Accidents et Incidents aériens
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 18 avril 2008 22:03 | |
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Transposition, pour compléter le positionnement de ce sujet. Pas de "flooding" recherché ! ------------------- Merci de m'avoir bousculé le cerveau avec ce post ! Sans acrimonie ni désir de polémiquer ! Surtout pas pour remuer les émotions des uns et des autres. Simple rappel vers l'utilité de regarder les faits, et de rester dans le domaine des faits, et d'accepter les règles du jeu, ou du système ou du 'terrain' : --- (A) Accident du Rafale en question : -- -- date de l'accident : le 07 décembre, 2007 ; -- aujourd'hui : le 18 avril, 2008 ; -- communication officielle sur les causes : néant ; zéro ; -- 4.5 mois, donc, sans indication de quoi que ce soit . -- Et qu'on ne nous invoque pas le problème de secret défense ! C'est le silence, ... un point, ... c'est tout ! --------------------------- (B) Accident d'un B777-200ER de la Cie. BA, à l'aéroport de LHR : -- -- date de l'accident : 17 / 01 /2008 . -- après 35-40 jours environ : rapport prélimlinaire de l'AAIB, écartant officiellement certaines hypothèses, notamment tout problème ou toute notion de défaillance înhérente aux moteurs eux-mêmes, -- et disant très clairement les sens & zones des poursuites de l'enquête ; symptômes clairement identifiés & confirmées, ...mais causes toujours recherchées (analyses approfondies étant poursuivies chaque jour) ; -- et depuis la fin février, 2008, donc, une seule communication, autorisée par l'AAIB (autorité britannique chargée de l'enquête), ... simple confirmation que, entre autres, l'aspect "contamination du carburant" faisait partie des pistes / causes toujours sous examen sérieux) ; -- temps écoulé depuis l'accident ; à peine 3.0 mois. -- Rien à ajouter . (Message édité par sevrien le 18/04/2008 23h06) |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 18 avril 2008 23:59 | |
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Désolé d'arriver comme un cheuveux dans la soupe, mais si le B777-300ER est ramener à 315/320 sièges pour les normes de conforts 'spacieuse' pour un avion mesurant 73 metres c'est que l'A350-9000 XWB à titre de comparaison pour posseder le même confort doit avoir bien moin que 315 sièges tandis que celui ci mesure 66 mêtres ... Je ne penses pas qu'il faut comparer un B777-300ER avec l'A350-900 ... A bientôt ! (Message édité par checklist le 19/04/2008 00h01) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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checklist
Inscrit le 02/12/2007 |
# 19 avril 2008 00:49 | |
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Je discutais aviation récemment avec mon frêre qui est un pro Airbus de chez pro Airbus et qui en plus déteste les americains donc Boeing je ne vous laisse même pas imaginer ! Il me raconta que pendant qu'il conduisait sur l'autoroute un jour d'après lui il appércut un B777-300ER d'AF (il admir beaucoup AF!) celui-ci est apparut derriere lui pour remonter devant lui et a effectuer un virage léger avant de se mettre dans l'axe pour enfin atterrir ... Il a beaucoup aimer l'allure de l'appareil ! Ca ne fais pas de lui une conversion de pro Airbus à un pro Boeing mais une chose est sûr il a "kiffé" comment il vole ! Mais de la part d'un pro Airbus c'est autre chose ce n'est pas le meêm impct !  Oui le B777-300ER a de beaux jours devant lui c'est un avion extraordinaire et c'est pour ça qu'Airbus veux en finir d'ailleur l'A350 est une sorte de B777 amélioré ce n'est rien de nouveau je penses que si l'A350 aurait été un super bi de 400 sièges ça aurait été quelque chose de vraiment nouveau ! Mais l'A350 en finira 'un jour' avec le B777 mais ce ne sera pas du jour au lendemain surtout que la version -1000 de l'XWB piètine par rapport au B777-300ER ...  (Message édité par checklist le 19/04/2008 00h53) _________________ Qui pêche par orgueuil, cour à sa perte ... |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 avril 2008 01:32 | |
