Accidents et Incidents aériens
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 avril 2008 17:15 | |
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Bonjour eolien777 ! (i) Je taquine : le B777-300 fut motorisé principalement par le RR Trent 895, dont les 95,000lbs de poussée disponibles ont été 'bride' à un max. de 93,400 ou 93,600lbs (pas besoin de plus). Un seul incident, lors d'un décollage "avorté" à Melbourne (B777-300 d'Emirates, ... ou de SIA ... ), ... que j'ai commenté par ailleurs. Diagnostic : altération d'un "fan-blade" en raison d'une initiative prise par un fournisseur de RR, sans discussion préalable avec RR ! Pas d'excuses ! RR fut pleinement responsable, et a assumé ses responsabilités ! Il a immédiatement mis les points sur les "i" et les barrres sur les "t" dans tout son "supply chain" ! "Blade -Off Incident ! Fully-Contained"! Heureusement ! L'avion était en phase de décollage, et s'approchait de V1 ! En touchant du bois, on peut dire qu'aucun incident de ce genre ne s'est reproduit depuis. Tout le lot des pièces "sous initiative non autorisée" aurait été vite répéré, éliminé, et remplacé! C'est RR qui a pris toutes les initiatives auprès de la CAA, et a démontré la traçabilité de toutes les opérations et déclarations jusqu'au remède, ... vite approuvé ! Pas 2 ans d'attente avant déclaration, comme chez GE ! Et pas de "cock & bull story" de la part de RR ! (ii) Pour le B777-300ER, comme pour tous les B777, ... fabuleuses machines ! Rien a dire ! L'avion a, dans l'ensemble, un track-record excellent ! C'est avec le moteur GE90-115B, surtout, en ce moment, et depuis un certain temps, qu'on observe les problèmes ! On ne me fera jamais dire ce que je n'ai jamais dit ! C'est vis-à-vis de l'inconstance de ce moteur, et de l'absurde accord d'exclusivité GE-Boeing, que je râle ! Et je ne cesserai pas ! (Message édité par sevrien le 27/04/2008 18h46) |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 6 avril 2008 17:23 | |
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Bonjour eolien777 C'est vraiment n'importe quoi vos sous entendus à propos du 'fly by wire' et de la gestion poussée je suppose que vous voulez parler du FADEC) sur la gamme Airbus depuis l'A320 en 1988. Je suis très bien placé pour dire que ces avancées ( copiées par B pour le 777 'fly by wire') fonctionnent on ne peut mieux, compte tenu des milliers d'appareils les utilisant. Le 777/GE90-115 n'a encore tué personne. Il y en a combien ? Souhaitons que ces ISFD n'apparaissent pas simuitanément sur deux moteurs...du même appareil. Compte tenu de la variété de causes affectant ce moteur, il faut croiser les doigts. Cordialement TRIM2 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 6 avril 2008 19:13 | |
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Bonsoir, Non, Trim 2, je ne parle pas du FADEC, je parle du système de positionnement par cran des manettes de poussée des moteurs des Airbus. Un exemple récent : l'accident d'un A 320 à Sao Paulo. Jusqu''à l'atterrissage, les manettes sont dans un cran "CLIMB". Si, le pilote oublie une manette lors de la réduction, le moteur repars en poussée CLIMB avec deux conséquences : pas de sortie des spoilers, pas d'autobrake. Résultat, environ 200 morts. On peut dire, on dira, c'est la faute du pilote. Certes, mais le système permet la faute. Question : en aviation, que dire d'un système qui permet la faute ? Quant aux commandes de vol, (je ne parle pas des ELAC), elle ne sont ni conjuguées, ni ne restituent l'effort. Les cas de double pilotage, c'est à dire d'un pilote qui pilote contre l'autre, sont innombrables. D'où mon étonnement de ne pas voir ce sujet discuté sur ce forum. Ce serait un d'ailleurs un débat très vif car il y a des "fanas" de la formule. Un court retour sur le GE90-115 B. Il y a un problème évident. GE et les fabricants des accessoires concernés planchent, bien évidemment' pour remédier aux problèmes. Au pluriel puisqu'il s'agit de plusieurs familles d'incidents. En attendant, les exploitants doivent prendre des mesures conservatoires, multiplication des inspections, boroscopages, etc A suivre... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 6 avril 2008 19:22 | |
Bien sûr! Mais cela est une conséquence de toutes les causes que j'ai énumérées !  Il est inadmissible d'avoir à monter à bord d'un avion qui a eu tant d'incidents- moteurs, d'un même type de moteur, sachant que le remède n'est toujour pas au rendez-vous ! Cela est exactment ce qui s'est passé (dans le principe) avec les GE CF-6, ayant une diffusion, bien sûr, bien plus large ! (Message édité par sevrien le 06/04/2008 19h46) |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 6 avril 2008 20:55 | |
