forme ignore et masque la substance dans plus dune de vos remarques. Vous pouvez faire mieux, car vous le faites !  (Message édité par sevrien le 01/04/2008 02h00) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 mars 2008 14:58 | |
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Sevrien, D'une part vous adorez la polémique, d'autre part c'est le cocktail Seviren, 1/3 de vrai, 1/3 hors de propos, 1/3 de faux. Par exemple ? Hors propos : Je parle du crash du B 777 d'Heathrow et de ses mystères, vous ressortez le crash du Concorde, celui de Toronto, et d'autres encore plus vieux qui n'ont rien, mais alors rien à voir avec cette perte de poussée très mystérieuse. Faux : Soutenir qu'un arrêt ou une panne moteur est aussi dangereux qu'une panne simultanée des deux moteurs d'un bi est ridicule. Ou bien laisser entendre qu'il n'y aurait qu'à Air France que l'on croirait être à l'abri d'une double panne, comme si ailleurs on vivait dans cette angoisse si ce n'est cette certitude. Ridicule. Du bla bla tout cela ! En réalité une vision partisane des choses : D'un côté les vilains : Air France et GE, de l'autre les bons de la perfide Albion, BA et RR, drapés de blanc immaculé ! Ah, j'oubliais AAIB... Alors tel l'instituteur des années 30 vous balancez bons points et coups de règle en père fouettard, seul détenteur de toutes le vérités, commerciales, administratives, juridiques, techniques... Jusque là, acceptable. Vous êtes surement bien informé et c'est votre droit de participant à ce forum. Mais vos commentaires sur mon niveau professionnel sont hors de la ligne rouge. Quelle prétention de juger ainsi. Pfftt !... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 mars 2008 16:27 | |
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Non, j'adore vous titiller, quand vous commencez à donner dans l'opinion, et lorsque vous êtes sélectif dans vos faits, et lorsque vous refusez même de faire une simple lecture des faits. Pas hors propos ! Tout à fait dans le propos ! Je ne parle pas de ce que vous appelez, "cette perte de poussée très mystérieuse". Je parle de votre focalisation sur le procédé de l'AAIB, le silence et le délai écoulé sans 'connaissance avec certitude' des causes. Vous le savez ! Tout le monde le sait ! Ne cherchez pas à dévier le débat ! Vous le faites tout le temps ! Aussi, ... j'ai failli oublier, ....l'affaire de Toronto n'avait aucune subtilité 'cachée' ! Et pourtant, il a fallu une bonne année pour que nous "connaissions" les causes officielles ! Et trois mois, c'est long ? Même quand après un mois, certaines hypothèses ont pu étre écartées ? Quel est le mètre de mesure ? C'est vous qui dites des choses ridicules ! Montrez-nous où il est soutenu que : "un arrêt ou une panne moteur est aussi dangereux qu'une panne simultanée des deux moteurs d'un bi- ... " Votre façon très particulière de lire ! Où est-il dit sur ce Forum que, "un arrêt ou une panne moteur est aussi dangereux qu'une panne simultanée des deux moteurs d'un bi-"! Encore une fiction de votre part ? Réfutation de votre petite allégation futile ! Rien de faux à ce sujet émanant de mon quartier ! Fausse lecture ! Relire, et recâblez-vous, eolien777! Vous devez adorer interpréter à votre guise ! Ce que vous venez d'écrire .. oui ! Ah! Nous voilà ! Selon vous, on a le droit de dire ou d'écrire seulement de bonnes choses, au sujet d'AF ou de ses 'partenaires' et préférences ! Relisez ! J'ai écrit que je ne visais pas AF dans ces affaires de GE90-115B ! Vous ne pouvez le nier ! Je vise les moteurs en question. C'est à GE d'assumer ses responsabilités. Il y a une perception générale, ou bien répandue, y compris au niveau de la FAA et du NTSB (c'est déjà pas mal), que, depuis un certain temps, GE les assume mal ! Ce sont les faits. AF, ou un de ses responsables, surtout, ne jure que par GE ! AF doit, donc, assumer ses choix ! Pour ma part, elle le fait plutôt bien, même si beaucoup considèrent qu'il y un certain "blind-spot" côté moteurs chez AF ! "Perfide Albion ? Qu'est-ce que cela a à voir là-dedans? Qui est "Perfide Albion" ? RR ? Oh, là, là ! RR sait, par exemple, qu'aucun motoriste n'est à l'abri des choses qui frappent GE en ce moment ! Les responsables de RR font tout pour que cela n'arrive