Accidents et Incidents aériens
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Gilles
Inscrit le 27/10/2005 |
# 11 avril 2008 13:42 | |
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Bonjour à tous, Je me permets d'intervenir sur le sujet pour apporter quelques informations issues de mon expérience. Que ce soit le système de restitution d'efforts sur le manche ou le système qui va bouger la manette pour faire correspondre au régime sélectionné par les calculateurs, ce sont des plus indéniables en terme de pilotage, mais des points durs pour l'ingénierie. En effet, ces systèmes demandent d'abord une mise au point délicate (surtout la restitution d'efforts), mais surtout apportent des cas de pannes supplémentaires à des systèmes déjà soumis à des contraintes très élevées. Pour pouvoir limiter les taux de pannes, il faut doubler voir tripler les voies de commandes, incorporer des mécanismes de monitoring plus ou moins complexes, tout cela a un coût. C'est donc au moins une balance entre les coûts, les risques de panne supplémentaires amenés, le plus apporté en matière de safety... (Message édité par Gilles le 11/04/2008 13h48) |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 avril 2008 15:13 | |
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Bonjour Le millier ++ de vols AA sur MD 80, cloués au sol pour des stupidités de Boeing / FAA surtout, capable de mettre au tapis AA, plusieurs jours, pour des conneries ... En plus, c'est AA qui avait signalé le problème, un comble !  Comme dirait Sévrien ... s'ils s'occupaient un peu plus des fix pour les GE 90/115 et autres CF6, ... côté FAA !! Pompé de chez Airliners les explications du groundind MD80 ... Merci AAR90 !! et DL1011 qui semblent être proches du problème ! ---------------------------------------------------- Quote From what I have read from actual AA mechanics who have seen and read this specific AD and know exactly what the issues involved are - the original wording of the AD said these wires had to be tied to the casing of the wheel well "approximately every 1 inch." Thus, AA went along - with knowledge of the FAA - tying the wires to the well about every 1.2-1.25 inches apart. That seems reasonable to me - especially considering that AA and its mechanics were the ones that raised this entire issue in the first place! Réponse Unlike most folks, you have the basic concept correct. The actual details are that the AD does NOT specify any distances --or any other specifics. It references a Boeing Service Bulletin which "recommends" tying the overheat line to the wire bundle (with protective cover installed) at "approximately" 4 inch intervals. AA decided a better way was to tie the bundle at 1 inch intervals. That way, even if the measurements was inaccurate, AA's planes would have 4 times as many ties as required and any inaccuracies would definitely be within the 4 inch interval referenced by the AD. That procedure was fine with the FAA who both approved the procedure AND inspected the planes over the past two years with NO PROBLEMS NOTED. Now, suddenly, some FAA inspector(s) consider that ties they measured at a 1-1/8 inch interval to be "not in compliance" with the AD and the planes were suddenly "unsafe." Remember, this was a modification completed two years ago with FAA approval and FAA inspections! The AD references a 4 inch interval and the "problem" was AA using 1-1/8 inch interval. Go figure?! One can not "hit the target" if someone else keeps changing the target's location --especially if done AFTER THE FACT. ------------------------------------------------------ ET de DL 1011 Aussi Quoting AAR90 (Reply 25): The original AD was issued by FAA Long Beach (manufacturer FAA office) due to a perceived problem --hydraulic hand pump potentially rubbing on a wire bundle-- that Boeing addressed in a If