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Je viens d'entendre qu'un avion s'est écrasé au surinam? Quel type d'appareil? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 6 avril 2008 21:47 | |
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Un Antonov 22 je crois, transport de mineurs .. 19-20 victimes il y à 4 jour ! C'était dans crash et la presse , Crash - Surinam dans Google ça suffisait !! _________________ JPRS |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 7 avril 2008 10:53 | |
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Bonjour, Pour checklist : Je suppose que vous avez lu cela.(Après mon texte). Sachez aussi que la piste en question à Sao Paulo est interdite aux avions de la taille de l'A32x et au-dessus, et ce définitivement. Sachez ausi que à partir de la trotinnette jusqu'a la navette spatiale,(en passant par les aéronefs Boeing), tout action injustifiée se paye. Cela aurait été identique sur un B777 ( seul Boeing à avoir des commandes de vol electriques, avec lois différentes ), sur un B737 (dépourvu de ces commandes) . Le fait d'avoir un reverse hors fonction est admis par Airbus avec des restrictions qui n'ont pas été respectées à Sao Paulo. Le stress, du à la connaissance du reverse inactif, la piste trop courte, le manque de dégagement ont conduit certainement le (s) pilotes à tenter de corriger, ce qui est formellement interdit dans la circulaire qui suit. Quand au désaccord entre pilotes au dernier moment, cela existe, parait-il, mais je n'en parlerai pas. Toute remarque quant à la mise en oeuvre des mesures proposées dans cette info sécurité DGAC est à adresser à : [email protected] Version n°2 du 5/12/2007 IS2007-04 1 INFO SECURITE DGAC N° 2007/04 Une info sécurité est un document diffusé largement par la DGAC, non assorti dune obligation réglementaire dont le but est dattirer lattention de certains acteurs du secteur aérien sur un risque identifié. Cette info sécurité est disponible sur : http://www.aviation-civile.gouv.fr/html ... cu/pg1.htm Opérateurs concernés : Exploitants davions multi-réacteurs équipés de reverses Sujet : Précautions dutilisation dun avion multi-réacteurs exploité avec une reverse désactivée Objectif : Prévenir les risques de sortie de piste liés à : - un mauvais positionnement des manettes de poussée durant la phase datterrissage - lapplication dune poussée positive sur le moteur dont la reverse est désactivé tandis que le moteur symétrique est en reverse Contexte : Les sept sorties de piste citées en annexe page 2 sont toutes consécutives à une mauvaise utilisation des reverses durant la phase datterrissage. Compte tenu de la faible proportion de vols effectués avec une reverse inopérante, le nombre de ces accidents est statistiquement élevé et mérite une sensibilisation particulière des acteurs concernés. Les cas étudiés font apparaître deux principaux scénarii : Labsence de passage dune des manettes sur position ralenti à latterrissage, Une action inadéquate sur les manettes pendant la course au sol, Le premier scénario a été identifié lors de trois accidents dA320 et fait lobjet de la consigne opérationnelle N° CO F2007 ; http://www.aviation-civile.gouv.fr/html ... signes.htm Le second scénario semble concerner lensemble des avions multi-réacteurs équipés de reverses. Actions recommandées La DGAC invite : Les équipages opérant sur un avion dont une reverse est inopérante : pour les Airbus A318/319/320/321, A330 et A340, à bien connaître la procédure faisant lobjet de la consigne opérationnelle N° F-2007-03, dans tous les cas, à rappeler la procédure à appliquer en cas de reverse inopérante au moment de la préparation du vol et lors du briefing avant atterrissage. à surveiller tout particulièrement (pilote non en fonction) la bonne application de cette procédure lors du passage en reverse, à proscrire toute tentative de correction daxe par une action dissymétrique sur les manettes de poussée, Les officiers de sécurité des vols et les responsables des opérations des compagnies aériennes : dans le cas des Airbus pré-cités, à sassurer que les modifications apportées aux MMEL (02-78 REV 29 (famille A320), REV 17 (A330) et REV19 (A340)) et la CO n° F-2007-03 sont bien portées à la connaissance des équipages et veiller à la conformité des MEL et des manuels dexploitation concernés, dans le cas général, à étudier lopportunité dinsérer dans la documentation remise aux équipages un feuillet rappelant la conduite à tenir avec une reverse inopérante et mentionnant les accidents