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Cela vous démangeait, n'est-ce pas , checklist ? Vous pensez ce que vous voulez, checklist ! C'est votre droit le plus strict ! Il y a des choses que vous ne pigez pas, parce que vous réagissez, mais ne grattez pas plus loin que le vernis, tout comme d'autres BCL que vous connaissez ! L'airframe du B777 est excellent, ... pour son époque ! Mais il a vieilli ! Sa longueur intérieure utilisable est loin d'être optimisée comme celle de l'A350-XWB ! En outre, ses "bulkheads" ('cloisons étanches') sont courbes, empiétant sur la surface de la cabine, et ne peuvent être redessinés ou repositionnés, sans déséquilibrer l'ensemble. Vous n'avez pas réfléchi deux secondes ! Quand Qantas s'est plaint du fait que le B787-9, à 290 places, n'arrive même pas à atteindre les 300 places en config. 3 classes std., aux normes modernes de confort spacieux, ... Boeing a envisagé un schéma, qui, "in fine" a été abandonné, Qantas acceptant les 290 places, ... parce qu'il croyait que Boeing arriverait à sortir un B787-10 de 345 / 350 places ! Alors, ... pour passer de 290 à 300 places, sur le B787-9, qu'a-t-il envisagé, Boeing ? Quelque-chose de tout simple ; -- rendre les cloisions étanches plates et les bouger d'une vingtaine de centimètres respectivement vers l'avant et vers l'arrière de l'avion ! Airbus s'en est souvenu, ... et l'a fait d'entrée de jeu, selon les choses que nous avions pu lire ! Or, si Boeing a pu, ainsi envisager de gagner 10 sièges, sur son B787-9, ..... pourquoi Airbus n'aurait-il pas pu les gagner selon le même procédé dans son A350-XWB ? Et c'est comme ça que l'A350-XWB-900 va offrir 314 sièges, en config. 3 classes std., aux normes modernes de confort spacieux ! Voilà l'histoire, checklist ! Et, depuis que les compagnies rivales ont décidé de réaménager leurs cabines, le nombre de places, du B777-300ER, en config. 3 classes std., aux normes modernes de confort spacieux, a été ramené au nombre que j'ai indiqué (le cas extrême étant celui de SIA, qui n'offre que 274 places ! ); Cathay Pacific offre 301 places, et même Air France n'en offre que 310 ! Pourquoi croyez-vous qu'Airbus ait passsé tant de temps à optimiser cet avion A350-XWB, dans toutes ces variantes, et à éviter de le faire trop petit, comme cela est le cas du B787 ? La longueur du B787-9 est de 63m, et celle de l'A350-XWB-900 est de 66.9 m (presque 67m., et non pas 66 m), avec une largeur de cabine plus favorisante pour ce dernier que pour le Boeing ! Avec 24 sièges de plus (314-290 ! ), pour seulement 3.9 mètres de longueur en plus, l'espace de l'A350-XWB-900, en terme de longueur cabine est, évidemment, mieux 'optimisée', que pour le B787-9 ! Et il en est de même, en faveur de l'A350-XWB-900, par rapport à l'architecture et aux matériaux, plus âgés d'une bonne génération ( 20 ans ! ), du B777-300ER ! Ce sont les exigences du marché, qui ont obligé l'évolution des configurations- et aménagements-cabine des B777-300ER vieillissants, et qui ont fait glisser imperceptiblement ce dernier, jusqu'à ce qu'il se trouve quasiment en face de l'A350-XWB-900 (là où l'on ne l'attendait pas !), qui, en outre, a / aura un rayon d'action plus longue que le B777-300ER ! Ceci étant posé, comment voulez-vous que le B777-300ER puisse rivaliser longtemps avec l'A350-XWB-1000 ? Pas nouveau, par rapport au B777-300ER ? Il va offrir 350 vraies places, en config. 3 classes std., aux normes modernes de confort spacieux, et être bien plus efficace en term de 'fuel-burn' (30% ! 30 % ! ) ! Et, côté entretien des moteurs, infiniment plus performant ! Vous ne vous rendez pas compte que la perspective, pendant 4 années à venir, qui menace les B777-300ER, en raison de leur moteur GE90-115B, est celle qui pèse sur les 1,200 moteurs GE CF-6 ! Dépose par tranche de 3,000 heures ! Quel désordre ! Investissment à protéger ! Quelle drôle d'idée ! A rectifier, ... oui ! Mais à protéger ! Franchement, il faut être gonflé pour appeler ça un investissement à protéger ! Il fallait réfléchir, checklist, avant de taper dans le clavier ! Pourquoi nous faites-vous perdre notre temps à vous donner des explications, qui sont déjà claires pour les autres ? (Message édité par sevrien le 22/04/2008 00h59) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 avril 2008 09:35 | |
