Accidents et Incidents aériens
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 avril 2008 14:39 | |
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Bonjour Trim2, désolé, mais votre réponse avec son exemple de retour d'effort n'est pas satisfaisante. Il y a quelques mois, un A 340 a fait une remise de gaz. Pour une raison ou une autre les pilotes, occupés par ailleurs, ne se sont pas rendus compte que l'avion changeait de trajectoire et se mettait en descente à un vario très important (de mémoire sup à 3 000 ft/mn). C'est l'alarme GPWS qui leur a permis de redresser in extremis puisqu'ils sont passé tout près du sol et qu'une catastrophe a été évité de justesse. Pourquoi l'accélération n'at-t-elle pas été ressenti par le pilote ? Ou, comment se traduit un changement de vitesse ? Sur Airbus : aucun retour d'effort, aucune sensation musculaire, la main posé sur le Side stick est inerte. Totalement transparent ! Sur Boeing B 777 : Un effort artificiellement restitué va entrainer un changement d'assiette. Ici, puisque l'avion accélère, il va diminuer l'assiette. deux choix pour le pilote qui ressent une pression de plus en plus forte dans la main : laisser faire et l'avion monte pour maintenir sa vitesse (situation sans avenir) ou réagir par une action du pouce sur le trim 5(trim2 !  ) et conserver la trajectoire.Ce quasi accident est impossible sur le B 777. Alors, s'il y avait eu crash, on aurait dit c'est la faute au pilote qui n'a pas surveillé sa trajectoire. N'empêche, il y aurait eu 300 morts ... de plus au compteur Airbus... L'histoire de l'âge avancé par votre ami membre du "Fan club d'Airbus" est un non sens, puisque c'est sur A 320, l'avion le plus répandu donc avec la plus forte population de pilotes que l'on rapporte le plus d'incidents liés aux commandes de vol, alors que la population pilote est la plus jeune : L'A 320 est l'avion de début des copis et des captains dans la plupart des compagnies. Mes critiques n'enlèvent rien au jugement que je porte sur les qualités de l'avion, très agréable à piloter et excellent en exploitation. Bonne journée à trimer ! Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 avril 2008 14:52 | |
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Une précision : j'ai coutume de dire que la main, posée sur le manche ou posée sur les manettes des gaz est le premier moyen dinformation, ou d'alerte pour le pilote. Que le manche ou que les manettes des gaz se déplacent sans raisons, et le pilote va le ressentir avant tout autre moyen d'information (cadrans, aiguilles, compte-tours, speed tape, et bruit de changement de régime moteur, de bruit aérodynamique, etc) Je vais être sévère : Sur Airbus, on a supprimé ce moyen humain et primaire d'alerte. Et un additif sur le trim du B777 (pardon Trim2  On peut le trimer jusqu'à un certain point, et après ce n'est plus possible et l'effort musculaire devient intense. On ne peut aller dans cette partie du domaine de vol que pour des raisons impérieuses et à la force du biceps ! Astucieux, efficace et...SECURISANT ! |
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 10 avril 2008 16:22 | |
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Si je puis me permettre, bien que n'ayant jamais piloté qu'un DR400 et un TB9, mes instructeurs m'ont toujours appris qu'on pilotait aussi "avec les fesses", qu'il fallait ressentir ce que l'avion fait avec tout le corps. J'imagine certes que les impressions sont bien amorties plus l'avion est gros mais il doit toujours y avoir cela. Si je ne m'abuse, cette affaire des manches dissociés a été pointée par des gens comme - en son temps - Norbert Jacquet ou Michel Asseline non? |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 10 avril 2008 17:07 | |
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Bonjour Oui et ils on fait peut être beaucoup trop de bruit pour être encore pris au sérieux... espérons ne pas être tombé sur un de leurs ayatollahs ...de Strasbourg ... Il se dit que les commandes des Airbus on sauvé plus d'avions qu'elles n'en ont condamné ... qu'elles soient parfaites ... je n'en sais rien, suis pas pilote ! Il y à sûrement des fondements et des partisans pour les 2 méthodes ... et des possibilités d'évolutions ... mais de là à relancer le débat de Strasbourg ici ...  JPRS Paris _________________ JPRS |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 10 avril 2008 17:20 | |
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Oui ton instructeur a raison, mais en VFR. En IFR, le pilotage aux fesses, c'est la cata assurée ! En IFR, c'est les indications instrumentales point barre ! Ne jamais faire confiance a ses sensations en IFR IMC (Message édité par lemichou91 le 10/04/2008 17h23) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 avril 2008 17:45 | |