it is AD 2006-15-15 that applies to this entire mess then Service Bulletin MD80-29A070 is also involved. If I have the correct AD and SB, then there is a bit more then a "perceived" problem. According to the SB, more then 1 operator has found shorted wires in the right wheel well and one had a fire. Wheel well fires close to fuel tanks can lead to a bad day. Quoting Movingtin (Reply 67): Do you know what "pump" this all pertains too? this pump has ZERO to do with the AC hydraulic systems, what so ever. It is a hand pump used to service the reservoirs IF you ever had to suck fluid out of a drum. The handle of the pump could possibly contact a wire harness as you pump it repeatedly. In 20 Years or working MD-80 series, I have NEVER seen the pump used! Once again, if I have the correct AD and SB, then yes, this pertains to the wiring harness for the Aux hydraulic pump. Quoting AAR90 (Reply 71): It references a Boeing Service Bulletin which "recommends" tying the overheat line to the wire bundle (with protective cover installed) at "approximately" 4 inch intervals Again, if I am looking at the correct SB, there is a reference that shows the wire ties at "1.0 max typical." Now for my opinion. I suspect that AA obtained an alternative method of compliance and accomplised the SB. I suspect that AA wrote their AMOC in such a way that they didn't have any wiggle room in the interpatations and the FAA is holding them to the letter of the AMOC. I have no dout that AA mtc did a proper job and this is really just a question of semantics. However, you are either in compliance or you aren't and if you aren't in compliance, then you aren't airworthy and you don't fly. The FAA does need to increase the oversight on the airlines but it's too bad that AA got hit so hard. I think AA should be commended for keeping the heavy mtc in-house, not pulling a Ch 11 and not screwing over their employee's. I was always amazed at how clean AA kept their a/c, it put my former employer's a/c to shame. If the FAA is determined to drive AA into Ch11 for wire ties, it makes one wonder what would happen if they actually looked at other airlines. Say for example, a certain carrier that locked out it's entire mtc staff and then used un-qualified replacements to work on their a/c or maybe another certain airline that outsources their heavy checks and can't seem to establish a long term relationship with the MRO's. I wouldn't hesitate to fly on AA! Get the a/c flying and drive on, best of luck to the employee's and AA. Cheers. Bon, merci Airliners !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 12 avril 2008 15:23 | |
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Bonjour Beochien, Bien vu ! La FAA s'est fait " allumé " par le Congrès, fallait bien que ça arrive.Même GW BUSH y est allé de son petit couplet sur la sécurité des transports. Southwest se mange 10,2 Million USD d'amende pour n'avoir pas respecté une consigne. L'AD concernant les inspections de MD80 remonte à 18 mois,( ou je me trompe? ) et AA répond hier " ça fait cour une semaine " !!!? On aura noté par ailleurs que les prévisions Q1 de GE sont dépréciées, tiens donc ! Réaction immédiate de UTC ( P W ) : rien de changé pour nous. Tiens donc encore ! |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 avril 2008 15:33 | |
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Bonjour De ce que j'ai compris, AA avait fait un fix supérieur au demandé (Des colliers tous les 1.25 pouce au lieu de 4, et il y à longtemps ... c'était probablement mieux ... mais pas réglementaire !! Vexant quand même !C'est eux AA qui avaient découvert et signalé le PB et aussi remédié, visiblement la FAA fait du zèle maintenant !! Ilscommentent dans le buzz que quand même il y à beaucoup plus de problèmes sérieux à régler !! je copie de nouveau une saine réaction !! If the FAA is determined to drive AA into Ch11 for wire ties, it makes one wonder what would happen if they actually looked at other airlines. Say for example, a certain carrier that locked out it's entire mtc staff and then used un-qualified replacements to work on their a/c or maybe another certain airline that outsources their heavy checks and can't seem to establish a long term relationship with the MRO's. JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 avril 2008 16:48 | |
