Accidents et Incidents aériens
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 avril 2008 02:29 | |
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Au lieu de faire du dupontage, eolien777, vous feriez mieux de lire sur le Forum, ce que j'ai écrit sur les RR Trent 8104 (qui existe) et le RR Trent 8115, qui, en ship-set, aurait pesé 3,6 tonnes de moins que le ship-set de votre GE90-115B,....... -- et n'aurait eu à pousser que vers 108,000lbs / 109,000 lbs unitaire (disons 110, 000lbs maxi, ... mais avec les réserves d'usage chez RR, qui auraient permis une certification d'entrée de jeu à 120,000lbs , plus, accessoirement un potentiel de croissance de poussée vers les 130, 000lbs, sans travaux de développement supplémentaires significatifs),..... -- pour réaliser les mêmes performances de mission que les B777-300ER, avec un rayon d'action supérieur de 300 NM, au moins, & avec un 'payload' supérieur (ou panachage payload / carburant), grâce à une consommation intrinsèquement inférieure, -- plus d'autres avantages intrinsèques, qui améliorent substantiellement la capacité bénéficiaire du moteur et de l'appareil,..... -- tels que davantage de "power-plant efficiency retention", moins d'usure de freins, moins de coûts d'entretien, ... plus de "time on wing", ... et bien sûr, -- pas de risque de roll-back, ou de "libération" de "turbine blades", -- et sans avoir besoin de recourir au "thrust-bump" pour les décollages d'aéroports "hot-&-high", ou pour compenser le manque de "top-of-climb-thrust" ! Le RR Trent 8115 n'a jamais été construit,.... sans perspective d'application, en raison de cette ridicule exclusivité ! RR s'est appliqué à améliorer ses moteurs existants, et à préparer son RR Trent 900, pour l'A380, et les RR Trent 1000 et XWB, qui ont déjà pris de l'avance sur les concurrents de GE ! Le "ship set" d'une paire de GEnx pour les B787 pèsent 800 kg. de plus que le ship set du RR Trent 1000 rival ! Et, toutes proportions gardées, le RR Trent XWB est un moteur plus léger (meilleur rapport poids-puissance). Vous ne saviez pas ? Oh, là, là ! Et Boeing sait qu'il s'est tiré une balle dans le pied, en donnant cette ridicule & abusive exclusivité au GE90-115B (sur le Forum, vous trouverez la partie du texte incriminée d'une interview, donnée par Boeing à Flight International, où Boeing le reconnaît ). Remarquez, les Cies. exploitantes ont les joies des IFSD et autres misères de ce moteur !  (Message édité par sevrien le 13/04/2008 04h25) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 avril 2008 02:57 | |
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...aurait... auraient... Même un cancre reconnait un abus de conditionnel... Soyons sérieux : il n'y a sur le marché qu'un seul moteur disponible délivrant une poussée suffisante pour le B 777-300, c'est le GE 90-115. Tout le reste c'est du discours. Je ne dis pas que ce que dit Sevrien est inexact, mais le seul moteur disponible est celui-là. Alors certains peuvent se gausser parcequ'il connait quelques problèmes de vieillissement... et les autres espérer qu'ils soient rapidement résolus. |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 avril 2008 03:13 | |
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Au delà de l'humour, pour ceux qui souhaitent une précision, V1 est une vitesse de décision : Panne avant V1, procédure d'arrêt décollage, Panne après V1, on continue vers l'envol, quoiqu'il advienne ... Avec une plage "haute vitesse", à partir de 100 Kt, où seule une panne grave qui compromettrait l'envol, justifie l'arrêt-décollage. Donc sur le B 777-300, il faut un moteur capable de poursuivre l'accélération sur la piste jusqu'à la vitesse de rotation VR, puis d'accélérér vers une vitese de montée, V2, qui garantit des pentes de montée règlementaires. Pour un bi-moteur d'environ 350 tonnes, un seul moteur remplit ces conditions à ce jour : le GE 90-115. Bonne nuit, Eolien777 |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 13 avril 2008 03:44 | |
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Boeing a une entente d'exclusivité avec GE pour le 777-300ER, sinon RR et PW fournirait également un moteur pour cette variante. Pour le poids des moteurs, il n'y a qu'à comparer ceux des versions où le GE90 est en compétition avec RR et PW pour se rendre compte que le GE90 est beaucoup plus lourd. RR ne développera pas un moteur pour poussée un avion de 350 tonnes seulement pour le plaisir, le 777-300ER est le seul avion entrant dans cette catégorie et GE a l'exclusivité. _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 avril 2008 04:01 | |