antérieurs, à traiter ce thème dans le cadre des publications de sécurité des vols, A sensibiliser lensemble des personnels concernés par lexploitation et la maintenance des risques potentiels liés à une reverse désactivée. Toute remarque quant à la mise en oeuvre des mesures proposées dans cette info sécurité DGAC est à adresser à : [email protected] Version n°2 du 5/12/2007 IS2007-04 2 INFO SECURITE DGAC N° 2007/04 Une info sécurité est un document diffusé largement par la DGAC, non assorti dune obligation réglementaire dont le but est dattirer lattention de certains acteurs du secteur aérien sur un risque identifié. Cette info sécurité est disponible sur : http://www.aviation-civile.gouv.fr/html ... cu/pg1.htm Annexe Liste des sorties de pistes connues liées à lutilisation des reverses dont lune est inopérante : Le 18 juillet 2007, lAirbus A320 PR-MBK sort de piste à Sao Paulo (Brésil), provoquant la mort de 199 personnes. Lors de latterrissage, mode auto-poussée engagé, la manette du moteur 2 (reverse désactivée) est laissée en position « climb » tandis que celle du moteur 1 est positionné en reverse. Cette dernière action provoque le désengagement de lauto-poussée, laugmentation de poussée du moteur 2, la rentrée des spoilers et inhibe le freinage automatique. Description ASN : http://aviation-safety.net/database/rec ... 20070717-0 Le 09/07/2006, lAirbus A310-300 F-OGYP sort de piste à Irkoutsk (Russie), provoquant la mort de 124 personnes. A latterrissage, le moteur 1 (reverse inopérante) est passé sur idle tandis que le moteur 2 est passé en reverse. Celle-ci fonctionne normalement mais en manipulant les manettes, le pilote pousse par inadvertance celle du n°1, en augmentant ainsi la poussée. Description ASN : http://aviation-safety.net/database/rec ... 20060709-0 Le 18 octobre 2004, lAirbus A320 B-22310 termine sa course après le seuil de piste à Taipei (Taiwan) car la manette de poussée du moteur 2 (reverse désactivée) na pas été passée sur « idle ». Le moteur 1 passe normalement en reverse, ce qui provoque le désengagement de lauto-poussée, la mise en poussée du moteur 2 et empêche la sortie des spoilers. Rapport de lASC taiwanais : http://www.asc.gov.tw/acd_files/164-c1contupload.pdf Le 28/08/2002 à Phoenix (USA), lAirbus A320 N635AW sort de piste à mi-bande lors de latterrissage. Les deux manettes sont passées sur la position reverse (reverse 1 inopérante), mais lavion embarque vers la droite. En tentant de corriger la trajectoire, le pilote ramène par inadvertance la manette 1 sur Take off/Go around. Rapport du NTSB : http://www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id= ... amp;rpt=fa Le 22 mars 1998, lAirbus A320 RP-C3222 sort de piste à Bacolod (Indonésie). Là encore, la manette du moteur dont la reverse est désactivée nest pas ramenée sur « idle » alors que lautre est positionnée en reverse. Lauto-poussée se désengage, la poussée augmente sur le moteur incriminé. Description ASN : http://aviation-safety.net/database/rec ... 19980322-0 Le 30/03/1985, lAirbus A300 F-BUAK sort de piste à Perpignan. Les deux basculeurs sont passées en reverse mais la manette du moteur 2 (reverse inopérante) est relâchée. Un enclenchement par inadvertance du mode Go around de lautomanette provoque une mise en poussée du moteur 2. Le 08/04/1983 à Karachi (Pakistan), le Boeing 747 N738PA sort de piste à latterrissage. Les moteurs sont passées en reverse puis en ramenant les manettes, la poussée du moteur 4 augmente (reverse désactivée) provoquant une embardée vers la gauche. Description ASN : http://aviation-safety.net/database/rec ... 19830804-0 Nota : un huitième cas de sortie de piste dun appareil dont une reverse était désactivé na pas été inclus dans cette liste en raison du manque de données disponibles (MD-82 PK-LMW le 04/03/2006 à Surabaya (Indonésie)). TRIM2 (Message édité par TRIM2 le 07/04/2008 10h57) |
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bouly
Inscrit le 07/04/2008 |
# 7 avril 2008 11:21 | |
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bouly
Inscrit le 07/04/2008 |
# 7 avril 2008 11:25 | |
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Si il faut toucher aux hélices!, les brasser avant un vol surtout si le moteur n'a pas tourné depuis longtemps et cela permet de vérifier si une compression manque (ça arrive). Mais 1/ quand brasse l'hélice il faut mettre des cales devant les roues, 2/qu'il y ait quelqu'un au poste. Si le moteur a démarré c'est que l'utilisateur précédent n'avait pas appliqué les consignes élémentaires, VERIFIER LA COUPURE DES MAGNETOS à la fin du vol. |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 avril 2008 14:35 | |