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Chers tous, merci d'avoir commencé à animer le Forum avec ce vrai sujet ! Il en était vraiment temps ! Il fallait qu'une vraie prise de conscience, une réelle "mise en conscience" se mettent en route, sans dramatisation. Nous sommes fatigués du genre d'omerta, ou de chape de plomb, imposé non pas par la loi (ou règlements ayant force de loi, comme cela est le cas dans des enquêtes 'officielles'), mais par ceux qui croient qu'eux seuls ont le droit de posséder et d'utiliser les faits ! Ces dirigeants ('dirigeants', ... vous avez dit ? Ils 'dirigent' quoi, ... et où ?), avec leur silence, ou, le cas échéant, les gouttes de lotions apaisantes, qu'ils savent distribuer parcimonieusement, .. dans un langage prétendument 'savant' , aux tons lénéfiants pour nous dire que tout va bien, et que tout est sous contrôle, comme d'habitude ! |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 avril 2008 17:26 | |
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Bonjour Changement de rubrique, je me suis trompé ! De mémoire, j'ai vu cette semaine que FAA et Boeing avaient fini, enfin ... à se mettre d'accord sur le protocole des specs et essais ?? de résistance à la foudre !! 1/ Bon je croyais que l'avion devait voler l'année dernière ... intriguant quand même comme des dizaines de sous ensembles, des essais de tout ordre ne sont pas finis, ni définis ! 2/ Et pour la foudre, un protocole est enfin déterminé avec Boeing ... faute de critères de la FAA et / ou de moyens d'essais ! Ca sert à quoi un protocole quand l'avion est fini ! du moins assemblé ! Il ne peut que cadrer avec la conception Boeing du 787 ...ils ne vont pas se tirer une balle, ni refaire l'avion si ça ne marchait pas!! Donc Boeing détermine les règles acceptables pour son avion, et la FAA constate! Bravo ! 3/ Ca ressemble bigrement au comportement de la FAA avec GE pour les essais de rupture de 1/2 pale du Fan seulement, pour ne pas prendre trop de risques ... alors que tout le monde sait que 90% ou plus se cassent à /ou avec leur implantation !! Footage de gueule les amis !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 avril 2008 17:42 | |
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Ce qui m'étonne : c'est la passivité totale des clients, ... jusqu'au jour où il faut pleurer ! AF pourrait tout de même faire un peu plus de bruit ! Et, si AF veut attendre le B787, .... bonne chance ! De toutes les façons, AF connaît les qualités pour lesquelles WW (BA) a choisi les B787-8 et -9 ! Et AF et ses responsables de procurement savent parfaitement que les B787 sont "on the small side" ! Il faudrait être idiot, pour ne pas le savoir, et encore plus bête pour ne pas le reconnaître ! Et AF voit bien pourquoi les SIA, BA, Qantas & China Airlines (Taiwan) n'ont pas choisi les B787, et pourquoi Cathay a dit qu'il n'est pas intéressé ! Il y a des acteurs intelligents et perspicaces chez AF ! Peut-être qu'AF espère que GE et Airbus s'entendront sur le programme A350-XWB! Peut-être, ... mais , ... quand ? Et pour quelle date de livraison ! ! De toutes façons, si tel n'était pas le cas, et qu'AF restât (j'aime le subjonctif, à l'imparfait ! ) scotché avec ses B777-300ER, ce sera une "fuel inefficiency supplément" de 42.85 %, par rapport aux réalisations envisagées pour l'A350-XWB ! Ce n'est