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Bonjour, Cela devrait se calmer sur le front des incidents du moteur GE90-115 du B 777 300. Concernant la famille turbine : il a été découvert du jeu en bout d'ailette. Ce jeu entrainerait des vibrations qui seraient la cause de la rupture de l'ailette concernée. Des inspections régulières, avec un appareillage spécial, permettront de contrôler les jeux et d'intervenir immédiatement si besoin. Concernant le TGB (Transfert Gear Box) : là aussi un appareillage spécial va permettre la surveillance en attendant une nouvelle défintion. Concernant l'article de Sevrien ci-dessus, je persiste à penser qu'il est difficilement possible de mettre en miroir deux avions séparés de 15, ou peut-être 20 ans d'âge. Je le répète, le B 777-300 ER a été concu dans les années 2000, l'A 350 XWB, qui vient tout juste d'entrer dans les papiers, ne sortira pas avant 2013, probablement 2015, si ce n'est plus. D'içi là, le 787 aura volé, Boeing y découvrira des tas de problèmes dont la recherche de solutions enrichira ses bureaux d'études pour des versions plus longues, plus courtes aussi, en fonction d'un marché bouleversé par la crise du pétrôle qui arrive. Au final, les deux se partageront le marché... Et en attendant, il y a 25 B 777-200 et 25 B 777-300 qui volent tous les jours à Air France, (en moyenne 16 heures de vol par jour !...), qui sont bourrés comme des oeufs  et qui permettent d'envisager le coût du rachat/sauvetage d'Alitalia sans "souçis la violette "! (expression gasconne)Bonne journée, Eolien777 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 avril 2008 09:37 | |
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"sans soucis ..." pas de cédille ! Merci. |
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 avril 2008 09:40 | |
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Bien sûr, ce topic n'est pas l'hébergement le plus adapté pour ce sujet (comme cela ne l'était pas, non plus, pour un paquet de posts, .... mais continuons, ... simplement pour 'boucler la boucle'). ------------ Bonjour ! Maintenant que ceux, que cela intéresse, auront pu lire et digérer le post qui précède plus ou moins immédiatement, voici pour compléter. Le B777-200 / -200ER, qui ne fait que 63.7 m de long, a été 'cannibalisé de l'intérieur' par le B787-9. Première mort commerciale, après avoir été 'gravement blessé' par l'arrivée du B777-300ER, .. car il fallait à tout prix 'vendre ce machin' pour rentabiliser l'investissement GE-Boeing ! Surtout celui de GE, qui avait quasiment payé tout le développment moteur et "airframe", et l'adaptation depuis la version B777-300! La seule annonce de l'A350-XWB-900 à 66.9 m de long, et ses aménagements ultra-modernes, a donné le coup de grâce ! Genre de 2ème mort pour l'excellent B777-200ER, de loin le modèle le plus rentable à ce jour, dans le programme "generic" -200, de loin plus rentable qu'est ou que ne sera le B777-300ER (B777-200F exclu). Pour donner une idée du confort des B777-200ER configuré en mode 'World Travel Long-Haul', chez BA, le nombre de sièges à été ramené à 230, par rapport à la config. de Boeing std. (301) et la config. d'origine de BA (285, en 3 classes std.). Les 230 valent 235 à 244 en 3 classes std., si les classes Eco. Supérieur & Eco'. sont 'fusionnées'! On voit bien à quel point Airbus a été astucieux en prévoyant dans un confort encore plus finement poussé, jusqu'à 314 sièges équivalents, aux normes modernes de confort spacieux ! Bien sûr, la plupart des lignes de grande réputation rameneront, vraisemblablement cette valeur de 314 vers 305 à 310, ce qui offrira, tout de même 15 à 20 sièges de plus que le B787-9 ! Mais ce ne sera pas nécessaire ! Ce sera un choix ! Aussi, l'A350-XWB-900 offrira un rayon d'action plus long de 500 à 900 kms (pour commencer! ). Et, côté tecnhnique (moteur), pour transporter tout ce beau monde : -- alors que le B777-200ER, avec les moteurs 'leaders' RR Trent 892 /895, réglés respectivement à 91,800 lbs. ou 93,400 lbs. (sans aucun besoin de thrust-bump, bien entendu),... -- grâce aux gains de poids, et de 'lift' et à d'autres aspects du cocktail 'moteur-airframe-aérodynamique', dans les airframes, ayant recours à l'utilisation plus large des composites, le moteur RR Trent XWB-900 n'aura à pousser au maxi qu'à 83,000 lbs (toujours sans 'thrust-bump')! ---------- Parenthèse. Soit dit en passant que cette famille de moteurs RR Trent XWB, déjà conçue à partir d'un "same bill of materials", pour pousser à 105,000 lbs (+ réserve de puissance RR standard incorporée, soit, ici, 10,000 à 12,000lbs, sans doute) sera, à cette valeur, en mesure de se jouer de la propulsion d'un Super-bi de 380 à 420 places; Bien sûr, si l'Etat de l'Art progresse pour montrer les avantages d'un petit "scale-up" (2% à 3% maxi), RR sera largement capable de faire le nécessaire, rapidement, sans avoir à recourir au "Thrust Bump",... et GE seulement au début de ses peines, pour faire évoluer son GEnx, en réalité scotché, aujourd'hui à une valeur opérationelle de 78,000 lbs maxi (+ "Thrust-Bump" en prime), le niveau de 83,000 / 84,000 lbs étant, pour GE, une vue très lointaine en ce moment, un flou magnifique, tel la ligne bleue des Vosges,.... surtout pour son GEnx actuel ! Et là, ... P&W ne va plus jamais se laisser faire ! --------- Enfin, côté confort, pourquoi croyez-vous qu'Airbus vienne de faire le "Show-Casing" de (entre autres) sa cabine A350-XWB ? Une des raisons est pour démontrer que, avec l'A350-XWB-900,.....on peut déjà s'éloigner des B787-9, et oublier les B777, même la variante -300ER ! Ne pas oublier qu'Airbus a formé un partenariat avec BMW, pour ceci ! Pourquoi ? Car, BMW et les ingénieurs travaillant chez les partenaires de BMW ont réussi à optimiser le combinaison espace disponible et confort. Ils savent faire des sièges 'minces' et légers, offrant un confort de 'fauteil profond', et employer les matériaux d'isolation phonique les plus minces et légers, et, les plus 'absorbant de sons' ("sound-absorbing")! --------- Et Airbus sait très bien que, avec la combinaison des A350-XWB-900 et -1000, et grâce à l'évolution des exigences du marché, ... il prend le B777-300ER en tenaille, le 'tue' commercialement (c'est déjà fait, ... en terme de l'assèchement des commandes vraiment fraîches ... ), et prépare le chemin vers les futurs Super-bi-, 'tout composite', qui arriveront, sans doute, bien plus vite et plus tôt que certains ne pensent !  Voilà ! Il suffit de cogiter, non pas sur la base des ses opinions personnelles, mais sur celle des faits disponibles pour tous, ... dans le domaine public ! Bien sûr, il faut abandonner ses idées préconçues & reçues, la défense de l'indéfendable, et, toutes notions de 'machin fétiche' !  A+ ! (Message édité par sevrien le 19/04/2008 09h49) |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 19 avril 2008 09:58 | |
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Allez, eolien. Posez votre dictionnaire et dites nous si vous savez ( sans recherche..) l'origine du mot ' cédille' ? TRIM2 |
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lemichou91
Inscrit le 27/06/2007 |
# 19 avril 2008 10:30 | |
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Tu pourrais quand même considérer que même sans parler de "secret défense" qu'un accident concernant un Rafale et un accident concernant un B777 ne relèvent pas tout a fait du même domaine ! (Message édité par lemichou91 le 19/04/2008 10h34) |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 19 avril 2008 10:52 | |
| Je sais une chose, c'est qu'en niveau de sarcasmes et de fions vérolés, je peux résister à des trims de niveau 10 ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 19 avril 2008 11:57 | |