pas à RR, à ses clients, et à l'aviation civile , tout en sachant que le risque est là ! Mais les saga CF-6, et, aujourd'hui, GE90-115B, compte tenu des malheureux et regrettables incidents qui sont arrivés, auraient pu être bien mieux gérés, sur la base de déclarations plus promptes et claires, et surtout avec des "fixes" qui tiennent ! GE est exposé ! Vous le savez ! Nous lui souhaitons de bien régler tout ça ! Si vous relisiez tous les posts du Forum, sur ces aspects, vous comprendriez mieux, et verriez , somme toute, que ce sont les faits qui posent les problèmes pour GE, ... non pas la manière dont nous les avons traités ! Ah! Vous perdez votre bien-aimé "self-control" ? Vous avez bien connu des instituteurs des années 30.... ? Moi pas ! Merci pour cette permission ! Votre lecture ! A aucun moment je n'ai parlé de votre niveau professionnel dans l'absolu ! J'ai parlé de 'vrais professionnels', (de l'aviation civile ou autre) en matière de comportement et d'attitudes (et cela tombe / tombait clairement sous le sens). Bien sûr, j'ai clairement dit que vous perdiez (de) votre professionnalisme dans un contexte précis, ... et, dans 'l'explication de texte' qui suivait, en faisant une petite baisse par rapport à vos propres standards de profesionnalisme ! Pas de mal à ça ! C'est clairement un avis personnel, qui ne met nullement en cause votre professionnalisme intrinsèque . Et vous le savez. Et, en ce qui concerne votre attitude vis-à-vis de l'AAIB et de son procédé, je maintiens que la critique à l'encontre du silence, et du délai écoulé est futile, et, que, -- même fondée dans une curiosité professionnelle, elle constitue précisément au moins un des facteurs dans le choix de l'AAIB (choix opéré il y a longtemps, ... bien avant l'affaire du B777-200ER de BA à LHR... ) de procéder de cette façon. C'est votre façon de protester contre les règles du jeu ! Soit ! Je fais partie des gens qui préfèrent ce genre de procédé. A mon avis (avis personnel, bien sûr), il milite contre les ridicules spéculations que nous lisons si souvent dans ces contextes ! Je ne cache pas que cette préférence soit une affaire personnelle. Je répète, là, sans vouloir vous offusquer, que vous êtes libre de penser ce que vous voulez ! Moi aussi ! Je pourrais citer encore des cas, assez récents : exemple : l'accident du MD-11 de SWISSAIR, à Peggy's Cove ! Enquête longue, et exemplaire ! Et certains aspects ont bien été couverts, avec rigueur, sans stigmatiser certains facteurs ou acteurs, qui ont été des "contributeurs" aux causes ! Cessez de vous fâcher ! Si vous lisiez ce qui est écrit, sans aller tout de suite dans les méandres des interprétations, cela aiderait ! (Message édité par sevrien le 01/04/2008 02h07) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 31 mars 2008 17:31 | |
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Bref avec du quadri, pour Air France et son 777 aux Açores, il aurait continuer sa route jusqu'aux Antilles! ...avec 3 moteurs et des passagers heureux et Le gestionnaire financier d'Air France aussi. |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 31 mars 2008 17:32 | |
| Non pas que je suis un pro absolu du quadri, non mais seulement pour les transatlantiques . | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 mars 2008 18:31 | |
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Transocéaniques ? |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 31 mars 2008 19:10 | |
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Pesawat, il faut, comme aurait dit quelqu'un de connu, savoir raison garder. Les vols longues distances et ETOPS se pratiquent depuis longtemps. En France, au moins depuis 1989, en B 737-300 sur la ligne Nouméa Auckland. Puis, il y a eu par ex l'A 310 sur la côte Est des USA. Aujourd'hui, des centaines de bi-moteurs agréés sillonnent les cieux au-dessus des océans ou des régions inhospitalières (Ex la Sibérie lorsque les terrains adéquats sont fermés.) Il y a un problème sérieux avec le moteur GE 90-115 B. A ce jour, le taux de pannes ne remet pas en cause l'autorisation ETOPS. Et les parties concernées planchent sur les problèmes. Ce problème ne concerne que les B 777-300, qui sont, par ailleurs, de fantastiques