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Bonjour Toujours le chaos à Heathrow .. Quand ce n'est pas les bagages, c'est la neige !! Une bonne nouvelle cependant, les ingénieurs auraient trouvé le bug dans la sélection automatique des bagages !! By mid-morning, BAA announced that engineers, who worked through the night, had managed to fix the fault. But by that stage, a new and far less controllable problem had begun to play havoc with BA's flight schedule - the weather. At 10am there were 50 snow-related cancellations for BA but by 3pm this had increased to 114 - 57 return flights. Meanwhile pilots have called for a change in the way British Airways is managed in the wake of the continuing chaos at Heathrow's Terminal 5. http://www.metro.co.uk/news/article.htm ... _a_source= JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 7 avril 2008 18:21 | |
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A lire. Il est clair que ce sujet aurait dû recevoir une plus grande publicité / "airing" il y a longtemps ! Autrement : "No comment". Lien : http://online.wsj.com/article/SB1207531 ... smartbrief Titre : Airline Regulators Grapple With Engine-Shutdown Peril Investigators Find New Icing Threat; FAA Proposes Rules By ANDY PASZTOR April 7, 2008; Page A1 ----------- .....................Here's what they've figured out about the engine shutdowns: At high altitude near intense storms, moisture turns into tiny ice crystals that can be sucked inside an engine. At first, the crystals melt. But sometimes the water freezes again on metal surfaces. Eventually, accumulating ice can either break into chunks that damage turbine blades, or melt and douse the ignition system. The odds of both of a plane's engines shutting down at once were supposed to be about one in a billion. Since 2002, however, internal ice has been blamed for at least 14 instances of dual-engine shutdowns, called "flameouts," and several times that many single-engine outages. Investigators now believe that since the mid-1990s, so-called crystalline icing has prompted dramatic power drops or midair engine stoppages in more than 100 jets. So far, the flameouts haven't been blamed for any crashes, because the engines on big commercial jets have always managed to restart. --------------- "If people had said just a few years ago that ice could build up within jet engines at high altitudes, we would have dismissed them," says Jim Hookey, a senior investigator at the U.S. National Transportation Safety Board, or NTSB. "As it turns out, this problem existed for a long time. The industry just never had enough knowledge before about the atmosphere or the threat from ice crystals."..................... ----------------- Flameouts have occurred on engines made by General Electric Co. and United Technologies Corp.'s Pratt & Whitney unit. A wide array of jets have been affected, including some built by Boeing Co. and European rival Airbus, and various regional and business jet models................... ---------------- Even after years of studying icing, the airline industry still doesn't understand all the ways it can affect jet engines. In January, after a long flight over the arctic, a British Airways PLC jetliner crash-landed close to London's Heathrow Airport. Investigators and safety experts don't believe ice built up inside the engines. But many of them think that unusually frigid outside temperatures during the flight helped cause ice, slush or some kind of contaminant to build up in the Boeing 777's fuel system, starving both Rolls-Royce engines of fuel. With minimal power on final approach, the plane slammed down 300 yards short of the runway. All 152 people on board survived. Rolls-Royce PLC won't comment on the crash investigation. Contrainte : Silence imposé par AAIB, avec lequiel RR collabore, pour essayer de (re)créer les scénarios susceptibles d'avoir causé les symptômes constatés ! ---------- ..............As modern jet engines evolved, they became so dependable that they were considered nearly infallible. Engines routinely stayed in service for 20 or 25 years, often without experiencing a problem significant enough to warrant removal from aircraft. Pilots could go through an entire career without a single engine emergency, let alone two quitting at the same time. "For practical purposes, the likelihood of that was considered zero," says Richard Healing, a former member of the NTSB. -------------- ................. Foolproof Safeguards As a result, twin-engine airliners have been permitted to fly practically any polar or over-water