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Il y en a toujours qui tombent dans le panneau ! Rien que ceci aurait dû vous avertir : Comment, donc ? On parle du domaine communication & transparence ! Et Promptitude de communication, ... selon les contextes ! Et, surtout, ... surtout ... des mètres de mesure pour apprécier cette promptitude ! Quand le Tornado de la RAF a perdu son co-pilote / navigateur, au RU, en raison d'une éjection intempestive, ... l'affaire a été élucidée, et les conclusions officielles publiées par les militaires, .. fort rapidement,.....mais, ...bien entendu, après les enquêtes, bien diligentées, & communications d'usage auprès de la famille et des proches, comme tout le monde, qui a eu connaissance de cette affaire, le sait ! Cela n'a pas empêché un travail colossal, entrepris immédiatement et toujours en cours, d'être poursuivi pour éviter que ce genre d'incident se reproduise ! On imagine que, lorsque la solution 'parfaite' aura été trouvée, ... d'autres publications transparentes suivront, le plus promptement possible ! Il n'y avait rien à dire ! Sauf de quoi stigmatiser les enqûeteurs de systèmes militaires avec leurs règles, fatalement identiques dans les principes, mais oh combien différentes dans les détails ! Là, aucun intérêt ! --------------- Dans mon post 'incriminé', il s'agit de la mise en parallèle de deux problèmes de communication / transparence identiques dans le principe, ou une notion de "deux poids / deux mesures " s'est dégagée, plus tard, en ce qui concerne l'appréciation dudit aspect communication / transparence... et que vous confirmez, sans le réaliser ! Mieux vaudrait ne pas avoir la mémoire courte ! Relisez tous les posts sur cette tragédie du Rafale ! Là : (i).. vous comprendrez, peut-être, que ce n'est point à moi que vous pourrez imputer de basses motivations de sarcasme ou autre, et pour cause, comme le savent bien certains participants de ce Forum (mais il y a assez de points 'postés' pour que vous puissiez le voir et le comprendre vous-même, ainsi que ceux qui tirent tout de suite sur la gachette de la susceptibilité, ... comme s'ils avaient les sentiments plus nobles que les autres, ou même le monopole des sentiments nobles ... ) ; (ii) vous lirez que : -- lorsque j'ai relaté le fait d'un extrait de reportage, qui a été montré une fois, et pas deux, ... à la télévision française, et... -- que nous avons évoqué le problème du périmètre généreux d'interdiction d'accès, .... ce n'est pas moi qui ai commencé à ironiser, explicitement ou implicitement sur les aspects Secret Défense ! Relisez ! Et relisez bien ! Et, ici, je me doutais bien que, de toutes les facons, il y en aurait encore qui invoqueraient l'aspect Secret Défense et la non-comparabilité des deux incidents ! Et j'ai été servi ! Plus on essaie de barrer la route au superficiel, plus il y a d'adeptes du superficiel qui se ruent sur le clavier ! Ceux qui avaient compris que : -- il s'agit de mettre en exergue l'aspect communication / transparence, ... -- promptitude de communication, ... -- et le problème éternel de "deux poids / deux mesures" (ici, sur le thème de la communication / transparence,.... et promptitude dans la communication, .....aspects factuels et concrets à la clé !), ... -- n'ont pas sauté sur l'occasion pour faire dans la nuance avancée ! (Message édité par sevrien le 20/04/2008 18h52) |
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TRIM2
Inscrit le 29/04/2007 |
# 19 avril 2008 13:10 | |
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Ah, enfin le langage du coeur.. - Pour le premier point que vous citez, c'est possible; - Pour le second, attention, sortez couvert ! TRIM2 |
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eolien
Inscrit le 30/01/2008 |
# 20 avril 2008 15:26 | |
| Les B 777-200 AF, motorisés par des GE 90-94 délivrent 94 000 lbs de poussée... sans thrust bump ! | ||
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sevrien
Inscrit le 08/08/2006 |