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Non, non ! Vous ignorez les faits ! Relire l'histoire ! Je la connais, et pour cause ! Mais "le seul moteur , qui soit celui-là", selon vous, est dépassé dans la conception, et il le sera bientôt dans les opérations ! Vous ne pouvez pas avoir l'objectivité de voir / reconnaître que, ayant eu l'exclusivité, et avoir tous les problèmes, tous les "shortcomings " (besoin de recours au thrust bump, qui ne fait que dégrader encore plus rapidement les pièces sensibles du moteur), est à la fois ridicule et honteux ? GE se moque du monde ! eolien777, le RR Trent 8104 "demonstrator", prévu, -- conformément au MoU 104 de Boeing, que Boeing a jeté aux orties, pour favoriser GE, -- au grand chagrin de P&W & de RR, -- et qui n'a besoin que d'un "scale-up" de 2% à 3% pour faire le RR Trent 8115, -- peut pousser, aujourd'hui, dans la zone de 114,000lbs à 120,000lbs , sans avoir les déboires du GE90-115B ! GE a acheté sa place sur l'aile, en excluant (avec Boeing) P&W & RR d'une competition, qui aurait dû avoir lieu ! Cela a été fait pour exclure la concurrence, garantir sa position en tant que fourniseur -partenaire, et emprisonner le client (Boeing ! ). Peut-être que ce genre de "unlevel playing field " convient à AF ! Après tout, pendant la plupart de de son existence, AF a été "en ubac'", bien abrité des vents froids de la concurrence, grâce aux mécanismes et politique de protectionnisme de l'Etat français ! On s'y habitue ! Et cela fausse le raisonnement ! (Message édité par sevrien le 13/04/2008 17h56) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 13 avril 2008 04:25 | |
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Mais Sevrien, je ne conteste pas tout de ce que vous dites. Je reprends : Pourquoi comparer des avions incomparables, comme B 777 et A 350 XWB... Pourquoi comparer le GE 90-115 avec un moteur qui aurait été mais qui n'est pas... Enfin, votre argument sur le Thrust bump est à revoir : ce n'est pas utilisé à Air france. Bonne nuit, Eolien777 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 avril 2008 04:38 | |
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Eh bien, ... il ne fallait pas que Boeing le fasse ! Il l'a fait, selon les papiers publiés, "à la demande des "clients de lancement", et d'autres utilisateurs "hot-&-high", ou "hot", tout court, comme Emirates, Qatar et Etihad ! Sauf si Boeing et GE publient des fictions ! Si vous dites qu'AF ne s'en sert pas, ....il fait se demander pourquoi elle l'a commandé ! Vous savez, eolien777, les Cies. n'aiment pas avouer qu'elles se servent de cette facilité ! Demandez à TRIM2 ! Il serait bon qu'AF clarifie ! Est-ce que cette facilité de "Thrust-bump" serait limité aux moteurs GE 90 de base / GE90-94B ? Evidemment, nous savons que beaucoup d'avions à motorisation GE (et même P&W, dans certains cas) sont obligés de laisser du "payload" (passagers, bagages et fret) au sol, alors que les mêmes avions à motorisation RR Trent 772B ou C (le cas 'moderne' le plus notoire doit être l'A330 : ), peuvent assurer l'emport maxi, au MTOW, dans les aéroports les plus "hot & high " de la planète. (Message édité par sevrien le 13/04/2008 17h57) |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 13 avril 2008 08:33 | |
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Bonjour à tous Le 'caipirinia' est un cocktail Bresilien.. En Italie, on boit généralement autre chose En France, dans des lieux spécialisés, peut-etre (Bois de Bologne ?). ( Le Brésil est en Amérique du sud, l'Italie en Europe, il n'y a pas d'âge pour se cultiver). Ainsi l'expression 'avoir la tête pleine de vent' veut dire tête vide. Ou se trouver dans le souffle d'une éolienne.. Bon Dimanche à tous (Message édité par TRIM2 le 13/04/2008 10h45) (Message édité par TRIM2 le 13/04/2008 10h47) (Message édité par TRIM2 le 13/04/2008 10h48) (Message édité par TRIM2 le 13/04/2008 10h48) |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 avril 2008 09:09 | |