pas de la provocation : c'est un rappel de la mise en évidence des imbécilités de dupont & Co. -- Airbus prévoit un gain de "fuel efficiency" de 30% (par rapport au B777-300ER : -- Soit, l'A350-XWB-1000 n'aura besoin que de 70 , là où le B777-300ER aura besoin de 100 ! -- En regardant d'un côté, cela veut dire, par rapport à la base 100, un gain d'efficacité de 30, soit de 30% -- En prenant la base comme 70 (qui sera la base 100 de l'A350-XWB-1000), le supplément de 30 (les 100 du Boeing, moins les 70 de l'Airbus) ) = 42.85% ! Eh, oui ! Souvenez-vous de réactions hystériques et puériles des BCL, dupont portant le drapeau ! AF, en refusant, le cas échéant, d'aller vers l'A350-XWB-1000, à motorisation RR Trent XWB-1000, se priverait de la possibilité d'accéder à la base 70 précitée ! Il encourt, donc, avec ses B777-300ER, une pénalité d'inefficacité comparative de presque 43% en "fuel efficiency" par rapport à la performance accessible sur A350-XWB-1000 ! Elmer, svp, ... soyez de nouveau prêt avec votre démonstration du bien -fondé de ma présentation, ci-dessus ! Je ne sais pas comment ils comptent chez AF ! Mais, c'est vrai, certains dirgeants peuvent rester sur la position : -- "I don't know if we have vision, .... but we have cash "! Et, evidemment, si les "fix" ('rustines' / 'patch') ) de GE sont aussi efficaces que sur les CF-6, AF continuera avec les autres exploitants, avec l'exclusivité des IFSD des GE90-115B sur B777-300ER ! Il faudrait que Boeing fasse un remplaçant de son B777-300ER, .... -- qui ne soit pas un "revamped, new-winged, tin-tube stretch", ... -- avec des moteurs NG (sans exclusivité ; et si P&W était revenu dans la course des 'fortes poussées', ... il ne serait pas garanti que GE fût choisi, .... mais "down-selected out", comme cela a failli lui arriver sur le B787)! Alors, ce serait un scénario , sans "moteur GE fétiche" pour AF ! La cata' ! Mais voilà ce qui pend au nez de GE et d'AF, si Boeing pousse trop loin l'approche "Mister Cool", et que GE joue trop les "prima donna" !  Bonne soirée, à défaut de rugby, ....bonne Coupe Davis (Boeing-France! Oh, pardon : USA-France) et bon dimanche ! (Message édité par sevrien le 13/04/2008 18h00) |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 12 avril 2008 18:21 | |
| bug | ||
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 avril 2008 18:36 | |
Le Bug c'est pas Xmad des fois ?? non ??  Le bug, c'est toujours le 16 eme article de la page Xmad, du moins chez Aeroweb !! _________________ JPRS |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 12 avril 2008 19:15 | |
| Désolé, si j'ecris à la volée ça saute, alors je prépare, et ça saute aussi. Va falloir tout rincer ! | ||
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 avril 2008 20:29 | |
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Bonjour, j'interviens ici sur le choix B 777-300, bien que cela n'ait rien àvoir avec "accidents et incidents" : 1 - est-il juste de critiquer ce choix fait dans les années 90. et qui s'avère être une des clefs du superbe succès d'Air France ? 2 - Le véritable concurent du B 777-200 c'est l' A340 (3,4,5) (échec), et celui du B 777-300 c'est l' A 340-600, qui est moins performant. 3 - Comment comparer le B 777-300, sur le marché depuis 4 ans et l' A 350 XWB dont la définition n'est même pas encore terminée. (horizon 201...?) 4 - ne serait-il pas plus juste d'"oublier" le 777 et de comparer uniquement B 787 et A 350XWB ? 5 - Dans un mois AF va recevoir la version Cargo du B 777-300 qui offre une charge offerte d'envieon 90 Tonnes. Si AF n-avait pas choisi le 777, avec quel Airbus la div cargo aurait fait le boulot ? (Le 747-400 étant bien plus couteux en exploitation... pas en fiabilité moteur vous me direz !) 5 - malgré ses problèmes moteurs les B777-300 volent et gagnent des montagnes d'argent tous les jours. Moi, je le trouve extraordinaire ! 6 - Sur ce, j'enfile mon gilet pare-balles, et j'attends sereinement la dissection de mon post, puis le mitraillage en règle de mon nouveau pote Sevrien ! Bonne soirée en France ! Eolien777 |