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Ah bon Beochien... Lesquels ? Les commandes de vol n'ont jamais sauvé personne ? C'est l'usage qui en est fait qui peuvent ou non vous sauver ou vous condamner. Moi un Ayatollah ? Ca se saurait ! Et vous noterez que loin de critiquer les pilotes embringués dans ces évènements Airbus, je déplace le problème vers la technique. Je sais trop combien il est facile de se faire "avoir" dans le métier de pilote pour porter jugement critique sur l'homme. Je vous l'ai dit, il y a plusieurs incidents liés aux commandes de vol par an sur Airbus. On débattra du prochain... Pilotes d'avion d'aéro-club qui comme moi pilotez des Jodel ou autres, l'affaire du Trim débattue plus avant vous concerne : c'est la même chose. Accélerez, et ne touchez pas au trim : vous êtes dans un B 777. Imaginez que le manche ne bouge pas, quelle que soit la vitesse et l'attitude, vous seriez dans un Airbus ! Bonne soirée, Eolien777 |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 10 avril 2008 18:18 | |
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Bonsoir, Le principal souci du pilote d'un B777/GE90-115B, n'est pas de sentir vibrer le manche ou les manettes.. C'est d'écouter lequel des deux moteurs va se mettre à vibrer..le premier Bonne soirée, TRIM2 |
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Rastapopoulos
Inscrit le 02/07/2007 |
# 10 avril 2008 19:12 | |
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Bien qu'étant de Strasbourg, je te rassure, Beo... Pour avoir croisé l'un et l'autre sur un autre site, j'ai toujours préféré garder du recul. Pour moi, il y a à boire et à manger là dedans (beaucoup de ressentiment d'ailleurs). De toute manière, je ne suis qu'un pilote du dimanche et je ne tiens nullement à rouvrir ce genre de polémiques car je suis loin, très loin d'avoir le niveau pour développer une argumentation. Je ne m'aventurerai pas davantage sur ce genre de terrain glissant. Perso, je pense que ce genre de débat pour ou contre le FBW finira par disparaître progressivement avec le renouvellement des générations de pilotes (qui apprennent directement à vivre avec de nouvelles formes d'ergonomie) même si je pense qu'il ne faut jamais oublier les fondamentaux. Pour en revenir à l'intervention de Lemichou, finalement cela répond bien à la discussion: en IFR, ce sont les indications instrumentales, point barre. Du coup, je pose même la question: les sensations du manche peuvent-elles être trompeuses? |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 10 avril 2008 19:50 | |
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Bonjour, American Airlines ça continue, 900 vols annulés...j'ai vu par ailleurs que l'âge moyen des MD80 d'AA est de 18 ans, ça n'est pas tres vieux ! ( si l'info est bonne ) http://www.reuters.com/article/companyN ... 0020080410 Et les MD80 d'Alaska, idem : http://www.reuters.com/article/topNews/ ... 0620080410 Alors la FAA, bien ! ( avant que le NTSB tape fort sur la tête ) (Message édité par xmadflyer le 10/04/2008 19h51) (Message édité par xmadflyer le 10/04/2008 21h53) |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 10 avril 2008 19:59 | |
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Et...rien à voir ( façon de dire ) http://www.crash-aerien.com/www/news/ar ... mp;check=0 Lumières siouplait ! |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 avril 2008 20:03 | |
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Bonsoir Rastapopoulos, permettez moi de corriger : il ne s'agit pas d'un débat sur les commandes de vol électriques Fly By Wire, mais d'un débat sur les avantages et inconvénients, sur les risques courrus ou encourrus, par un système comparé à un autre choix. Il y a déjà des milliers d'Airbus qui volent avec l'un et il y aura des milliers de Boeing qui (volent et) voleront avec l'autre. Puisque ce forum est réservé aux accidents et incidents, il me parait normal d'y débattre, voire d'y relancer le débat puisque la question est d'actualité, jour, après jour, tant que ces deux systèmes de commandes de vol seront exploités. Ceux que cela agacent voire insupportent peuvent zapper, il y a d'autres choix. Vous êtes, Rastapopoulos, comme moi, non pas pilote du dimanche mais pilote d'avions léger.(PPL ?). Vous devriez être interressé, il y a pas mal de points commun avec les commandes (très) classiques d'un avion léger. L'un d'eux est à la base du différent au coeur de ce débat : l'homme, avec ses qualités, ses défauts, ses lacunes, et le mystère de ses réactions. Bons vols à vous ce ... dimanche ! Eolien777 Bonne soirée, Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 avril 2008 20:05 | |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 10 avril 2008 22:51 | |
| Rigolo ! Je la ressortirai à l'occasion...! | ||
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 11 avril 2008 00:12 | |
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18 n'est peut-être pas très vieux mais les MD sont utilisés pour les vols régionaux et nationaux, donc beaucoup de cycles. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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pesawat
Inscrit le 06/01/2007 |
# 11 avril 2008 09:19 | |
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C'est quand meme agé mais après une bonne check c+d tout repartirai comme au premier jour! Ils n'ont plus d'argent pour effectué cela peut etre? |
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