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Pour être rigoureux, ...je confirme que mes recherches les plus récentes, dans les sources de Flight International, et de ses publications "soeurs ou cousines", qui portent aujourd'hui , en version électronique, le terme 'corrected', ne font plus mention directe d'Air France, sauf dans le cadre du moteur GE90-94B, où il y avait eu un problème spécifique sur le B777-200ER, pendant certains essais, y compris des moteurs, avant la livraison chez AF (le fameux 'incident unique', ... spécifique, à l'époque , au moteur destiné à AF). Pour mémoire, ... il y a mention dans quelques articles, de la facilité "thrust bump", sur GE CF-6, pour amener les CF-6 au niveau des RR Trent 772B (et des P&W les plus récents) sur A330-200, .... mention étant faite des A330-200 d'AF, dans le contexte suivant : -- grâce à des travaux faits sur des parties du moteur, ce dernier peut 'accueillir' ("host", est un des vocables anglais) la facilité "thrust bump" (l'activation de la facilité "thrust bump" est une affaire de divers réglages FADEC -- il y en aurait 3 possibilités sur CF-6-- qui ouvre / active la possibilité d'utilisation du "thrust bump" ; -- cela ne veut pas dire que, effectivement, que AF s'en serve ; -- il serait question de procéder via les réglages FADEC sur GE90-115B ; -- et il est clairement dit, une fois, que : " "With the schedule modification we (GE /Boeing) will get up to 2.5% higher thrust at take-off without any hardware changes,"........... NB : c'est l'ingrédient 'clé' de la source des problèmes. ....."The flat rating of the engine is not affected, [u]although frequent use of the thrust bump setting is expected to eat into time-on-wing margins." Euphémisme, pour dire que : -- pour acquérir /libérer ces 2,5% de supplément de "poussée disponible", -- il faut chauffer plus ;..... -- et pour chauffer plus,...... dans le degré nécessaire (c'est le cas de le dire), -- il faut, pendant un certain temps, consommer et brûler plus, de manière fortement disproportionnée / excessive et inefficace, d'une part, et avec des émissions NOx qui grimpent indument, car le brûlage n'est pas 'écologique', -- cocktail qui use prématurément des pièces 'clé' et coûteuses, avec chute rapide dans la 'retention d'efficacité moteur' (en français on parle de 'dégradation prématurée', le terme 'dégradation étant impropre, mais le jargon en vigueur) et nécessitant des dépose -moteur plus fréquentes, ans le but principal de restaurer l'efficacité à un niveau, qui assure une consommation en ligne avec les promesses contractuelles ! Et ceci explique pourquoi AF n'a pas forcément envie de recourir à cette solution dans les conditions "hot & high" ou "hot" tout court, préférant jouer sur un "maximum payload" réduit ! Si tel est le cas, c'est la confirmation, de toutes façons, de ce que nous disons depuis très, très longtemps : s'agissant des CF-6 ou GE90 (-115B et 110B, notamment), ces moteurs GE ne font pas le job, dans, ou de par des réglages et fonctionnements "normaux" ! Ce qui peut se comprendre dans le cadre d'un moteur à conception vieille / vieillissante, come celle du CF-6, plus ou moins 'au-delà de ses limites' depuis longtemps (ce moteur est le 'point faible' des avions ravitailleurs de NG-EADS, sans commune mesure en terme de "performance capability" des avions ravitailleurs commandés par le RU, et qui seront confirmés par la France, ... équipés de RR Trent 772B ! Les deux Cies. demanderesses de "thrust bump", qui sont mentionnées nommément, comme ayant spécifié l'incorporation et le réglage du "thrust bump facility", en "standard", sur les moteurs GE90-115B, sont Air India et Emirates, ce dernier, opérant en permanence à partir de la base "hot" qu'est Dubai ! Voici la citation de Flight International (DATE:06/12/2005): 'The “thrust bump” qualification tests are being undertaken in response to requests from Emirates and other carriers for guaranteed hot weather take-off performance margins. Flight tests, originally scheduled to take place in Alice Springs, Australia around 29-30 November, have been delayed for around a week until the weather “heats up down-under”, says the company'. lien : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... injet.html Et, c'est dans ce contexte, que, à tort ou à raison, AF avait été mentionné initiialement ! Maintenant, nous voyons que le magazine se contente de dire : ------ The “thrust bump” qualification tests are being undertaken in response to requests from Emirates and other carriers for guaranteed