route, regularly traveling up to five hours away from the nearest emergency landing strip. Commercial pilots grew comfortable flying through increasingly rough conditions. Although torrential rain and hail were known to shut down engines, the industry came to see icing safeguards as foolproof. Those assumptions began to crumble in July 2004, when the first documented dual-engine icing event on a U.S. business jet sparked concern inside the NTSB. Over the next two years, Mr. Hookey, one of the board's propulsion experts, became concerned about shutdowns on two more Beechjets, a workhorse corporate and charter aircraft built by Raytheon Co. Flight-recorder readouts revealed neither mechanical breakdowns nor obvious pilot errors. -------------- ...............Mr. Hookey urged engine makers to more closely evaluate weather data and to analyze engine-performance data in more detail. He prodded the NTSB to issue its first public warning indicating that ice ingestion could shut down engines without warning. During a May 2006 meeting of U.S. and Canadian investigators in Montreal, FAA officials argued that the cause of the problem appeared to be the behavior of ice crystals under certain conditions -- not fuel characteristics or specific engine designs, as previously thought. ------------------ .............GE eventually released three rounds of safety bulletins covering more than 1,350 widebody aircraft. Engine-control software was revised to increase the flow of "bleed air" -- heated air that is vented out of the engine. The idea was to suck the ice chunks out before they caused problems. GE also recommended that when pilots are flying under conditions known to produce ice crystals, they should boost power to the engines to help get rid of the ice. Rolls-Royce also took action to lower icing risk, making minor modifications to engine designs and suggesting new procedures for pilots, according to industry officials. A spokesman for Rolls-Royce didn't have any comment. In October 2006, the FAA weighed in, issuing a special safety bulletin about the CF-6 engines. Describing ice crystals "as a serious potential environmental threat," the bulletin called on pilots to "especially avoid flying over strong" storm systems and to "maintain vigilance for recognizing a potential ice crystal encounter." ------------------- .................... After working further with engine makers and other industry players, by August 2007 the FAA directed airlines to install revised software on a wide range of GE-powered aircraft to reduce the icing risk. In addition, the FAA has tightened standards for newly designed engines so they will be less susceptible to icing. GE is mulling additional fixes for existing engines. Industry officials say Rolls-Royce has told airline customers it is voluntarily modifying some turbine-blade designs, partly so they will better withstand potential problems from shedding ice. No Comment ! (Message édité par sevrien le 07/04/2008 18h21) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 7 avril 2008 18:44 | |
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Bonjour Merci Sévrien, super intéressant et bien mystérieux aussi ... Le bleed air pouvait toujours avoir de l'intérêt ... quand on réinjecte l'excédent chaud .... ?? Cela pourrait expliquer les qq bris d'ailettes de compresseurs que l'on voit passer, sans beaucoup d'explications ! Quand même, une centaine de shut down ou de pertes de puissance tous récupérés, ça fait froid dans le dos ... et chapeau aux moteurs qui se relancent si tranquillement !! Toujours aussi bizarre du côté des réservoirs du 777BA !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 avril 2008 19:41 | |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 avril 2008 19:44 | |
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Désolé, je me suis planté sur le bloc grisé : c'est bien Trim 2 qui a écrit... Je vais essayer de mieux faire ... C'est Airbus qui a conçu ce système ?  |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 7 avril 2008 19:52 | |
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Il ne s'agit pas de désacord mais d'actions inconscientes et opposées des pilotes sur les Side-sticks. Les dépouillement des paramètres de vol montrent que certains cas de double pilotage durent plusieurs dizaines de secondes, voire dépassent la minute. J'insiste, c'est une action inconsciente, sinon, l'un des pilotes appuierait sur le bouton de prise de priorité ce qui aurait pour effet d'annuler les signaux du Side-stick opposé. (avec signal sonore et lumineux) |
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