avions. Question sécurité des vols, combien d'accidents liés à l'exploitation d'un bi-moteur sur de longues distances ? Combien d'accidents par ailleurs ? Quels sont les derniers crash ? Où, pourquoi, comment ? Toujours la même chose : en approche, ou au décollage. Prenez Air France : Papeete, Toronto, deux quadri-réacteurs. L'A 320 à Sao Paulo... Devrait-on arrêter les 320 ? Vous avez vu récemment le numéro d'acrobate d'un 320 à l'atterrissage par fort vent de travers ? Ca, c'était extrêmement dangereux et aurait pu se terminer en boule de feu. Alors, voler en bi-moteur, dès qu'on a passé 2 minutes après le décollage, cela doit nous laisser serein. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 31 mars 2008 20:52 | |
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Bonsoir Un débat intéressant du moins qq post sur 120 + sur crash, concernant le IFSD du 777 AF aux Açores ... Résultat : 1 747 freight AF détourné avec les pièces nécessaires à changer (Compresseur HP étage 4 en faute ) et l'équipe technique ! C'est nouveau ...cette casse, peut être une ingestion préalable ... un peu surprenant quand même 1 surge de compresseur en vol stabilisé .... menfin on ne connaît pas l'histoire today ! Bonnes infos sur ce coup chez crash ...faut quand même trirer un peu ! Il y à qq pros impliqués pas mal !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 31 mars 2008 21:14 | |
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Là, nous somme d'accord, eolien777. Mais, il faudrait, aussi, que les ingénieurs et les professionnels de l'Aéronautique et de l'Aviation Civile se mettent à la place ou à la portée : -- des passagers, qui se sont exprimés dans les sondages, là où il y en a eu, en faveur des quadri-(notamment chez SIA et Virgin Atlantic,....cies. à ne pas négliger ! ), -- et des équipages -- PNC et Cockpit --, qui se sont exprimés aussi, sur le point d'avoir à gérer le stress des passagers lors de la perte d'un moteur (surtout en cas de trajet long, avant de gagner l'aéroport de déroutement), -- et le leur, qui augmente, de par le seul stress d'être conscient du besoin d'une 'gestion cabine' encore plus pointue que d'habitude, sans parler de la vigilance, déjà grande, des pilote & co-piloté, nécessairement accrue dans le cas d'une panne moteur / IFSD. Et je n'écris pas ces remarques 'in abstracto' ! Le(s) point(s) de vue des clients ("the paying passenger") doi(ven)t être pris en compte. Il est inacceptable que les Airframers, Cies. aériennes & Ingénieurs ne tiennent aucun compte du point de vue des "paying passengers". Evidemment, cela ne signifie pas des sondages à 100% de ces derniers ! La technique de raisonnement qu'est la "reductio ad absurdum" n'a pas place à bord ! Elle est proscrite ! Et les quadri- n'ont pas dit leur dernier mot ! Et il y a au moins un motoriste qui est en mesure, déjà, de faire exploser l'idée reçue, selon laquelle les biréacteurs offrent une performance économique (DOC / "trip costs") meilleure que les quadri ! Et, dans l'état actuel des règles ETOPS, même si la durée maximale est portée à 350 minutes, il y a des itinéraires qui ne pourront pas être suivis par les bi-. Le marché des quadri- n'est pas mort ! Et Tim CLARK / Emirates, et d'autres, comme USAirways, et d'autres encore, l'ont bien vu ! C'est que ces règles empêchent les bi- de faire le job ! Je ne vais pas répéter les arguments et illustrations qui sont fournis ailleurs sur le Forum. (Message édité par sevrien le 01/04/2008 02h11) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 31 mars 2008 21:38 | |
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Oui transocéaniques, je me crois en mer parfois! C'est vrai eolien que cela fait longtemps que les bi font de bons vols sans souçis au dessus des océans mais quand meme le stress des passagers, comme le souligne sevrien,quand on perd un moteur c'est quand meme 5 ans de moins a vivre si on arrive a l'aéroport de déroutement, tant qu'on y arrive , c'est le principal mais le choc causé sera t-il compensé par quelque chose de la part de la compagnie? non. Pour ce qui est d'etre serein avec un bi après 2 minutes de vol, je dis oui c'est vrai mais avec 2 Rolls Royce, je préfère. |
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