# 20 avril 2008 16:59 | |
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Nous avons toujours dit et répété que le GE90-94B est LE bon moteur de la famille GE90 ! Et je vous mets au défi de maintenir le contraire ! Mais, comme si souvent, eolien777 (et sans vouloir être désagréable), vous 'mettez à côté', .. alors que les données pertinentes sont disponibles sur le Forum et ailleurs ! Les voici : (i) -- "Basic Dry Weight", par moteur (unité). -----GE90-94B-----RR Trent 892/895----Diff.(en fav de RR) lbs.---16,644------------13,100-----------------3,544 kg.-----7,550-------------5,942-----------------1,608 ---------- (ii) -- "Basic Dry Weight", par '"ship-set" (x2) -----GE90-94B-----RR Trent 892/895----Diff.(en fav de RR) lbs.---33,288------------26,200-----------------7,088 kg.---15,100-------------11,884-----------------3,216 ------------------------------------------------------- (a) Ainsi, toutes choses égales par ailleurs, les GE90-94B (par "ship-set" sur B777-200ER) traînent un 'surpoids' de 3.2 tonnes, au moins, par rapport au moteur RR Trent correspondant. (b) Ce surpoids entre dans le "Empty weight" et MTOW de l'appareil (B777-200ER), car lesdits poids sont 'poids des réacteurs inclus'. (c) Ainsi, toutes choses égales par ailleurs, dans la montée vers son MTOW, la variante de B777-200ER est défavorisée, et doit sacrifier soit du carburant, soit du "payload", soit une combinaison des deux ! Et, en étant gentil on peut dire, même si la consommation des 2 types de moteurs est identique, pour un payload donné, le B777-200ER à motorisation RR Trent aura une distance franchissable plus longue. (d) Bien que nous l'ayons écrit à maintes reprises, il vous a échappé (ou vous n'avez pas lu) qu'il y ait, pour des raisons que nous ne comprenons pas bien, un problème d'indispmonibilité spontanée de poussée, lors de la phase "top-of climb", dans le cas des GE90, y compris même l'excellente variante -94B ! (e) Les points (a), (b) et (c) expliquent facilement pourquoi le GE90-94B doit livrer 94,000lbs de poussée pour faire 'à peu près le job' ! (f) Il est a noter que : -- le RR Trent 895 peut pousser à 95,000lbs sans la moindre difficulté, et sans subir le moindre problème; -- mais, sous le contrôle de Boeing et les Cies. exploitantes, pour les B777-200ER ou B777-300, il n'était point nécessaire de pousser plus que 93,400 lbs, pour faire le job, et ce dans dans les conditions dites "optimisées / optimales", en parfaite conformité avec les performances les plus élevées autorisées par le cahier des charges de "l'airframer" (Boeing),.... -- et, bien sûr , sans recours au "thrust bump", .... -- ... alors que, malgré la poussée de 94,000lbs du GE90-94B, ... (g)... le B777-200ER à motorisation GE90-94B semble avoir besoin de recourir, à 'pleine charge', au 'thrust bump", pendant la phase dite "top-of-climb" ! ------------ J'espère que ceci est clair, maintenant ! Ce qui précède confirme bien que, malgré les indéniables qualités de ce moteur GE90-94B, réputé être le meilleur élève de la classe GE90, il n'arrive toujours pas à faire le job (que font les RR Trent 892 / 895) sans recours au "thrust-bump" ! (Message édité par sevrien le 21/04/2008 22h06) |
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xmadflyer
Inscrit le 02/03/2008 |
# 20 avril 2008 22:17 | |
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Bonsoir, La FAA examinée par des experts indépendants ? http://news.airwise.com/story/view/1208564364.html L'administration Bush a déclarée vendredi qu'elle va examiner de plus près la sécurité du transport aérien aux USA et a assignée un ensemble d'experts pour évaluer l'efficacité de la Federal Aviation Administration dans ses "méthodes". Mary Peters, Ministère des transport : " Doit mieux faire " Le Sénateur américain John Rockefeller, président de la commission du commerce, branche aviation : " Encore un effort pour mettre de l'ordre au sein de la FAA " Dommage que AA ( 3 000 vols annulés ) ait fait les frais d'un excès de zèle. (Message édité par xmadflyer le 20/04/2008 23h15) |
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