hot weather take-off performance margins. ------------ Il convient de préciser que RR (Trent) n'a aucun recours, ni besoin de recours, dans ces conditions au "thrust bump", les caractéristiques de ses moteurs, notamment sur les RR Trent 892 ou 895, suffisant largement, pour 'faire le job', sans 'tripotages' ni 'bricolages' ! Emirates le sait bien. Il a opéré des B777-300 ((non pas -ER) sur Dubai-Melbourne ! Il sait, aussi, qu'après diagnostic , les 'problèmes ' qu'Emirates avait éprouvés sur ses RR Trent 800 (sauf l'incident isolé à Melbourne, que j'ai largement commenté par ailleurs, et qui est hors sujet, ici) étaient dus entièrement,.... entièrement, ... sans exception, .... au fait du non-respect (par les pilotes d'Emirates) du "derate", lors des décollages, selon le cahier des charges, ... point fondé, irréfutablement prouvé par RR et reconnu ensuite par Emirates ! -------- Je crois votre sincérité, eolien777, ... mais je ne crois point spontanément l'argument de la non utilisation du "thrust bump" par AF (peut-être au décollage, ... si ! ), ... car les études faites par des ingénieurs indépendants (et ensuite reprises par RR, évidemment, car les conclusions étaient favorables pour les RR Trent 556 ! ) sur l'aspect "Combinaison de 4 x RR Trent 556 vaut mieux que celle de 2 x GE90-115B" , ... il est clairement dit que, dans le "climb", et surtout dans la phase "top-of-climb thrust", sur les B777-300ER, il fallait avoir recours à un supplément dit, en anglais (non pas en anglais-américain) "throttle push" (soit "thrust bump"), en raison d'un manque de pousée disponible ! Bien sûr, ces choses peuvent évoluer favorablement ! (Message édité par sevrien le 28/04/2008 01h05) |
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lequebecois
Inscrit le 11/02/2007 |
# 13 avril 2008 10:55 | |
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Boeing powers up thrust bump testing for GE90 _________________ Le bonheur est une pause entre deux emmerdes ! Adepte de la discutaille du coin du comptoir du café de la gare |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 13 avril 2008 12:09 | |
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Pour Lequebecois, Bonjour Le 'thrust bump' pour GE90 existe depuis des années ( voir sur Goole ' Archives trust bump. C'est en 2005 que des essais de 'trust bump' onr été effectués à Yuma. Sans beaucoup de commentaires sur la suite. Ce que vous annoncez est un 'nouveau' thrust bump', c.a.d. des régages diférents du FADEC. De toutes façons, cela induira des sollicitations des parties fragiles du GE90B-110/115B. Et ne résoudra surement pas le prblème des morceaux qui se détachent ( opinion personnelle). C'est du marketing pur, bien moins cher que de résoudre les faiblesses mécaniques desdits moteurs. Cordialement. TRIM2 |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 13 avril 2008 12:24 | |
| Merci, TRIM2, ... nous sommes d'accord ! | ||
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 13 avril 2008 12:28 | |
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C'est exactement ce que j'explique sous un autre sujet. Il n'en reste pas moins vrai que si tu es encore à V1 et que que la puissance faibli: tu freines! Prudence élémentaire! Mieux vaut bruler les gommes que de casser la baraque. |
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maitrefollace
Inscrit le 03/06/2007 |
# 13 avril 2008 13:17 | |
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Bonjour, J'i appris que sur A320 il y a également une possibilité de thrust bump mais je ne sais pas sur quelle motorisation (je vais me renseigner) L'activation de ce petit plus (ça me fit penser aux bricolages sur les turbo de voitures diesel pour augmenter de façon transitoire le couple) permet d'augmenter les capacités. Vu les détails de Sevrien sur la consommation supplémentaire (et NOx et autre cochonneries résultantes) et sur le grignotage du potentiel moteur, comment se fait il que l'on cherche à pousser cet artifice technique? |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 13 avril 2008 13:26 | |
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Pour eolien777 Bonjour, Félicitations à votre mentor qui a réussi à vous faire ecrire des posts sinon censés, au moins avec une orthogaphe correcte. Felicitez le 'cancre' de ma part TRIM2 |
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