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Beochien
Inscrit le 13/02/2007 |
# 12 avril 2008 20:49 | |
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Bonjour Le 777-F est certainement un excellent choix pour du Freight ! De plus ... Pas d'angoisse pour les Pax, seulement pour les pilotes !! Et en cas de pépin du type explosion du 90/115, les freighters c'est plus facile à entretenir et réparer ... pas de pax à récupérer ni à loger ! Et aussi les freighters volent moins en général, donc plus de disponibilités pour inspections et entretien. Si le 777 reste dans les comparaisons comme le 330, c'est que cesont les plus modernes de l'ancienne génération, donc les meilleurs candidats pour les comparaisons ! Le 777-300 est aussi le seul Avion commercial avec un Tx de dilution de 10, le plus proche des nouvelles générations qui vont vers les 11-12 X ce taux est le principal facteur et indice d'économie actuel !! JPRS Paris _________________ JPRS |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 12 avril 2008 22:06 | |
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Salut, éolien777 ! Je savais que vous alliez répondre ! Mais, ssshh ! Il ne fallait pas ! Il fallait laisser les "huiles" le faire ! Il ne faut pas qu'ils vous envoient faire le boulot pour eux ! Ce n'est pas la négo' avec Alitalia ! Bien sûr, ... ce n'est pas le bon topic, ... mais j'ai suivi le mouvement ! ---------- C'est exactement ça, hélas ! GE a eu l'exclusivité depuis les années 1990 ! Et son moteur GE90-115B n'évolue pas bien ! Je répète ce que Boeing sait ! L'avion eût été une plus grande réussite avec un choix de moteur, surtout avec la fiabilité des RR Trent ! Et cela eût été mieux pour les exploitants ! Il n'y a qu'un moteur GE90 qui ait été à peu près sans problème, ... soit le -94B, et même là, certaines Cies. ont eu des problèmes, sans oublier le déroutement du B777-200ER d'AF en Sibérie ! Personne d'AF n'a accès aux données pertinentes des A340-500 / -600! Je ne prétendrais jamais que ces avions soient supérieurs au B777-300ER, qui est une excellente machine, gâchée par l'irrégularité et le manque de fiabilité de son moteur ! La combinaison de 2 x GE90 -115B ne résiste pas à la comparison avec celle de 4 x RR Trent 556 -ou (-560). Vous trouverez les comparaisons objectives sur le Forum, sous divers topics ! Ce n'est pas un problème de moteur sur les A340-500 / -600, .... mais "d'airframe" ! Il faut le savoir ! En outre , il n'y a pas que la question de la consommation dans l'appréciation d'un moteur, ou d'un avion ! Voir ma réponse d'aujourd'hui, 13 /04/ 2008, à 02h29, ci-après, à votre post d'hier, 12 /04/ 2008, à 23h34 Comment Boeing a-t-il pu faire pour son B787, ... avec ses propres B767, ... et l'A330-200 ? Allez, vous pouvez faire mieux que de donner l'impression que vous avez dupont comme scriptwriter! Ou que quelques-uns de vos 'dirigeants' (? ceux qui ne semblent pas trop réfléchir) vous demandent de poser ces questions, déjà posées maintes fois, ... par les BCL! Et, maintenant, quand on voit le surpoids, le manque de rayon d'action, ... etc. du B787, ...on peut dire que le pionnier a eu du courage, mais aura besoin d'une décennie pour hisser le B787 au niveau initialement visé ! La 2ème campagne / fournée de commandes verra beaucoup de preneurs potentiels aller chez Airbus, pour goûter à la famille A350-XWB ! Les B787 sont vraiment trop petits ! Et le ratage du "wing-box" / caisson central permet de se poser beaucoup de questions ! D'un côté, ... oui ! Car c'est l'A350-XWB-900 qui s'est déjà chargé, par la seule annonce de son arrivée, dans quelques années, de tuer, pour la 2ème fois, le B777-200ER! La 1ère fois, c'est l'écurie Boeing-GE, avec son B777-300ER qui l'a mis tellement dans l'ombre, qu'il ne se vendait plus, à part une ou deux cdes. chez BA, Thai et El Al, qui n'ont pas besoin du B777-300ER, que GE-Boeing a tenté de leur 'brader' (c'est une belle machine, ...mais "over-performing" -- on n'en a pas besoin ! -- ). Et, ces Compagnies ne veulent tout simplement pas le GE90-115B dans leur parc-moteurs ! Elles veulent du RR Trent 892 ! Remarquez, avec les retards dans les livraisons des B787, et le manque prévu de PUC ("Passenger Uplift Capability"), à mon avis, c'est le B777-200ER, qui pourrait avoir une sorte de 'mini été indien' ! Mieux vaut avoir un avion pas trop cher, et fiable avec des moteurs fiables (qui offre à 200kms. près, le même rayon d'action que le B777-300ER ! ), qu'un B777-300ER coûteux, avec un moteur GE90-115B, qui tombe en panne trop souvent, et qui pourrait se trouver sous le régime de cycles réduits d'entretien et de dépose, comme le CF-6 ! Vous vous rendez compte ! Et puis, les B787 'manquants' , surtout le-9, correspondent davantage au B777-200ER qu'au B777-200ER ! Aussi, dans n'importe quelle compétition "head-to-head", l'A350-XWB-900 écraserait à tous points de vue, le cas échéant, le B787-10, version à 310 places, qui a été evoqué de temps en temps, ... mais qui est vraiment au stade d'avion papier, sans réelle perspective de voir le jour, ou, du moins, .... pas avant très longtemps ! On ne va tout de même pas nous rechanter 2012 ! Je ne parle même pas du B787-10 à 330 places ! Perte de temps, ... avant très longtemps ! Mais, toute la subtilité de la famille A350-XWB, c'est qu'elle a été conçue pour ne pas prendre "bille en tête" les B787 ! Au contraire, elle a visé, aussi, la famille B777, car, au-delà du B777-200ER, ciblé par l'A350-XWB-900, c'est le B777-300ER qui est attaqué par l'A350-XWB-1000 ! D'ailleurs, la seule annonce de l'arrivée, en 2015, de l'A350-XWB-1000, a commencé vite à assécher les commandes passés pour B777-300ER (précision : 'commandes fraîches de 2ème fournée', ... car toutes celles, qui ont été passées depuis l'été 2007, sont des cdes. à prix bradés, liées à la levée d'options et à l'exécution de "purchase rights" de la 1ère fournée) ! Le B777-200F sera une bonne machine, ... mais comme je l'ai déjà indiqué, l'équation économique et la souplesse dans les opérations de l'A330-200F , et, ultérieurement, de l'A330-300F, sont plus attractives et performantes que celles du B777-200F ! UPS s'est déjà penché sur la question, et il est clair que FedEx le fait, aussi ! Bien sûr, là, c'est le moteur RR Trent 772B qui tient le haut du pavé ! Etant donné qu'AF ne peut attendre, et que cette cie. ne jure que par GE, que voulez-vous ? L'avantage, c'est que lorsque le "freighter" est en panne, ou dérouté / retardé (et le B777-200F le sera), en raison d'une panne, ou d'un incident-moteur, les containers et marchandises ne râlent après l'équipage ! C'est une belle machine ! Cela est indéniable ! Mais, avec un moteur digne du nom, il pourrait gagner des 'montagnes d'argent' encore plus abondantes ! A bientôt ! (Message édité par sevrien le 13/04/2008 18h08) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 12 avril 2008 23:34 | |
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Hi ! Pour décoller 350 tonnes avec panne à V1, il faut quel moteur chez RR ? Sur ce je descend boire une caipirinha avec des collègues de chez Alitalia, histoire de voir ou en est le moral !... Et de le leur remonter ! Bonne nuit, Eolien777 |
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nago
Inscrit le 07/01/2007 |
# 12 avril 2008 23:38 | |
Il me semble que V1 c'est pour s'arrêter. C'est donc un problème de freins que ne fabrique pas RR  |
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